美國地面高速交通的發(fā)展
2007-04-20 來源：本站原創(chuàng) 作者：李羽中 瀏覽次數(shù)：
本文摘要：1.總體概述
美國大城市之間的交通緊張狀況日趨嚴(yán)重，而修建高速公路的每英里平均造價是4000萬美元，機(jī)場擴(kuò)建又常常受周圍環(huán)境所限無法實施。這就迫使美國加快發(fā)展地面高速交通。
1.總體概述
美國大城市之間的交通緊張狀況日趨嚴(yán)重，而修建高速公路的每英里平均造價是4000萬美元，機(jī)場擴(kuò)建又常常受周圍環(huán)境所限無法實施。這就迫使美國加快發(fā)展地面高速交通。
目前高速地面交通可采用的技術(shù)主要包括三大類：磁懸浮、新型高速輪軌和漸進(jìn)式高速輪軌。
磁懸浮交通需要建設(shè)磁懸浮列車專用線路，而新型高速輪軌交通一般也需要建設(shè)專門的電氣化線路（在現(xiàn)有線路上改造難度很大），由于新建線路涉及道路通行權(quán)以及高昂的造價，目前在美國尚沒有應(yīng)用這兩種技術(shù)的高速地面交通。
漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)是利用現(xiàn)有的鐵路軌道進(jìn)行提速，相應(yīng)的線路改造投入較小。最典型的應(yīng)用就是2001年美國國鐵在波士頓—紐約—華盛頓特區(qū)的線路上開始提供的“ACELA Express”高速列車服務(wù)，其時速最高可達(dá)150英里／小時。
加州政府除了考慮漸進(jìn)方式提速外。還準(zhǔn)備利用新型高速輪軌技術(shù)建設(shè)一條長700英里、時速220英里的高速鐵路。
磁懸浮方面目前仍處于前期研究階段，經(jīng)過幾輪的篩選，目前，拉斯維加斯到加州阿納海姆的項目和美國東部的某個待定項目將繼續(xù)獲得聯(lián)邦政府對項目前期研究的資助。
2.磁懸浮和高速輪軌的論證比較
總體來說，針對磁懸浮和高速輪軌兩類技術(shù)方案的比較，目前還處在論證分析的過程之中，盡管也有階段性的分析比較結(jié)果，但由于現(xiàn)階段除了漸進(jìn)式高速輪軌已經(jīng)有了實際運(yùn)營數(shù)據(jù)外，新型高速輪軌、磁懸浮在美國都沒有實際運(yùn)用，目前來看，既沒有選定，也沒有排除某種技術(shù)。
美國針對磁懸浮和高速輪軌的相關(guān)論證，除了對安全可靠性、環(huán)境影響等考慮，主要工作側(cè)重于經(jīng)濟(jì)可行性的對比分析。采用的方法大致如下：
（1）在全國范圍內(nèi)選取有代表性的“走廊帶”；
（2）將三類技術(shù)分別針對不同的“走廊帶”的實際情況進(jìn)行收益和投入的模擬測算；
（3）除了進(jìn)行正常的商業(yè)可行性分析外。還考慮了緩解航空和高速公路擁堵延誤、能源消耗、環(huán)境影響等社會公共效益因素，進(jìn)行整體投入與產(chǎn)出的分析。
在商業(yè)可行性的具體模擬測算過程中，主要涉及以下三個方面主要指標(biāo)，即：“投資’、“費用支出”、“運(yùn)營收入”。
鑒于目前磁懸浮、新型高速輪軌技術(shù)在美國仍然沒有實際應(yīng)用，因此，針對磁懸浮和高速輪軌的論證比較方面，很難取得實質(zhì)性的突破。
3.聯(lián)邦政府在高速地面交通方面所做的工作
在美國，美國國鐵公司（AMTRAK）是最主要鐵路運(yùn)營公司，它是一家以盈利為目的的公司，負(fù)責(zé)包括首都在內(nèi)的47個州的城際鐵路客運(yùn)。在鐵路建設(shè)投資方面，目前美國主要以私人投資或發(fā)行債券等方式為主。由此可見，美國高速地面交通的發(fā)展很大程度上受市場因素的驅(qū)動。
聯(lián)邦政府對高速地面交通的發(fā)展通常有一定數(shù)額的先導(dǎo)性資金投入，如：磁懸浮示范項目前期研究、下一代高速輪軌關(guān)鍵性技術(shù)研發(fā)等。作為聯(lián)邦主管部門的聯(lián)邦鐵路管理局（FRA），在影響國會資金投入決策方面作用不大。目前聯(lián)邦鐵路管理局在高速地面交通方面所開展的具體工作主要有：
