摘　要　分析了國內(nèi)外鐵路參與城市交通的概況,認為鐵路參與城市交通是必要和可行的。鐵路參與城市交通的重點應(yīng)放在區(qū)域交通和市郊鐵路上,要早規(guī)劃,遴選好項目,把握好時機,態(tài)度要積極,決策要審慎。

關(guān)鍵詞　鐵路,城市軌道交通,市郊鐵路

 

      無論是地鐵還是輕軌或其它類型的城市軌道交通,都是耗資巨大、建設(shè)期長的基礎(chǔ)設(shè)施。我國有些城市和交通專家重新把目光投向鐵路,希望它在城市交通中發(fā)揮作用。本文就我國鐵路參與城市軌道交通的必要性和可行性略作探討。

      討論前先對文中的3個名詞作一說明:

      ①城市市區(qū)(簡為“城區(qū)”),指包括人口相對密集的城區(qū)和人口相對稀疏的郊區(qū);②鐵路,在中國主要指國鐵,也可以是地方鐵路或工廠、港口等專用鐵路;在西方是指非城市建設(shè)經(jīng)營的私營鐵路、地方鐵路和早期的國鐵;③城市軌道交通,從地域上可劃分為城區(qū)軌道交通和市郊鐵路,經(jīng)營者可以是城市、國鐵、私營公司或合作體等。

1 鐵路參與城市軌道交通現(xiàn)狀

1.1 國外鐵路參與城市軌道交通簡況

      世界上許多發(fā)達國家的大城市,四通八達的城市軌道交通和城區(qū)鐵路、市郊鐵路等,共同構(gòu)成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò),成為大都市客運交通的骨干。其中鐵路參與城市客運的比例也相當(dāng)高。如倫敦、巴黎、東京、莫斯科等大城市,其城區(qū)鐵路占城市客運的比例均高達30%～40%。日本鐵路很早就在各城市交通中發(fā)揮著重要作用,不但在市郊鐵路,在城區(qū)交通中也一展身手。如早期國鐵建造和運營的位于東京市中心區(qū)的山手線(早在1925年就開通運行了神田———上野段),為環(huán)形雙線,長34.5ｋｍ,其中品川———東京6.8ｋｍ利用鐵路東海道本線,東京———田端7.1ｋｍ利用鐵路東北本線。全線基本上是地面線,共有29個站,站間距在0.7～2.2ｋｍ之間。車輛由11節(jié)編組,早晨4:29開始運營,次日凌晨1:19停運,高峰時發(fā)車間隔為3ｍｉｎ,上座率很高。山手線在東京有著很重要的地位,多條市郊鐵路線和13條城區(qū)軌道交通線幾乎都與山手線的車站銜接、換乘,許多車站已成為城區(qū)交通的樞紐站,也成為城市的地區(qū)中心。

      為了減少換乘給乘客帶來的不便,有些城市將鐵路與市郊鐵路、城市軌道交通聯(lián)結(jié)起來,乘客不必下車而直接過軌。目前東京已有7條地鐵線與13條市郊線、鐵路線聯(lián)運,形成37條直通線路。法國邊境小城卡爾斯魯厄有28萬人口,1992年實現(xiàn)城區(qū)輕軌和鐵路共軌運行;法國邊境另一小城薩爾布呂肯,有20萬人口,1997年實現(xiàn)城區(qū)輕軌和鐵路共軌運行。法國多個城市計劃實施這種共軌運行。

1.2 我國鐵路參與城市交通現(xiàn)狀

1.2.1鐵路在城市發(fā)展壯大中發(fā)揮了重要作用

      交通促進城市發(fā)展。許多內(nèi)陸城市伴鐵路而建,因鐵路而壯大,是鐵路“拖來的”。如石家莊在20世紀(jì)初還是一個小小的村落,如今是河北省省會;株州、懷化、鷹譚等原來都是地方小鎮(zhèn),如今已是擁有幾十萬人口的地級市。

1.2.2 我國鐵路目前還沒有富余能力大范圍、直接地參與城市交通

      鐵路是我國交通主動脈,承擔(dān)著區(qū)域間、城際間中長途客貨運業(yè)務(wù),對城市來講是城際鐵路。多年來,我國鐵路以全世界7%的運營里程完成約25%的客貨運周轉(zhuǎn)量,2003年全國鐵路平均運輸密度達到3018萬ｔ·ｋｍ/ｋｍ,一直居世界第一。因此,我國絕大多數(shù)正線鐵路沒有富余能力服務(wù)城市交通。目前鐵路客站的旅客集散以及與汽車站間的市內(nèi)銜接,只能由城市交通解決。

      但是鐵路還是盡了很大努力服務(wù)城市交通,利用線路富余能力在十幾座城市開行了市郊列車。由于這些市郊列車在城市中心外圍,列車密度小,站間距離長(約5ｋｍ),停站點沒有城市道路及公交線配套設(shè)施,因此乘客少,效益不佳。近年來因道路交通的迅速發(fā)展,這些市郊鐵路的乘客就更少了。

1.2.3 位于市區(qū)的鐵路已間接地服務(wù)了城市交通

      鐵路修建之初都位于城市邊緣,與市中心有相當(dāng)?shù)木嚯x;此后隨著城市不斷向外圍擴展,不少早期修建的鐵路被包圍起來,成為城中之路。這雖然有不利之處,但鐵路卻可以間接地成為城市軌道交通的一部分。它有以下好處:①以人為本,方便了乘客出行;②鐵路客站成為城市交通樞紐的核心,是城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展或區(qū)域開發(fā)的“火車頭”;③鐵路客站位于市中心區(qū),比之位于城市邊緣或市郊,對城市市政、道路或城區(qū)鐵路的配套建設(shè)投入要少得多。

      然而目前在我國,有些對鐵路了解并不全面的城市出現(xiàn)了認識誤區(qū):不顧城市包圍鐵路、“迫使”鐵路切割城市的歷史背景,反過來片面夸大鐵路切割城市和噪聲問題,要把鐵路和鐵路客站“趕”出城區(qū)。其實鐵路經(jīng)過城區(qū)的上述兩大問題是完全可以解決的。將鐵路線規(guī)劃為城市的交通走廊,與道路建成立體交叉,消除鐵路平交,均可解決鐵路分割城市的問題;另外,鐵路噪聲是間歇式的,比連續(xù)式的城市道路噪聲更易容忍和解決。目前鐵路已采取多種主動和被動措施減少噪聲,如在城區(qū)盡量不鳴笛,改進機車車輛制造水平,采用減振道床結(jié)構(gòu),加設(shè)隔聲屏等。世界上大多數(shù)發(fā)達城市如巴黎、莫斯科的幾個鐵路客站一直都位于城市中心區(qū),方便了乘客出行,沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區(qū)的。我國上海、北京、廣州、天津等絕大部分城市也沒有要將鐵路客站“趕”出市中心區(qū)的。在經(jīng)濟發(fā)達的某些城市,要求將鐵路客站搬到城外,其目的也僅是通過新建鐵路客站帶動新的城市區(qū)域開發(fā)。

2 鐵路參與城市交通的必要性和可行性

      隨著城市化的推進以及我國人民生活水平的不斷提高,出行將大量增加。特別是城市市郊及周邊地區(qū),將有更多的客流進出城市;加上工作在城區(qū)、居住在市郊的新生活方式不斷擴展,以中心城市為核心的城市輻射圈將逐步形成或強化,城市客運交通量將猛增。因此鐵路有必要和可能參與城市交通。