歐洲統(tǒng)一的歷史從初期的歐洲煤鋼共同體(EGKS)、歐洲經(jīng)濟(jì)共同體(EWG)和歐洲原子能聯(lián)　營(EURATOM)開始，經(jīng)過歐洲共同體(EG)，發(fā)展成今天的歐盟(EU)，與此同時(shí)也產(chǎn)生了協(xié)調(diào)內(nèi)部交通設(shè)施的要求。如果沒有這些協(xié)調(diào)措施，在共同市場內(nèi)幾乎不可能順利地進(jìn)行貨物交換，也不可能保證暢通的客貨運(yùn)輸。

　　泛歐交通網(wǎng)(TEN)

　　1994年在德國亞琛召開了歐洲委員會(huì)會(huì)議，決定實(shí)施新建和擴(kuò)建泛歐交通網(wǎng)(TEN)的決議，并把關(guān)系到歐洲共同利益的14項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃列為更高優(yōu)先項(xiàng)目。歐洲委員會(huì)還作出決定，向TEN網(wǎng)提供共同體補(bǔ)助金(2236／95號(hào))，根據(jù)這個(gè)籌資規(guī)定，歐洲議會(huì)在1996年作出了“關(guān)于建設(shè)泛歐交通網(wǎng)共同指導(dǎo)方針的決定”。決定規(guī)定了目標(biāo)、優(yōu)先項(xiàng)目和計(jì)劃措施的基本內(nèi)容。在這個(gè)決定的附件Ⅲ中列出了亞琛歐洲委員會(huì)所選定的14項(xiàng)優(yōu)先項(xiàng)目目錄，并將此作為共同的交通基礎(chǔ)設(shè)施政策的核心。

　　TEN網(wǎng)項(xiàng)目是共同制定的，是涉及歐盟整個(gè)地域的基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃，具有重要的一體化政策意義。

　　制訂這樣一個(gè)共同的交通網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃對(duì)于鐵路特別重要，因?yàn)闅W洲鐵路以前一直被視為各國政策的特殊手段。正是因?yàn)檫@個(gè)原因，各國鐵路網(wǎng)的發(fā)展差異很大，過去它們的發(fā)展往往自成系統(tǒng)。因此在過境鐵路運(yùn)輸方面存在的問題比國際公路和輪船過境運(yùn)輸大得多。當(dāng)時(shí)，一方面僅出于軍事戰(zhàn)略的需要，歐洲鐵路采用了不同的軌距；而另一方面，早在130多年前歐洲已締結(jié)了曼海姆公約，按此規(guī)定歐洲各國已經(jīng)協(xié)調(diào)了萊茵河國際航行。

　　歐洲委員會(huì)的亞琛決議和歐盟立法機(jī)構(gòu)的1692／96／EG號(hào)決定所確定的歐洲交通網(wǎng)的14個(gè)優(yōu)先項(xiàng)目，總投資約為910億歐元，計(jì)劃到2010年逐步在共同體范圍內(nèi)實(shí)施。其中，約80％用于鐵路高速運(yùn)輸和傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸工程，10％用于公路新建工程，9％用于兩種交通工具的聯(lián)結(jié)工程。在14個(gè)優(yōu)先的TEN網(wǎng)項(xiàng)目中，8項(xiàng)是鐵路項(xiàng)目，其中包括鐵路貨物運(yùn)輸工程，如在鹿特丹一萊茵一魯爾區(qū)之間的貝托維(Bctuwe)線。其他6項(xiàng)是關(guān)于公路、航空與海運(yùn)工程。

　　14項(xiàng)優(yōu)先項(xiàng)目中8項(xiàng)鐵路項(xiàng)目分別為：

　　(1)慕尼黑一布倫內(nèi)羅一米蘭干線。這是聯(lián)絡(luò)中歐與南歐的高速干線。(2)巴黎一布魯塞爾一科隆一阿姆斯特丹一倫敦高速干線。這是聯(lián)絡(luò)歐洲北方各國的高速干線。(3)馬德里一巴塞羅那一蒙德彼爾一馬賽及馬德里一維多利亞一達(dá)克斯高速干線。這是聯(lián)絡(luò)比利牛斯半島(西班牙、葡萄牙)與法國直通中歐的主要高速干線。(4)里昂一都靈高速客貨運(yùn)干線。這是聯(lián)絡(luò)法意兩國，從西歐到南歐的高速通道。(5)巴黎一斯特拉斯堡一薩爾布呂肯一法蘭克福干線。這是TGV東部高速線與德國乃至中歐相連的高速干線。(6)鹿特丹一萊茵一魯爾區(qū)的貝托維(Betuhwe)貨運(yùn)干線。這是中歐通往北歐的主要貨運(yùn)通道。(7)科克一都柏林一貝爾法斯特高速干線。這是從英國通向愛爾蘭的主要高速通道，可以將愛爾蘭通過英國西海岸高速鐵路及英吉利海峽隧道，與歐洲大陸相連。(8)斯德哥爾摩一奧斯陸一哥本哈根一漢堡高速干線。這是北歐斯堪的納維亞地區(qū)與中歐相聯(lián)絡(luò)的關(guān)鍵高速通道，其中包括已建成通車的橫跨厄勒海峽的跨海通道。當(dāng)14個(gè)優(yōu)先項(xiàng)目，特別是8個(gè)鐵路項(xiàng)目完成后，歐洲高速鐵路網(wǎng)將基本建成。總體上將實(shí)現(xiàn)歐共體所提出的"2010年歐洲高速鐵路網(wǎng)總體規(guī)劃”，即修建12 900km高速新線，改造15 000km既有線及1 200km聯(lián)絡(luò)線。