（1）開展與高速輪軌安全相關(guān)的研發(fā)工作；
（2）“下一代高速輪軌技術(shù)項目”：與各州和業(yè)界共同研發(fā)高速輪軌降本增效的關(guān)鍵性技術(shù)；
（3）“道口安全項目”：在11個聯(lián)邦政府指定的“高速鐵路走廊帶”中，對相關(guān)各州由于高速鐵路項目引發(fā)的道口安全方面的設(shè)施投入給予資助；
（4）“磁懸浮技術(shù)應(yīng)用項目”：對比各州項目前期研究結(jié)果，在此基礎(chǔ)上最終選擇建設(shè)一個磁懸浮示范項目。
4.“磁懸浮技術(shù)應(yīng)用項目”的有關(guān)情況
根據(jù)《二十一世紀(jì)運(yùn)輸配置法》，1998年建立了“磁懸浮技術(shù)應(yīng)用項目”，由聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）負(fù)責(zé)管理。該項目的目標(biāo)就是要在2010年前建設(shè)一個40英里短距離的磁懸浮商用示范項目，以便未來在城市間長距離項目的建設(shè)中，能夠?qū)⒋艖腋〖夹g(shù)的納入技術(shù)選擇的范圍。
項目啟動后，相關(guān)各州為了獲得磁懸浮項目的前期研究經(jīng)費，紛紛向聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）申報項目。1999年5月，聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）選取了7個項目，并提供研究經(jīng)費的支持。這些項目通過1年的前期研究，于2000年6月30日向聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）遞交了項目研究報告。聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）經(jīng)分析評估，最終選中“賓夕法尼亞州匹斯堡項目”和“馬里蘭巴爾的摩到首都華盛頓項目”。美國國會在這兩個項目的基礎(chǔ)上，又指定了兩個項目，即“拉斯維加斯到加州阿納海姆項目”和“加州洛杉硯項目”。
根據(jù)目前的情況分析，磁懸浮示范項目的長度可能會超出原來計劃的40英里，這個分析是基于以下兩個因素：一是目前作為最終備選項目之一的“拉斯維加斯到加州阿納海姆項目”距離為269英里，如按照不能超過計劃長度40英里的限制要求，這樣的項目是不可能入選的；二是從今年9月聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）向國會遞交的《磁懸浮投入與效益》分析報告看，研究的重要結(jié)論之一是：磁懸浮列車?yán)硐氲纳虡I(yè)運(yùn)營里程應(yīng)該介于150英里（約240公里）至500英里（約800公里），即所謂磁懸浮列車的“甜區(qū)”（“Sweet Spot”）。這也可能會對未來示范工程的決策產(chǎn)生一定影響。
5.高速輪軌技術(shù)方面的有關(guān)情況
美國目前沒有像日本新干線、法國TGV和德國ICE這樣的新型高速輪軌列車。
由于新型輪軌技術(shù)需要新建專用電氣化線路，而現(xiàn)有線路已沒有足夠的空間可供電氣化新線路的建設(shè)，因此，沿現(xiàn)有的線路進(jìn)行建設(shè)是不可行的。從目前各州的高速鐵路的計劃來看。一般都比較現(xiàn)實地采取了漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)。
加州政府是一個例外，加州除了考慮用漸進(jìn)式技術(shù)提速外，還考慮采用新型輪軌技術(shù)新建一個高速鐵路項目。
