本文摘要：“十一五”期間，我國(guó)強(qiáng)調(diào)了“全社會(huì)交通運(yùn)輸?shù)暮侠聿季趾透鞣N運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展”，特別在一些交通短腿領(lǐng)域也將會(huì)進(jìn)一步增加投資。然而，構(gòu)筑現(xiàn)代化的交通樞紐工程，制定統(tǒng)一規(guī)劃必

綜合交通樞紐 助推軌道交通發(fā)展

    “十一五”期間，我國(guó)強(qiáng)調(diào)了“全社會(huì)交通運(yùn)輸?shù)暮侠聿季趾透鞣N運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展”，特別在一些交通短腿領(lǐng)域也將會(huì)進(jìn)一步增加投資。然而，構(gòu)筑現(xiàn)代化的交通樞紐工程，制定統(tǒng)一規(guī)劃必然會(huì)涉及到干線鐵路、地方鐵路和城市鐵路不同的交通領(lǐng)域，對(duì)干線鐵路車站與城市公共交通的換乘做出統(tǒng)一規(guī)劃，建設(shè)綜合性的運(yùn)輸樞紐工程牽涉到不同的管理部門這也是難點(diǎn)所在。而在國(guó)外一些大城市中已經(jīng)形成了地上（高架鐵路）、地面（干線鐵路、公共汽電車）和地下（地鐵）統(tǒng)一的立體的公共交通客貨運(yùn)樞紐交通網(wǎng)絡(luò)。與此同時(shí)，主要交通樞紐也正在朝著地下和空間拓展，運(yùn)用多種運(yùn)輸方式結(jié)合，向著多功能方向在發(fā)展，國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)都可供我們借鑒。
建設(shè)綜合樞紐工程應(yīng)以人為本
    國(guó)際上的一些大城市從上世紀(jì)初就已開始注意通過鐵路的地下或地上立體方式連接市中心的鐵路客站，90年代以來(lái)更是注重把中央車站改造成大型綜合性換乘中心，逐漸強(qiáng)化其作為城市核心樞紐的地位，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸方式之間的高效對(duì)接。
據(jù)了解，前蘇聯(lián)白俄羅斯首都明斯克市鐵路客運(yùn)站范圍內(nèi)不僅設(shè)有火車站所應(yīng)有的設(shè)施，而且還專門設(shè)有由一種交通方式（城市鐵路和干線鐵路）向另一種交通方式（如市內(nèi)公共汽車）換乘的綜合設(shè)施。該市新建的城市鐵路車站與干線鐵路相連，又與地下汽車停車場(chǎng)相聯(lián)系。又如，前蘇聯(lián)莫斯科市地鐵環(huán)線，直接與7個(gè)鐵路火車站相連，成為地鐵與鐵路之間的換乘車站；法國(guó)巴黎在市中心還布置了4座特大型多層換乘樞紐站，最上一層為地面公共汽車樞紐，中間層是火車站，在距地面下10米深處的最下一層為市區(qū)地鐵車站。各層間均以自動(dòng)扶梯聯(lián)通，換乘非常方便。由此看來(lái)，保留鐵路客站在市中心的位置并強(qiáng)化其功能，是任何大城市解決長(zhǎng)期交通問題的必然選擇。
    國(guó)外的成功模式只能借鑒不能照搬，這是與會(huì)專家的共識(shí)。原鐵道部副部長(zhǎng)、世界軌道交通發(fā)展研究會(huì)會(huì)長(zhǎng)國(guó)林首先指出，中國(guó)軌道交通的發(fā)展要想達(dá)到人盡其行、貨盡其流的程度，所要走的路還很長(zhǎng)。國(guó)林會(huì)長(zhǎng)還向與會(huì)人士講述了他在日本的一些經(jīng)歷，日本是一個(gè)人口密度很高的國(guó)家，但是在日本，我們幾乎看不到交通擁堵的情況，主要原因就是多年來(lái)日本一直致力于發(fā)展大城市的公共軌道交通。東京的軌道交通是從1955年以后發(fā)展起來(lái)的。那時(shí)日本進(jìn)入工業(yè)的高度成長(zhǎng)期，都市化迅猛發(fā)展，地方的大量人口涌入到大城市，為了解決這些人們的出行需求，運(yùn)輸量大的交通工具——軌道交通成為首選，由此軌道交通發(fā)展了起來(lái)。在此基礎(chǔ)上，為了更方便地使用軌道交通，乘客們提出了一些具體的要求，比如說換乘的便利性，車票的通用性等等。因此，日本有了現(xiàn)在這種獨(dú)特的交通換乘系統(tǒng)。乘客無(wú)需出站即可方便地?fù)Q乘不同公司所管轄的線路，從而大大方便了乘客。此外，他還提到了俄羅斯城市鐵路的發(fā)展，并列舉了俄羅斯軍隊(duì)一些高級(jí)將領(lǐng)把地鐵作為主要出行交通工具的事例，因?yàn)槎砹_斯城市鐵路具有便宜的價(jià)格、準(zhǔn)確的運(yùn)行時(shí)間，因此深得人們信賴。
