2006年9月14日，由中國鐵道學(xué)會、中國鐵路建設(shè)投資公司、《世界軌道交通》雜志聯(lián)合主辦的“2006世界軌道交通論壇”在中國職工大廈隆重召開。來自國家發(fā)改委、鐵道部、建設(shè)部、中國工程院、亞洲銀行、世界銀行、中國香港鐵路學(xué)會、北京交通大學(xué)以及海內(nèi)外知名企業(yè)等單位的260多位政府領(lǐng)導(dǎo)、行業(yè)專家、企業(yè)領(lǐng)袖濟濟一堂，對中國鐵路客運專線的運營管理、融資建設(shè)、技術(shù)裝備等方面的建設(shè)與發(fā)展進行了深入的探討與研究。
    本屆論壇的開幕式由中國鐵道學(xué)會副理事長兼秘書長呂長清主持，鐵道部原副部長、中國鐵道學(xué)會理事長孫永福致開幕辭。孫永福在開幕詞中表示，當(dāng)前中國鐵路客運專線建設(shè)的新高潮正在形成，加強客運專線建設(shè)和管理的理由：一是加快鐵路建設(shè)需要大量建設(shè)資金，這為境內(nèi)外投資者提供了廣闊市場，需要加強資金管理；二是鐵路客運專線建設(shè)規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)新、時間緊、要求高，加強建設(shè)管理是關(guān)鍵；三是主要技術(shù)裝備要達到國際先進水平，立足高起點，堅持先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的技術(shù)方針，通過引進吸收與自主創(chuàng)新相結(jié)合；四是要前瞻性地研究中國鐵路客運專線運營管理模式。
    孫永福理事長表示，根據(jù)國務(wù)院已批復(fù)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里，其中客運專線為1.2萬公里，這標(biāo)志著中國鐵路網(wǎng)不僅在規(guī)模上會有很大的擴展，而且在標(biāo)準(zhǔn)和水平方面也有質(zhì)的飛躍?！笆晃濉逼陂g將是中國大規(guī)模鐵路建設(shè)的最關(guān)鍵階段，目前已開工建設(shè)的有武廣、鄭西、石太、京津、合武、溫福、廣深港等客運專線項目，尤其是國務(wù)院近期批準(zhǔn)的京滬高速鐵路項目，必將會掀起中國鐵路客運專線建設(shè)的新高潮。
    孫永福理事長致開幕詞后，論壇分客運專線系統(tǒng)集成，客運專線的規(guī)劃、設(shè)計與投融資，客運專線高速動車組，客運專線基礎(chǔ)工程建設(shè)與技術(shù)，以及客運專線裝備技術(shù)、運營管理與信息化等5個議題進行了為期兩天的大會交流。中國鐵道學(xué)會秘書長呂長清、副秘書長馬福海、王國維和中國香港鐵路學(xué)會總理劉天成分別主持了會議。
    作為論壇首位發(fā)言的國家發(fā)改委交通司巡視員李國勇表示，高速鐵路是20世紀(jì)交通領(lǐng)域里重大技術(shù)成果，它集成了現(xiàn)代通訊、信息、自動控制等高新技術(shù)，并采用了大量的新材料和新工藝。1964年世界第一條時速200公里的高速鐵路在日本運營以來，世界各國根據(jù)本國國情不斷進行高速列車研發(fā)，選擇建設(shè)新線或改造既有線的不同方案，有效地推動了高速鐵路的快速發(fā)展。目前，全世界已建成的時速250公里以上鐵路運營里程達6000公里以上，在建里程還有3000公里左右。國外實踐證明，高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展為各國經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的支撐和技術(shù)保障，并且產(chǎn)生了明顯的經(jīng)濟和社會效益。
    李國勇巡視員認(rèn)為，由于我國鐵路主要干線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸?shù)男枨?，并影響了旅客運輸質(zhì)量的提高。因此，建設(shè)我國的鐵路客運專線，實現(xiàn)客貨分線運行，是一項宏偉的系統(tǒng)工程，這對于從根本上緩解鐵路運輸緊張、保障國民經(jīng)濟運行具有重要作用。