漸進(jìn)式高速輪軌是一種利用現(xiàn)有鐵路軌道進(jìn)行提速的技術(shù)，按提速達(dá)到的最高時速分成90、110、125、150英里／每小時4種。根據(jù)聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）和各州相關(guān)研究。要實現(xiàn)這4擋提速每英里的估算投資分別是39萬、55萬、300萬和500萬美元。
目前漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)已獲得了成功應(yīng)用。最典型的就是美國國鐵公司的ACELA Express高速列車服務(wù)。法國TGV高速輪軌列車的制造商阿爾斯通公司參與了設(shè)計和建造ACELA Express列車的聯(lián)合體，因此，ACELA Express的外觀與TGV高速輪軌列車非常相似，但實事上，ACELA ExPress不是真正的TGV新型高速輪軌技術(shù)，而只是在現(xiàn)有鐵路軌道的基礎(chǔ)上進(jìn)行的提速。
新型高速輪軌交通在歐洲和日本已經(jīng)運(yùn)行多年，并提供了極佳服務(wù)，但對于美國來說，由于投資昂貴以及新的道路通行權(quán)難以獲得等方面的因素，在很大程度上妨礙了其應(yīng)用。聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）負(fù)責(zé)的“下一代高速輪軌技術(shù)項目”也將其關(guān)注點放在了漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)上，意在用漸進(jìn)式提速來解決主要城市間高質(zhì)、高效的高速地面交通問題，以緩解航空和道路日益擁堵狀況。聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）每年投入約2000萬～3000萬美元，有針對性地研究開發(fā)先進(jìn)的鐵路控制系統(tǒng)、非電氣化機(jī)車頭、道口安全技術(shù)、軌道及結(jié)構(gòu)加固技術(shù)等，幫助各州鐵路的提速。目前，加利福尼亞、佛羅里達(dá)、伊利諾伊、密歇根州、紐約、佛吉尼亞等各州已開始計劃提速，并且提速的目標(biāo)一般都在110英里／每小時以上。
美國大城市之間的交通緊張狀況日趨嚴(yán)重，而修建高速公路的每英里平均造價是4000萬美元，機(jī)場擴(kuò)建又常常受周圍環(huán)境所限無法實施。這就迫使美國加快發(fā)展地面高速交通。
目前高速地面交通可采用的技術(shù)主要包括三大類：磁懸浮、新型高速輪軌和漸進(jìn)式高速輪軌。
磁懸浮交通需要建設(shè)磁懸浮列車專用線路，而新型高速輪軌交通一般也需要建設(shè)專門的電氣化線路（在現(xiàn)有線路上改造難度很大），由于新建線路涉及道路通行權(quán)以及高昂的造價，目前在美國尚沒有應(yīng)用這兩種技術(shù)的高速地面交通。
漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)是利用現(xiàn)有的鐵路軌道進(jìn)行提速，相應(yīng)的線路改造投入較小。最典型的應(yīng)用就是2001年美國國鐵在波士頓—紐約—華盛頓特區(qū)的線路上開始提供的“ACELA Express”高速列車服務(wù)，其時速最高可達(dá)150英里／小時。
加州政府除了考慮漸進(jìn)方式提速外。還準(zhǔn)備利用新型高速輪軌技術(shù)建設(shè)一條長700英里、時速220英里的高速鐵路。
磁懸浮方面目前仍處于前期研究階段，經(jīng)過幾輪的篩選，目前，拉斯維加斯到加州阿納海姆的項目和美國東部的某個待定項目將繼續(xù)獲得聯(lián)邦政府對項目前期研究的資助。
2.磁懸浮和高速輪軌的論證比較
總體來說，針對磁懸浮和高速輪軌兩類技術(shù)方案的比較，目前還處在論證分析的過程之中，盡管也有階段性的分析比較結(jié)果，但由于現(xiàn)階段除了漸進(jìn)式高速輪軌已經(jīng)有了實際運(yùn)營數(shù)據(jù)外，新型高速輪軌、磁懸浮在美國都沒有實際運(yùn)用，目前來看，既沒有選定，也沒有排除某種技術(shù)。