國(guó)林會(huì)長(zhǎng)認(rèn)為，公共交通樞紐作為一種實(shí)現(xiàn)交通功能轉(zhuǎn)換的場(chǎng)所，其合理布設(shè)、合理設(shè)計(jì)對(duì)改善整個(gè)區(qū)域的交通系統(tǒng)功能，提高運(yùn)營(yíng)效率和解決出行換乘問題都具有重要意義。此外，軌道交通不但是城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)又是當(dāng)前經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展軌道交通符合我國(guó)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求。因此，加快軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為了我國(guó)政府和社會(huì)各界的共識(shí)。
    鑒于我國(guó)各大城市目前還沒有形成完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為了充分發(fā)揮既有軌道交通的能力，應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)軌道交通與其他交通方式合理銜接的研究。
    其實(shí)大力建設(shè)交通樞紐工程的目的之一，在于實(shí)現(xiàn)旅客的“零換乘”?！傲銚Q乘”是指把多種交通方式集結(jié)成一體，最大限度地減少換乘時(shí)間的一種理想模式，此模式在國(guó)外己經(jīng)發(fā)展得比較完善。中國(guó)香港地鐵的成功經(jīng)驗(yàn)就在于周密細(xì)致的規(guī)劃和建設(shè)。香港軌道建設(shè)以人為本，換乘極為方便。很多換乘站均采用平行換乘。另外，英國(guó)倫敦和日本東京的一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一棟站舍內(nèi)，不然一出站就能見到公共汽車站或小汽車停車場(chǎng)。許多地鐵車站設(shè)置在人流相當(dāng)集中的大商店或辦公樓底部，形成十分方便的換乘體系。
    與會(huì)專家普遍認(rèn)為，要實(shí)現(xiàn)鐵路與其他交通方式的零換乘，對(duì)于提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效益是非常必要的。日本在九州博多市新建的小倉(cāng)火車站交通樞紐工程就是一個(gè)成功的例子。這個(gè)車站上面是高速鐵路，下面是普通鐵路，再下面是民營(yíng)的近郊鐵路，市區(qū)內(nèi)的獨(dú)軌鐵路也經(jīng)過車站，站前是公共汽車及停車場(chǎng)，整個(gè)系統(tǒng)安排合理，考慮非常嚴(yán)密，旅客在那兒走不了幾步路，可以換乘任何交通方式。車站后面是商業(yè)中心、會(huì)議活動(dòng)中心。下車就開會(huì)，開完會(huì)就走人，非常方便。
    大連鐵道學(xué)院城市軌道交通研究所苗彥英教授說，在國(guó)外，鐵路火車站和城市鐵路的車站應(yīng)該是該地區(qū)發(fā)展 的核心區(qū)，是未來(lái)城市的布局引導(dǎo)，按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，我國(guó)的火車站一個(gè)也達(dá)不到。發(fā)展鐵路，要讓它成為這個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心，對(duì)周邊的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生帶動(dòng)作用，而不僅僅具有簡(jiǎn)單的交通功能。此外，還要充分考慮到鐵路車站的空間布局，歐洲車站的空間發(fā)展就是一個(gè)很典型的例子，還比如在日本干線就是運(yùn)輸核心。這些地方的地鐵和火車站有的六七個(gè)絞在一起，光出口就有好幾百個(gè)，還有的在地上、地下各有四五層。我國(guó)北京半徑為18.5公里，現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車260萬(wàn)輛。東京的半徑為50公里，交通圈里卻有3000萬(wàn)人，他們那里現(xiàn)在已接近500萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車。但在他們路面上看到的行人卻很少，因?yàn)槿毡镜能壍澜煌ǚ浅０l(fā)達(dá)。