    鐵道部總工程師何華武則以其特有的睿智與精密的論據(jù)，作了題為《中國高速鐵路系統(tǒng)設(shè)計》的長篇演講。他首先介紹了中國發(fā)展高速鐵路的重大意義和發(fā)展前景，講解了中國高速鐵路系統(tǒng)設(shè)計，重點闡述了高速鐵路的典范工程——京滬高速鐵路。何華武總工程師表示，獨特的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)使京滬高鐵無法照搬別國經(jīng)驗；高速動車組則采取了“1、2、7模式”，即10%整車引進，20%散件組裝，70%實現(xiàn)國產(chǎn)化。在我國裝備制造業(yè)中，機車車輛工業(yè)是為數(shù)不多的憑借自主創(chuàng)新滿足國內(nèi)需求，并實現(xiàn)批量出口的行業(yè)。但是，我國目前客車的最高運行時速只有200公里，而京滬高鐵的設(shè)計時速卻高達350公里。
    何華武總工程師具體介紹說，目前，全世界時速250公里以上的高速鐵路約有6300多公里，有許多現(xiàn)成的成熟技術(shù)。但是，與德國、法國、日本的高速鐵路不同，我國的京滬高鐵是四縱四橫鐵路主骨架的重要組成部分，也就是說，京滬高鐵不僅僅需要運行北京到上海時速300～350公里的高速列車，還要與時速200～250公里的跨線列車兼容，這對于路網(wǎng)的綜合調(diào)度系統(tǒng)提出了更高的要求。正是這種獨特的、復(fù)雜的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，決定了京滬高鐵無法照搬別國經(jīng)驗，而是必須堅持以我為主，自主創(chuàng)新，形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。
    據(jù)介紹，京滬高鐵項目不僅是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程，也是中國第一條具有世界先進水平的高速鐵路，正線全長約1318公里，與既有京滬鐵路的走向大體并行，全線為新建雙線，設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里，共設(shè)置21個客運車站。該項工程預(yù)計5年左右完成，2010年投入運營。
    讓大家感到欣慰的是，“加快發(fā)展鐵路”已經(jīng)被寫進了中國的“十一五規(guī)劃”，這在中國歷次制定的五年計劃中，還是第一次。
 

孫永福	李國勇	何華武	張建平	Dick Bullock

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2004年1月，國務(wù)院審議通過了我國鐵路史上的第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在實施規(guī)劃兩年多來的時間里，中國高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)，開始大規(guī)模地揚帆遠航。然而，高速鐵路建造水平，是以列車速度、行車密度、安全性、平穩(wěn)性、舒適度、準(zhǔn)點運行以及綜合維修工作量進行評價的。
    鐵道部信息技術(shù)中心主任李中浩表示，客運專線信息化系統(tǒng)是客運專線現(xiàn)代化的重要標(biāo)志，是客運專線建設(shè)的組成部分。國外的客運專線信息系統(tǒng)適應(yīng)、服務(wù)于其本國的鐵路經(jīng)營企業(yè)，是多年來磨合的結(jié)果。中國客運專線的運營管理模式不同于任何一個發(fā)達國家，因此，國外的客運專線信息系統(tǒng)也就不能適應(yīng)中國的客運專線，無法滿足中國客運專線開通運營的需求。我們應(yīng)以圍繞客專系統(tǒng)引進技術(shù)這一核心，在鐵道部信息化總體規(guī)劃的指導(dǎo)下和鐵路信息系統(tǒng)建設(shè)自成體系的設(shè)計規(guī)范要求下，由中國企業(yè)牽頭進行系統(tǒng)集成、吸收國外先進的設(shè)計理念，開展全路的客運專線信息化總體方案研究，圍繞客運專線的調(diào)度指揮、運輸組織、經(jīng)營管理的方方面面需求，開發(fā)實現(xiàn)具有中國特色的客運專線信息系統(tǒng)，以全面指導(dǎo)各設(shè)計院開展不同專線鐵路的信息系統(tǒng)施工設(shè)計，指導(dǎo)客專信息系統(tǒng)的工程建設(shè)和運行維護。
    中國鐵道建筑總公司客運專線辦公室副主任金守華則從施工建設(shè)的角度闡明了自己的觀點，金守華認(rèn)為鐵路客運專線建設(shè)是一項規(guī)模龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)工程。由于客運專線技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高、施工及安裝工藝復(fù)雜、難度大，施工準(zhǔn)備時間緊，建設(shè)、運營管理和維修體制新。與傳統(tǒng)鐵路差異大，需要大量的掌握現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高素質(zhì)人才。因此，只有全面提高從業(yè)人員的知識和技術(shù)，企業(yè)才能保證客運專線建設(shè)的順利進行和企業(yè)的長久持續(xù)發(fā)展。