美國針對磁懸浮和高速輪軌的相關(guān)論證，除了對安全可靠性、環(huán)境影響等考慮，主要工作側(cè)重于經(jīng)濟(jì)可行性的對比分析。采用的方法大致如下：
（1）在全國范圍內(nèi)選取有代表性的“走廊帶”；
（2）將三類技術(shù)分別針對不同的“走廊帶”的實際情況進(jìn)行收益和投入的模擬測算；
（3）除了進(jìn)行正常的商業(yè)可行性分析外。還考慮了緩解航空和高速公路擁堵延誤、能源消耗、環(huán)境影響等社會公共效益因素，進(jìn)行整體投入與產(chǎn)出的分析。
在商業(yè)可行性的具體模擬測算過程中，主要涉及以下三個方面主要指標(biāo)，即：“投資’、“費用支出”、“運(yùn)營收入”。
鑒于目前磁懸浮、新型高速輪軌技術(shù)在美國仍然沒有實際應(yīng)用，因此，針對磁懸浮和高速輪軌的論證比較方面，很難取得實質(zhì)性的突破。
3.聯(lián)邦政府在高速地面交通方面所做的工作
在美國，美國國鐵公司（AMTRAK）是最主要鐵路運(yùn)營公司，它是一家以盈利為目的的公司，負(fù)責(zé)包括首都在內(nèi)的47個州的城際鐵路客運(yùn)。在鐵路建設(shè)投資方面，目前美國主要以私人投資或發(fā)行債券等方式為主。由此可見，美國高速地面交通的發(fā)展很大程度上受市場因素的驅(qū)動。
聯(lián)邦政府對高速地面交通的發(fā)展通常有一定數(shù)額的先導(dǎo)性資金投入，如：磁懸浮示范項目前期研究、下一代高速輪軌關(guān)鍵性技術(shù)研發(fā)等。作為聯(lián)邦主管部門的聯(lián)邦鐵路管理局（FRA），在影響國會資金投入決策方面作用不大。目前聯(lián)邦鐵路管理局在高速地面交通方面所開展的具體工作主要有：
（1）開展與高速輪軌安全相關(guān)的研發(fā)工作；
（2）“下一代高速輪軌技術(shù)項目”：與各州和業(yè)界共同研發(fā)高速輪軌降本增效的關(guān)鍵性技術(shù)；
（3）“道口安全項目”：在11個聯(lián)邦政府指定的“高速鐵路走廊帶”中，對相關(guān)各州由于高速鐵路項目引發(fā)的道口安全方面的設(shè)施投入給予資助；
（4）“磁懸浮技術(shù)應(yīng)用項目”：對比各州項目前期研究結(jié)果，在此基礎(chǔ)上最終選擇建設(shè)一個磁懸浮示范項目。
4.“磁懸浮技術(shù)應(yīng)用項目”的有關(guān)情況
根據(jù)《二十一世紀(jì)運(yùn)輸配置法》，1998年建立了“磁懸浮技術(shù)應(yīng)用項目”，由聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）負(fù)責(zé)管理。該項目的目標(biāo)就是要在2010年前建設(shè)一個40英里短距離的磁懸浮商用示范項目，以便未來在城市間長距離項目的建設(shè)中，能夠?qū)⒋艖腋〖夹g(shù)的納入技術(shù)選擇的范圍。
項目啟動后，相關(guān)各州為了獲得磁懸浮項目的前期研究經(jīng)費，紛紛向聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）申報項目。1999年5月，聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）選取了7個項目，并提供研究經(jīng)費的支持。這些項目通過1年的前期研究，于2000年6月30日向聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）遞交了項目研究報告。聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）經(jīng)分析評估，最終選中“賓夕法尼亞州匹斯堡項目”和“馬里蘭巴爾的摩到首都華盛頓項目”。美國國會在這兩個項目的基礎(chǔ)上，又指定了兩個項目，即“拉斯維加斯到加州阿納海姆項目”和“加州洛杉硯項目”。