作為東京最大的車站新宿車站始建于1885年，有11條地上地下線路和33個(gè)站臺(tái)。每天在這里上下車的乘客一共有347萬(wàn)人，不僅是日本，也是世界上平均每天客流量最多的車站。這里雖然人來(lái)人往，川流不息，但一切都井井有條。

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    苗彥英教授認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)零轉(zhuǎn)換就必須修建交通轉(zhuǎn)換中心。比如重慶未來(lái)的換乘中心可以是幾條輕軌與干線鐵路、公路、市郊鐵路公路等的換乘中心，同時(shí)還可以將公共汽車站、出租汽車站、地下停車場(chǎng)以及商店、銀行、地下商業(yè)街等布置在同一建筑物內(nèi)。有的雖不設(shè)在同一建筑物，但也可通過地下通道聯(lián)絡(luò)在一起。這樣不但緩解了地面車流與行人間的矛盾，而且使行人乘車和過街都非常方便，從而形成地下、地面和地上立體換乘中心。
齊頭并進(jìn)的貨運(yùn)樞紐工程
    鐵路作為國(guó)家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具，具有運(yùn)能大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等多種比較優(yōu)勢(shì)，是符合我國(guó)國(guó)情和可持續(xù)發(fā)展要求的綠色交通工具，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路發(fā)展在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中也越來(lái)越發(fā)揮著不可替代的作用。
    苗彥英教授認(rèn)為，按照國(guó)務(wù)院審議通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到10萬(wàn)公里，主要繁忙干線也要實(shí)現(xiàn)客貨分線，主要通道實(shí)現(xiàn)復(fù)線電氣化，復(fù)線率和電化率均可達(dá)到50%，運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。按照規(guī)劃要求，結(jié)合我國(guó)快速客運(yùn)網(wǎng)建設(shè)，還會(huì)新建一批大型客運(yùn)站，形成干線鐵路、城際軌道交通、城市地鐵、公交系統(tǒng)等緊密銜接的現(xiàn)代化客貨中心；以集裝箱中心建設(shè)為契機(jī)，整合樞紐貨運(yùn)站布局，滿足城市輻射區(qū)域大貨流量集散需要；建設(shè)樞紐必要的聯(lián)絡(luò)線、疏解線，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，保證客貨運(yùn)輸靈活暢通，最大限度地發(fā)揮鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，增強(qiáng)區(qū)域中心城市的輻射作用。
    提及地方鐵路的發(fā)展?fàn)顩r，中國(guó)地方鐵路協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)歐陽(yáng)忠勤表示，2005年，中國(guó)地方鐵路完成貨運(yùn)量1.78億噸，同比增加1374萬(wàn)噸；貨物周轉(zhuǎn)量完成99.2億噸公里，同比增加10.17億噸公里，兩項(xiàng)指標(biāo)均創(chuàng)歷史最好成績(jī)，這些成績(jī)的取得也標(biāo)志著中國(guó)地方鐵路發(fā)展步入了快車道。此外，廣開融資渠道、引進(jìn)多元投資也是地方鐵路可持續(xù)發(fā)展的有效路徑。滿足地方需求、樹立危機(jī)意識(shí)，則是地方鐵路可持續(xù)發(fā)展的重要保障。
近日，有媒體報(bào)道武漢市已基本通過了《武漢交通發(fā)展“十一五”規(guī)劃》。規(guī)劃中，武漢擬建成國(guó)家級(jí)綜合交通樞紐，并預(yù)計(jì)總投資1064.72億元。這1000多億元，將重點(diǎn)建設(shè)國(guó)家級(jí)鐵路客貨運(yùn)樞紐中心、區(qū)域航空中心、公路主樞紐中心和航運(yùn)中心，使武漢市綜合交通樞紐功能更加完備。