    京津城際鐵路有限責(zé)任公司總經(jīng)理馮啟富則對建成后的京津城際客運專線的經(jīng)營效益有著自己獨到的見解，馮總認(rèn)為為提高京津城際軌道交通的經(jīng)營效益，首先應(yīng)對影響經(jīng)營效益的兩個主要因素——運輸收入和成本支出的影響因素進行分析，證明該項目的財務(wù)評價是可行的；并從大力增加運輸收入和努力減少成本支出這兩個方面入手。
    龐巴迪Flavio Canetti先生就引領(lǐng)高速新技術(shù)和為增強高速鐵路運營提供高科技解決方案等專題做了精彩演講。Flavio Canetti先生表示，高速鐵路是世界許多國家未來的交通模式，龐巴迪在這個令人振奮和朝氣蓬勃的領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位。龐巴迪參與了許多世界頂級超高速鐵路系統(tǒng)的開發(fā)，包括西班牙的AVE102列車，4個不同的TGV項目，用于德國和荷蘭鐵路的ICE項目，意大利的ETR500列車，中國的新時速、北美的ACELA列車以及加拿大溫哥華著名的快速交通系統(tǒng)—“空中列車”，技術(shù)都非常先進。還有將于今年6月至2007年12月陸續(xù)交付，用于廣州—深圳和廣州—珠海的高速客運專線的C2008車型，是在龐巴迪REGINA車輛概念的基礎(chǔ)上而設(shè)計的，這些列車車內(nèi)的設(shè)計也是專門適應(yīng)中國市場的。龐巴迪將會以先進的產(chǎn)品、成熟的技術(shù)和真正的誠信為中國鐵路的發(fā)展做出自己的貢獻。
    中國客運專線的建設(shè)也給眾多的相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來了商機，美國紐科公司總經(jīng)理SChristopher Bean向記者表示，紐科公司是國際上最大的聚脲以及其他聚合體工業(yè)涂料產(chǎn)品的生產(chǎn)商。作為一家美國公司，我們的設(shè)備在美國和中國都得到了應(yīng)用，并且很快會發(fā)展到沙特阿拉伯。在中國的客運專線建設(shè)上，我們是能夠為中國和世界上的建筑項目上解決一些難題的。聚脲涂料具有涂料的所有的優(yōu)良應(yīng)用性能，例如快速養(yǎng)護（即便是攝氏0度以下），耐潮濕性能強。特別是它的保證期一般都在10年、20年甚至50年以上。在日本和中國臺灣的高速鐵路項目上都采用了我們的聚合體涂料，特別是對于混凝土的保護可以起到很好的保護作用。
    據(jù)鐵道部有關(guān)部門向外界透露，“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案已于近日出臺。此舉表明，為滿足“十一五”大規(guī)模建設(shè)的資金需求，打破鐵路投融資體制中一直存在的“瓶頸”問題，鐵道部正在加快改善鐵路融資結(jié)構(gòu)，推進鐵路投融資體制改革。
    鐵道部發(fā)展計劃司副司長張建平在論壇中指出，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》，鐵道部確立了“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運作”的總體思路；2005年7月發(fā)布《關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》；2006年4月，下發(fā)了《關(guān)于繼續(xù)開放鐵路建設(shè)市場的通知》，擴大對鐵路建設(shè)市場的設(shè)計、施工、監(jiān)理業(yè)務(wù)范圍的開放。當(dāng)前鐵路投融資改革的四大重點是，擴大合資建路規(guī)模；推進鐵路股改上市；探索多種融資方式和完善鐵路監(jiān)管體系。