根據(jù)目前的情況分析，磁懸浮示范項目的長度可能會超出原來計劃的40英里，這個分析是基于以下兩個因素：一是目前作為最終備選項目之一的“拉斯維加斯到加州阿納海姆項目”距離為269英里，如按照不能超過計劃長度40英里的限制要求，這樣的項目是不可能入選的；二是從今年9月聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）向國會遞交的《磁懸浮投入與效益》分析報告看，研究的重要結(jié)論之一是：磁懸浮列車?yán)硐氲纳虡I(yè)運(yùn)營里程應(yīng)該介于150英里（約240公里）至500英里（約800公里），即所謂磁懸浮列車的“甜區(qū)”（“Sweet Spot”）。這也可能會對未來示范工程的決策產(chǎn)生一定影響。
5.高速輪軌技術(shù)方面的有關(guān)情況
美國目前沒有像日本新干線、法國TGV和德國ICE這樣的新型高速輪軌列車。
由于新型輪軌技術(shù)需要新建專用電氣化線路，而現(xiàn)有線路已沒有足夠的空間可供電氣化新線路的建設(shè)，因此，沿現(xiàn)有的線路進(jìn)行建設(shè)是不可行的。從目前各州的高速鐵路的計劃來看。一般都比較現(xiàn)實地采取了漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)。
加州政府是一個例外，加州除了考慮用漸進(jìn)式技術(shù)提速外，還考慮采用新型輪軌技術(shù)新建一個高速鐵路項目。
漸進(jìn)式高速輪軌是一種利用現(xiàn)有鐵路軌道進(jìn)行提速的技術(shù)，按提速達(dá)到的最高時速分成90、110、125、150英里／每小時4種。根據(jù)聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）和各州相關(guān)研究。要實現(xiàn)這4擋提速每英里的估算投資分別是39萬、55萬、300萬和500萬美元。
目前漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)已獲得了成功應(yīng)用。最典型的就是美國國鐵公司的ACELA Express高速列車服務(wù)。法國TGV高速輪軌列車的制造商阿爾斯通公司參與了設(shè)計和建造ACELA Express列車的聯(lián)合體，因此，ACELA Express的外觀與TGV高速輪軌列車非常相似，但實事上，ACELA ExPress不是真正的TGV新型高速輪軌技術(shù)，而只是在現(xiàn)有鐵路軌道的基礎(chǔ)上進(jìn)行的提速。
新型高速輪軌交通在歐洲和日本已經(jīng)運(yùn)行多年，并提供了極佳服務(wù)，但對于美國來說，由于投資昂貴以及新的道路通行權(quán)難以獲得等方面的因素，在很大程度上妨礙了其應(yīng)用。聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）負(fù)責(zé)的“下一代高速輪軌技術(shù)項目”也將其關(guān)注點放在了漸進(jìn)式高速輪軌技術(shù)上，意在用漸進(jìn)式提速來解決主要城市間高質(zhì)、高效的高速地面交通問題，以緩解航空和道路日益擁堵狀況。聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）每年投入約2000萬～3000萬美元，有針對性地研究開發(fā)先進(jìn)的鐵路控制系統(tǒng)、非電氣化機(jī)車頭、道口安全技術(shù)、軌道及結(jié)構(gòu)加固技術(shù)等，幫助各州鐵路的提速。目前，加利福尼亞、佛羅里達(dá)、伊利諾伊、密歇根州、紐約、佛吉尼亞等各州已開始計劃提速，并且提速的目標(biāo)一般都在110英里／每小時以上。
關(guān)鍵詞：美國地面高速交通的發(fā)展