據(jù)《第一財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》報(bào)道，未來(lái)5年，武漢市武昌區(qū)、青山區(qū)等城區(qū)將建設(shè)改造8座客運(yùn)中心與客運(yùn)站:10條高速公路也在規(guī)劃與建設(shè)中。由于武漢北鐵路編組站已于今年動(dòng)工興建，該市將圍繞這個(gè)亞洲最大的鐵路編組站，在5年內(nèi)新建武漢集裝箱公路中轉(zhuǎn)中心和武漢國(guó)際物流園。還將投資興建舵落口、沌口、陽(yáng)邏新港區(qū)等碼頭和錨泊基地。到2010年，該市港口貨物吞吐量將突破億噸。與此同時(shí)，華中航空貨運(yùn)中心、區(qū)域性快件集散與分撥中心、天河機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程等“空中力量”，也將在5年內(nèi)“與地面交通齊頭并進(jìn)”，預(yù)期將成為輻射日本、韓國(guó)及東南亞地區(qū)的貨運(yùn)樞紐港。
    據(jù)了解，發(fā)展貨運(yùn)樞紐工程如今在德國(guó)也搞得有聲有色，貨運(yùn)中心便是德國(guó)大力倡導(dǎo)、扶持發(fā)展的集約運(yùn)輸組織形式。它依托一定的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，以可供選擇的多種運(yùn)輸方式，快捷的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，周到的運(yùn)輸服務(wù)，把傳統(tǒng)分散經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)及運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)吸引到一起，把生產(chǎn)—運(yùn)輸—消費(fèi)市場(chǎng)緊密銜接，使一個(gè)區(qū)域向不同方向流動(dòng)的貨物和其他不同方向流動(dòng)到一個(gè)區(qū)域的貨物，經(jīng)過貨運(yùn)中心進(jìn)行分撥、配載，再選擇適宜的運(yùn)輸工具迅速地輸送到目的地。綜合運(yùn)輸?shù)恼呤情L(zhǎng)距離運(yùn)輸以鐵路、水路為主，兩頭的銜接與集疏以公路為主。
    從運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)本身來(lái)看，該貨運(yùn)中心是通過提供必要的服務(wù)設(shè)施和服務(wù)條件，合理組織物資集散，達(dá)到物流經(jīng)濟(jì)快捷而資源充分利用目的；從社會(huì)效益來(lái)看，該貨運(yùn)樞紐還能發(fā)揮減少空駛，減輕道路擁擠壓力的作用，從而減少噪聲和污染，有利于環(huán)境保護(hù)；從地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)看，貨運(yùn)樞紐不僅能吸引辦廠，為一個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮注入新的活力，創(chuàng)造較多的就業(yè)機(jī)會(huì)，并且增加稅收。
    據(jù)有關(guān)媒體報(bào)道，德國(guó)的貨運(yùn)樞紐在選點(diǎn)上非常重視，其一般要考慮以下三個(gè)方面因素：一是至少有兩種以  上運(yùn)輸方式聯(lián)接，特別是公路和鐵路；二是選擇交通樞紐中心地帶，使貨運(yùn)中心網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)相適應(yīng)；三是經(jīng)濟(jì)合理性，包括運(yùn)輸方式的選擇與利用、環(huán)境保護(hù)與生態(tài)平衡，以及在貨運(yùn)中心經(jīng)營(yíng)的成員利益的實(shí)現(xiàn)等等。隨著我國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃工作的具體實(shí)施，交通運(yùn)輸?shù)臉屑~建設(shè)工程已經(jīng)得到了各部門的重視。

國(guó) 林	苗彥英	歐陽(yáng)忠勤	呂長(zhǎng)清	劉小平	宋瑞琴

[NextPage軌道交通聯(lián)合提升運(yùn)營(yíng)效率]

軌道交通聯(lián)合提升運(yùn)營(yíng)效率

    依據(jù)國(guó)外成功的軌道交通樞紐發(fā)展模式而言，建設(shè)中國(guó)的軌道交通樞紐工程不僅可行，而且在一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力比較強(qiáng)的大中城市早已顯的極為迫切。根據(jù)中國(guó)的國(guó)情來(lái)看，各部門單獨(dú)作戰(zhàn)的發(fā)展模式早已跟不上時(shí)代的發(fā)展，在這樣的轉(zhuǎn)折期如何協(xié)調(diào)好這種關(guān)系已經(jīng)變得尤為重要。