    中國鐵路建設(shè)投資公司總經(jīng)理助理熊學(xué)軍則表達了自己對鐵路投融資方面的幾點建議，熊學(xué)軍助理認(rèn)為，首先應(yīng)繼續(xù)深化鐵路投融資體制改革及加快完善相關(guān)法律法規(guī)工作；其次是加大鐵路行業(yè)對外的宣傳力度以及組建項目公司的規(guī)范化運作；第三就是要緊緊圍繞鐵路投融資體制改革方案，拓寬融資渠道，擴大合資建路規(guī)模，積極推進既有鐵路重組股改上市、擴大鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模、研究盡快落實建立鐵路產(chǎn)業(yè)投資基金、擴大利用外資規(guī)模、研究探索鐵路移動設(shè)備的融資租賃、合理使用銀行貸款等方面重點工作，拓寬鐵路建設(shè)的融資渠道。
 

呂長清	王夢恕	李中浩	劉剛	龐巴迪與會代表

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然而，更多的與會人士認(rèn)為，加快投融資體制改革，建立適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟要求的鐵路投融資新體制，是確保《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順利實施和鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)全面實現(xiàn)的有力保證。據(jù)了解，圍繞《規(guī)劃》，近兩年來，鐵道部安排新開工項目89個，建設(shè)投資規(guī)模超過6000億元，以客運專線和煤運通道建設(shè)為重點的大規(guī)模鐵路建設(shè)已全面展開。而從目前來看，“十一五”期間鐵路整個建設(shè)資金總量需求大約是15000億元。很顯然，鐵道部希望通過改革，打破現(xiàn)有鐵路投融資體制中的一些“瓶頸”，解決鐵路建設(shè)的資金缺口。
    針對大家較為關(guān)注的熱點話題，會議期間圍繞論壇主題還舉辦了專題互動，出席互動的嘉賓有鐵道部工程管理中心副主任兼總工程師鄒振華、鐵道部安監(jiān)司副司長盧永忠、中國香港鐵路學(xué)會總理劉天成、中國鐵路建設(shè)投資公司總經(jīng)理助理熊學(xué)軍、美國紐科公司總經(jīng)理S Christopher Bean。
    盧永忠副司長首先就大家所關(guān)注的如何保證客運專線的建設(shè)以及后期的運營管理，如何保障安全等話題做了解答。他表示客運專線在中國是一項全新的工程項目，由于客運專線所要求的相關(guān)技術(shù)不同于我們普通鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)，有很多技術(shù)的難點也需要我們不斷去摸索和了解，對于客運專線方面的技術(shù)安全標(biāo)準(zhǔn)問題，鐵道部安監(jiān)司也正在著手研究這些課題。
    鄒振華副主任在講述了鐵道部工程管理中心職責(zé)的同時，也對客運專線的技術(shù)引進以及建成后如何銜接等問題做了說明。鄒振華副主任認(rèn)為，中國客運專線想要達到鐵道部提出的”三個一流“要求，即一流的工程質(zhì)量、一流的裝備水平和一流的運營管理的總要求，各相關(guān)部門就必須要對質(zhì)量建設(shè)、施工標(biāo)準(zhǔn)與要求進行專門的研究和探討。除此之外，其他嘉賓也對大家所關(guān)注的一些客專話題給予了詳盡解答。
鐵道部運輸局裝備部副主任劉剛報告的題目是”時速200公里及以上動車組和國產(chǎn)化的情況“，該報告共分為“動車組項目的簡介”、“動車組技術(shù)平臺”、“技術(shù)引進和國產(chǎn)化的工作情況”和“運營前的相關(guān)準(zhǔn)備工作”等４個部分；劉剛副主任表示，2004年國務(wù)院批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》，從而奠定了我國鐵路發(fā)展藍圖，為了加快實現(xiàn)裝備的現(xiàn)代化，在同年4月國務(wù)院主持召開了關(guān)于研究鐵路機車輛裝備有關(guān)問題的會議，會后專門下達了會議紀(jì)要，在本次會議上對我們裝備現(xiàn)代化明確提出了引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌的總體要求，按照總體要求為實施好紀(jì)要和規(guī)劃，鐵道部按照“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的方針。利用2004年和2005年兩次招標(biāo)采購，組織引進了時速200公里及以上動車組的先進技術(shù)，全面展開了對引進技術(shù)的消化吸收和再創(chuàng)新的工作，為提升我國裝備制造業(yè)的水平，從而適應(yīng)鐵路發(fā)展的需要，緩解鐵路瓶頸的制約。