軌道交通聯(lián)合應(yīng)破除體制“瓶頸”
    由于我國(guó)大中城市眾多，人口的增加對(duì)城市交通需求不斷增大，車路矛盾突出，造成了交通問題日趨嚴(yán)重。目前，許多城市都在進(jìn)行著現(xiàn)代化改造和建設(shè)，并進(jìn)行了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整，生產(chǎn)配置方面也有了很大變化。據(jù)了解，幾乎所有的大城市都在重新審定城市總體規(guī)劃，以中心城市為核心，發(fā)展分散組團(tuán)式的城市布局已成為趨勢(shì)，典型城市有北京、上海、重慶等。為此，我們不僅需要解決中心城的交通問題，還要解決中心城與邊緣集團(tuán)及衛(wèi)星城間、衛(wèi)星城與衛(wèi)星城間的交通，這就為我國(guó)輕軌交通的發(fā)展提供了客觀保證。
    據(jù)苗彥英教授介紹，現(xiàn)在我國(guó)城市軌道交通規(guī)劃非常多，城市鐵路發(fā)展迅速，而干線鐵路在這方面卻沒有能夠及時(shí)跟上，可能有很多人都感覺到干線鐵路的運(yùn)量已經(jīng)很多了，沒有必要兼顧短途客流。在這個(gè)方面我有著不同的看法，我認(rèn)為干線鐵路應(yīng)該把這部分的客流爭(zhēng)取過來(lái)。在干線鐵路、城市鐵路以及地方鐵路的合作中，我也有所經(jīng)歷，就拿東直門到西直門這條軌道來(lái)說，直到現(xiàn)在還在規(guī)劃當(dāng)中。此前，我曾看到過北京鐵路局設(shè)計(jì)規(guī)劃研究院做過的那份報(bào)告，報(bào)告中提到想利用北京鐵路局的富裕線路、廢棄線路來(lái)建設(shè)北京市的城市鐵路，我當(dāng)時(shí)覺得這個(gè)想法非常好，但由于涉及到了雙方的利益，所以在進(jìn)一步的合作過程中出現(xiàn)了不同意見，結(jié)果導(dǎo)致了該規(guī)劃沒有能夠順利進(jìn)行。由于城市的發(fā)展，我們一些原穿越城區(qū)的鐵路線路如今已成為嚴(yán)重分割城市和干擾城市交通的障礙，將其廢棄拆除改作他用是早晚的事。但所有的合作方案并非都不能如愿，如上海的淞滬支線及滬杭內(nèi)環(huán)線，拆除后建設(shè)了軌道交通明珠線；武漢的原漢口舊城區(qū)9.2公里的京廣鐵路拆除后，原位建設(shè)了京漢大道和正在建設(shè)的輕軌1號(hào)線等就是非常成功的例子。
    北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授楊月芳對(duì)我國(guó)交通樞紐的規(guī)劃前景充滿了希望，雖說從我國(guó)鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃中就能體會(huì)到，里面很少提到城市軌道交通的相關(guān)問題。規(guī)劃里面談到了三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，說要建設(shè)2000公里的城市之間的快速通道，其他還提到客運(yùn)專線1萬(wàn)多公里，基本上說的都是干線鐵路的事情。而高速公路還新建了一個(gè)“7918”規(guī)劃，主要是指北京朝幾大城市的放射線，從最終效果的宣傳上，應(yīng)該說他們所開展的工作比我們更近了一步，因?yàn)樗麄兊囊?guī)劃里也對(duì)鐵路樞紐進(jìn)行了考慮，這些也說明我們的規(guī)劃還有許多路要走。由此看來(lái)，鐵路相關(guān)部門對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃還很不夠，我們說的軌道交通應(yīng)該是包括干線鐵路的，也包括跟城市軌道交通如何銜接，這里面都應(yīng)該有很多的規(guī)劃。三大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，加速城市間的軌道建設(shè)，對(duì)鐵路可以進(jìn)行公交化，來(lái)方便上下班的乘客，如火車的車門也可以考慮雙開門的設(shè)計(jì)，另外還要進(jìn)行車站的改造，車站通道的改造、車型的改造，這些都有研究的必要。在運(yùn)營(yíng)管理方面的規(guī)劃，我們的研究部門也做了一些工作，比如說北京南站的零換乘，還有武漢火車站的遷移，新的武漢站也將會(huì)建成這種零換乘的交通樞紐，此外還有上海等城市，這些都能表示出我國(guó)在相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)邁出了堅(jiān)實(shí)的步伐。