    劉剛最后指出，時速200公里及以上動車組技術(shù)引進和國產(chǎn)化工作，在黨中央和國務(wù)院的親切關(guān)懷下，在鐵道部黨組的正確領(lǐng)導(dǎo)下，正在按計劃順利進行，2006年第一批時速200公里將具備上線運行的條件，2008首例時速300公里的動車組也將投入運用。屆時，國內(nèi)企業(yè)將全面掌握包括關(guān)鍵技術(shù)在內(nèi)的動車組技術(shù)，在技術(shù)上要處于主導(dǎo)地位，動車組的國產(chǎn)化率并且要達到70%以上，并且形成開發(fā)和制造高速動車組系列產(chǎn)品，生產(chǎn)一流水平的中國品牌動車組的能力，到“十一五”末期，我國鐵路機車車輛裝備制造業(yè)必將跨入國內(nèi)先進的行列。
    中國工程院院士王夢恕演講的專題是”客運專線隧道設(shè)計的基本原理和理念”，王夢恕院士重點講解了各種環(huán)境下隧道施工技術(shù)與原理的同時，還特別強調(diào)設(shè)計人員應(yīng)必須堅持動態(tài)設(shè)計、動態(tài)施工和動態(tài)管理。遇有關(guān)情況時，作為設(shè)計人員應(yīng)主動做到及時修改圖紙和尊重施工信息。此外，設(shè)計人員也要努力不斷提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)，要做到超越規(guī)范和創(chuàng)新設(shè)計思維。
    世界銀行財政經(jīng)濟顧問Dick Bullock先生表示，中國規(guī)劃完成并已陸續(xù)投入建設(shè)的鐵路網(wǎng)規(guī)模比現(xiàn)有世界所有國家高速鐵路網(wǎng)的總和還要龐大。和其他國家相比，中國鐵路網(wǎng)雖然規(guī)模龐大，但所需的建設(shè)資金卻相對較少，如果以客運能力來說日本和中國是相近的。由于高速鐵路和普通鐵路相比具有著可靠性強、速度快、乘坐舒適和安全性能好等四方面優(yōu)勢。如果我們想要把這些規(guī)劃變?yōu)楝F(xiàn)實，并且在市場應(yīng)用過程中取得實效,我們就必須要關(guān)注以下三點:第一拓寬資金渠道，第二是增強競爭精神，第三要講究商業(yè)策略。如果要達到這些，采取切實措施來吸引資金是必不可少的。高速鐵路在其他國家發(fā)展很好，特別是對提升交通水平很有幫助，相信中國大力建設(shè)客運專線情況也是這樣的。但高速鐵路的贏利是一個漫長的過程，即使在最繁忙的線路也需要15年以后才能見到回報，而我們面臨的最大挑戰(zhàn)就是確保上述的服務(wù)措施能夠可行，我們必須要制訂具體的方案并實施它。
    據(jù)了解，很多專家對中國客運專線建設(shè)肯定的同時，也提出了許多憂慮，由于中國鐵路客運專線發(fā)展尚處于起步階段，除秦沈客運專線外，目前“四縱四橫”客運專線尚無一段建成運營。在缺乏高速鐵路建設(shè)運營實踐的前提下，全面鋪開大規(guī)模建設(shè)客運專線，用短短幾年的時間完成其他國家花費幾十年才完成的建設(shè)工程量，也必須做到對存在的風(fēng)險進行實事求是的分析。他們認(rèn)為，除去技術(shù)及運營管理的問題外，鐵路的投融資方面也非常有必要做出相應(yīng)的改革。
    論壇期間，鐵道部動車組聯(lián)合辦公室黃強、武廣鐵路客運專線有限責(zé)任公司董事長兼總經(jīng)理陳章連、鐵道科學(xué)研究院科技處處長王瀾、鐵道科學(xué)研究院電子所ASP主任朱建華、鐵道第四勘察設(shè)計院院長李明申、牽引動力國家重點實驗室主任張衛(wèi)華、北京交通大學(xué)韓寶明教授、中國通信信號集團副總工程師張苑、建設(shè)部地鐵與輕軌研究中心副總工程師苗彥英等33位領(lǐng)導(dǎo)和專家就客運專線投融資模式、設(shè)計施工、運營管理、相關(guān)技術(shù)(動車組、通信信號、信息化管理與智能化運營、供變電系統(tǒng)、列車運行控制等)、行車安全保障體系、城市鐵路客運樞紐站的綜合交通運輸一體化設(shè)計、技術(shù)創(chuàng)新經(jīng)驗、品牌列車建設(shè)等方面做了專題演講。河南省建設(shè)投資公司副總經(jīng)理謝亞偉就鐵路部門與地方政府更好合作共建客運專線的問題發(fā)表了有關(guān)見解。
    次日下午六時，會議在熱烈持久的掌聲中結(jié)束。很多與會代表紛紛向記者表示，本屆論壇通過交流和研討，使得他們對中國鐵路客運專線的建設(shè)與日后的運營管理有了更深刻的理解和認(rèn)識，會議的成果對鐵路客運專線的融資建設(shè)、技術(shù)裝備和建成后的運營管理有現(xiàn)實的指導(dǎo)意義。