    北京鐵路局總工室高級(jí)工程師劉小平認(rèn)為，干線鐵路、城市鐵路之間由于存在著利益競(jìng)爭(zhēng)，比如在鎖定目標(biāo)人群方面，目前在600～1500公里是鐵道部要爭(zhēng)取的客運(yùn)范圍，如城際鐵路等。按照北京市的規(guī)劃，地鐵的建設(shè)主要是北京的10個(gè)邊緣集團(tuán)。就是四、五環(huán)到良鄉(xiāng)等14個(gè)衛(wèi)星鎮(zhèn)，北京的軌道交通建設(shè)是圍繞著這個(gè)來(lái)進(jìn)行的，現(xiàn)在已經(jīng)建成了700多公里，到2008年以前要再建4號(hào)線和5號(hào)線，到2010年要投入的是10號(hào)線和奧運(yùn)支線，可能啟動(dòng)的還有到豐臺(tái)的9號(hào)線。雖說大家都有這個(gè)共同的意識(shí)，但中間還是漏了市郊鐵路這個(gè)層次，但北京市一些專家并不太認(rèn)可城際鐵路和市郊鐵路這個(gè)說法，從地域上說，他們都叫城市軌道交通。鐵道部和北京市開了7次省市會(huì)議，已經(jīng)達(dá)成了共識(shí)，就是要整合鐵道部中長(zhǎng)期的鐵路規(guī)劃和北京市的城市修編，但具體涉及到的合作領(lǐng)域，可以說里面的問題非常多。

楊月芳	梁倩	方晨	閆應(yīng)天	何世偉

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    對(duì)各相關(guān)部門而言，如此互惠互利之事為何難以實(shí)現(xiàn)呢？讓記者不由得想到了中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)錢永昌在接受某媒體采訪時(shí)說的那樣，綜合交通的優(yōu)勢(shì)在綜合，但難也難在綜合。首先是國(guó)家和社會(huì)對(duì)各種運(yùn)輸方式的投資側(cè)重有所不同。10多年來(lái)，公路由于投資體制的改革，實(shí)現(xiàn)了快速發(fā)展，尤其是高速公路更是超常規(guī)發(fā)展；而鐵路基本保持平穩(wěn)發(fā)展，平均每年增加營(yíng)業(yè)里程1000公里左右，其能力還遠(yuǎn)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求；內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展更為緩慢，還未能完全走出困境，“三江兩河”的水運(yùn)優(yōu)勢(shì)沒有得到充分發(fā)揮。投資不等造成發(fā)展水平差距很大，綜合起來(lái)就會(huì)有難度，綜合運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)也就難以充分發(fā)揮。
    更重要的是各部門間協(xié)調(diào)不夠。我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)行管理體制是按照不同運(yùn)輸方式分別設(shè)立管理機(jī)構(gòu)，實(shí)行條條管理。這種管理體制曾經(jīng)發(fā)揮過重要作用，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，已經(jīng)愈來(lái)愈難以適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求：各種運(yùn)輸方式分頭管理，運(yùn)輸通道和樞紐各成體系，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)銜接；聯(lián)合運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)被切割，難以形成系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)。現(xiàn)行管理體制的弊端已被越來(lái)越多的人所認(rèn)識(shí)，一些地區(qū)根據(jù)本地區(qū)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展需要，率先建立了本地區(qū)運(yùn)輸?shù)木C合管理機(jī)構(gòu)，如交通運(yùn)輸委員會(huì)等，以協(xié)調(diào)和統(tǒng)一管理鐵路、公路、水運(yùn)、航空業(yè)。這對(duì)協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式的關(guān)系，完善運(yùn)輸市場(chǎng)體系，規(guī)范市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序都起到了一定的促進(jìn)作用。
    中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)、世界軌道交通發(fā)展研究會(huì)副會(huì)長(zhǎng)呂長(zhǎng)清認(rèn)為，中國(guó)軌道交通要取得健康發(fā)展，就必須講究觀念先行，觀念不先行各自為政，必然會(huì)影響我國(guó)軌道交通事業(yè)的發(fā)展,只有大家有了全局觀，我國(guó)的軌道交通才能發(fā)展的更好。
規(guī)范管理機(jī)制  提高運(yùn)營(yíng)效益
    鐵道部運(yùn)輸局調(diào)度部高級(jí)工程師方晨表示，鐵路系統(tǒng)剛剛進(jìn)行的體制改革其實(shí)就是圍繞著減員增效而開展的。因?yàn)殡S著我國(guó)鐵路設(shè)施、技術(shù)裝備和信息化水平的不斷提高，隨著機(jī)車運(yùn)行交路、設(shè)備修程修制、基層站段設(shè)置等運(yùn)輸生產(chǎn)力布局的大幅度調(diào)整，四級(jí)管理所帶來(lái)的分局與路局以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)、職能交叉、管理重疊、效率不高的弊端日益突出，成為了運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的體制障礙。撤消鐵路分局這個(gè)中間層，既可以保證鐵路這部大聯(lián)動(dòng)機(jī)的有效運(yùn)轉(zhuǎn)，又可以減少管理成本、提高管理的有效性，體現(xiàn)了既要實(shí)事求是、充分考慮鐵路運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)，又要解放思想、大膽改革創(chuàng)新的有機(jī)統(tǒng)一。因?yàn)槌废F路分局，實(shí)現(xiàn)三級(jí)管理，是根據(jù)現(xiàn)階段我國(guó)國(guó)情、路情和運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展的實(shí)際狀況做出的正確選擇。隨著時(shí)間的推移，三級(jí) 管理的優(yōu)勢(shì)將會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)出來(lái)，在未來(lái)鐵路改革與發(fā)展的進(jìn)程中必將煥發(fā)出更大的生機(jī)與活力。
    方晨還認(rèn)為，提高運(yùn)營(yíng)管理效率也受到多種因素的影響，比如安全、管理、科技等多方面都和運(yùn)營(yíng)效率息息有關(guān)。我們以管理出效率來(lái)說，隨著鐵路體制的改革，鐵路撤消分局，那么站段該怎么管，怎么管理更為合理，一直到現(xiàn)在我們還在開會(huì)討論。站段內(nèi)部怎樣整合，目前我們已經(jīng)開始進(jìn)行了試點(diǎn)改革，站段下面的車間、班組怎么設(shè)，特等站、一等站下面設(shè)不設(shè)車間，設(shè)車間怎么做，因此車務(wù)段的合理管轄成為當(dāng)前需要解決的重要問題。此外，還有裝車的問題，有車裝就設(shè)裝車點(diǎn)是非常不科學(xué)也不合理的，如果我們做到合理設(shè)置裝車點(diǎn)，我們鐵路的效率和安全就都會(huì)有所保障。 
    北京交通大學(xué)運(yùn)輸管理學(xué)院教授何世偉博士表示，提高軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率，管理權(quán)和調(diào)度權(quán)就必須要調(diào)配合理。首先，必須要實(shí)行統(tǒng)一調(diào)度。他說，我曾經(jīng)到過英國(guó)，感受非常深刻，英國(guó)的長(zhǎng)途票里包含了各種交通的票價(jià)，實(shí)行的是一票通制，這些對(duì)我國(guó)軌道交通的管理方式都有很好的借鑒作用。其次，在干線鐵路、城市鐵路和地方鐵路之間，在規(guī)劃上也應(yīng)該有一個(gè)專門的機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)；第三，在軌道交通的控制、管理和調(diào)度方面，我們的大鐵路和城市鐵路都應(yīng)有銜接的地方，比如國(guó)外的零換乘，還有鐵路之間的共軌使用。所以從調(diào)度權(quán)上來(lái)說，如果我們實(shí)施軌道交通一體化，那么運(yùn)營(yíng)效率就會(huì)非常高。關(guān)于車站的管理模式何世偉博士表示了自己的看法，他認(rèn)為火車站還有很多工作要做，比如安檢方面的問題，特別是進(jìn)站存在的問題就非常多，還有地鐵站雖然已經(jīng)成為了我們出行的一個(gè)便捷的交通方式。但有的換乘距離太長(zhǎng)，這也是造成黑車泛濫的一個(gè)主要原因。
    鐵科院運(yùn)輸所運(yùn)輸研究中心副研究員梁倩表示，我國(guó)干線鐵路運(yùn)輸雖然目前緊張了一些，幾次提速也損失了一些短途的客運(yùn)市場(chǎng)，我們稱之為大客戶策略。但以目前的運(yùn)輸效率而言，如果說我國(guó)鐵路在既有鐵路客貨混用的條件下，和國(guó)外鐵路運(yùn)營(yíng)效率相比，我認(rèn)為我們目前的運(yùn)營(yíng)效率還是非常高的。不管從數(shù)量、質(zhì)量、密度方面來(lái)說也應(yīng)該屬于世界先進(jìn)行列的。當(dāng)然，如果我們能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通發(fā)展一體化、實(shí)行一票制管理、向科技要效率、向設(shè)備要效率等方面入手，都完全可以把我們軌道交通運(yùn)營(yíng)效率在原有的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步。
    中國(guó)惠普有限公司交通行業(yè)客戶經(jīng)理閆應(yīng)天表示，以往鐵路內(nèi)部如何運(yùn)營(yíng)管理，我們作為企業(yè)很少去考慮。但后來(lái)我們改變了這種思路，因?yàn)槲覀冋业搅艘粋€(gè)雙贏的方式，以前我們都是從鐵路需求方面入手的，所以我們的服務(wù)也一直是被動(dòng)式服務(wù)，假如我們主動(dòng)去涉及這個(gè)領(lǐng)域，并用科技手段來(lái)幫助鐵路發(fā)展，這樣的供應(yīng)肯定就會(huì)由被動(dòng)變?yōu)橹鲃?dòng)。
北京金京銘科技有限公司董事長(zhǎng)宋瑞琴表示：我們作為一家專業(yè)從事鐵路行業(yè)軟件系統(tǒng)集成相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)、系統(tǒng)集成的高新技術(shù)企業(yè)，經(jīng)過十多年不斷完善和發(fā)展，現(xiàn)已基本形成了功能較為全面和完善的軟件系統(tǒng)，并在鐵路各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)懷和支持下，先后在110個(gè)機(jī)務(wù)段實(shí)施，收到了較好的效果。公司在應(yīng)用軟件系統(tǒng)開發(fā)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)構(gòu)建、系統(tǒng)集成等方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，承接了大大小小上百個(gè)項(xiàng)目。
    宋瑞琴董事長(zhǎng)認(rèn)為，在公司的發(fā)展過程中，由于一直能夠得到鐵道部、各鐵路局以及站段各業(yè)務(wù)部門領(lǐng)導(dǎo)與專家的支持與幫助，才取得今天這樣的成績(jī)。我們將一如既往，在“技術(shù)第一，服務(wù)第一”的宗旨下，繼續(xù)推動(dòng)以網(wǎng)絡(luò)革命為代表的信息技術(shù)在鐵路業(yè)務(wù)和管理領(lǐng)域中的運(yùn)用，為提高中國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率、為中國(guó)鐵路步入現(xiàn)代化行列、塑造嶄新服務(wù)形象做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
    座談會(huì)即將結(jié)束時(shí)，作為主持人的呂長(zhǎng)清秘書長(zhǎng)做了最后總結(jié)性發(fā)言。呂長(zhǎng)清秘書長(zhǎng)表示，沒有遠(yuǎn)慮，必有近憂。我認(rèn)為這句話同樣適用于我們軌道交通事業(yè)的發(fā)展。今天，我們座談會(huì)的召開正是站在這樣一個(gè)高度，從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益考慮中國(guó)中長(zhǎng)期鐵路在既有規(guī)劃與發(fā)展中遇到的新問題和解決的新思路，所以說這次座談會(huì)也是非常有意義和成功的，我們同時(shí)希望在以后的座談會(huì)中能夠得到更多的業(yè)內(nèi)專家支持。