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　　歐洲交通網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)，主要由各有關(guān)成員國負(fù)責(zé)，其次才由共同體負(fù)責(zé)。1692／96／EG號(hào)決定既沒有規(guī)定成員國應(yīng)參加融資，也沒有規(guī)定由共同體參加　融資。各個(gè)項(xiàng)目所需資金可以向歐洲投資銀行(EIB)貸款解決。僅從1993年至1997年11月，EIB已經(jīng)向TEN網(wǎng)的10個(gè)優(yōu)先項(xiàng)目總計(jì)發(fā)放貸款72億歐元，為TEN網(wǎng)其他項(xiàng)目提供貸款67億多歐元。這樣，EIB所提供的資金占當(dāng)時(shí)建設(shè)TEN網(wǎng)總投資的30％左右。

　　1998年國際鐵盟開始組織研究歐洲高速路網(wǎng)進(jìn)一步的規(guī)劃。2020年將形成的全歐洲高速鐵路網(wǎng)示于附圖1—1。1．2　泛歐交通網(wǎng)擴(kuò)充計(jì)劃在東西德合并統(tǒng)一及東歐事變后，歐盟提出應(yīng)把中歐、東歐和東南歐國家(MOE國)的交通基礎(chǔ)設(shè)施納人TEN交通網(wǎng)計(jì)劃。因?yàn)閿U(kuò)大了的歐盟區(qū)域?qū)碛?．7億居民，并擁有比以前大得多的內(nèi)部市場，產(chǎn)生巨大的出行移動(dòng)需求。 

附圖 1-1 2020年歐洲高速鐵路網(wǎng)規(guī)劃

　　1991年在布拉格，1994年在克里特島，1997年在赫爾辛基召開了3次全歐交通會(huì)議，就此問題進(jìn)行了漫長的，但不斷有進(jìn)展的討論。負(fù)責(zé)泛歐交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃的領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)設(shè)在歐盟專業(yè)委員會(huì)內(nèi)。委員會(huì)任務(wù)是執(zhí)行各種交通工具均衡發(fā)展的改革，鞏固MOE國家鐵路的地位，使它們不再像西方國家那樣，鐵路地位在競爭中不斷下降。在赫爾辛基會(huì)議上確定了10條泛歐鐵路交通走廊，組成了中歐、東歐及東南歐的重要交通網(wǎng)。

　　10條泛歐鐵路交通走廊被由歐洲交通部長委員會(huì)和MOE國家聯(lián)合組成的交通基礎(chǔ)設(shè)施需求評(píng)價(jià)工作組(TINA)所通過。這10條交通走廊總計(jì)包括20 700km鐵路線，18 600km公路和68個(gè)聯(lián)合運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，絕大部分將在2015年改建或新建。所需資金約900億歐元，其中波蘭342億，羅馬尼亞167億。絕大部分投資必須由加入國國家財(cái)政預(yù)算支付。歐盟委員會(huì)意見是各加入國應(yīng)為上述工程項(xiàng)目提供2／3總支出資金，或每年提供國內(nèi)總產(chǎn)值預(yù)算的1．5％。這10條鐵路走廊是：第一條：赫爾辛基一塔林一里加一維爾紐斯一華沙(格旦斯克)；第二條：柏林一波茲南一華沙一明斯克一莫斯科一下諾夫哥羅德(向東可聯(lián)結(jié)西伯利亞大鐵路)；第三條：柏林(德累斯頓)一卡托維斯一基輔；第四條：紐倫堡(德累斯頓)一布拉格一布拉迪斯拉伐一布達(dá)佩斯一布加勒斯特一康斯坦丁(伊斯坦布爾)；第五條：威尼斯一柯泊一里基加一布達(dá)佩斯一烏茲格羅德一伏爾伏；第六條：格旦斯克一波茲南一卡托維斯一維也納；第七條：維也納一布達(dá)佩斯一貝爾格萊德一布加勒斯特一敖德薩；第八條：地拉那一斯柯布基一索菲亞一萊伐爾那；第九條：赫爾辛基一圣彼得堡一明斯克一加里寧格勒一基輔一亞歷山大港一敖德薩；第十條：薩爾茨堡一薩格勒布一貝爾格萊德一索菲亞一雅典。10條泛歐交通走廊的每一條都有不同的初始條件和問題，需要根據(jù)各條走廊的實(shí)際情況采取不同的解決方案。盡管如此，在迄今為止為發(fā)展第二條鐵路走廊(柏林一華沙一明斯克一莫斯科一下諾夫哥羅德)所采取的措施中，有關(guān)做法和組織形式是適宜的和有效的，也可作為建設(shè)其他科里特走廊的樣板。

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　　首先，4個(gè)走廊國家的交通部長和歐盟委員會(huì)在1995年1月簽訂了一個(gè)諒解備忘錄(MOU)。1995年4月參加路又通過一項(xiàng)協(xié)議就第二條鐵路走廊對(duì)這個(gè)諒解備忘錄進(jìn)行了補(bǔ)充和具體化。走廊的4個(gè)參加路的合作工作由德國鐵路公司(DBAG)領(lǐng)導(dǎo)下的一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)小組領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)。他們的領(lǐng)導(dǎo)人要向政府一級(jí)的領(lǐng)導(dǎo)小組和世界24個(gè)主要工業(yè)國小組(G 24)的運(yùn)輸組報(bào)告工作，并與他們進(jìn)行協(xié)商。

　　為了改進(jìn)第二條走廊的鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品，負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施、客運(yùn)、貨運(yùn)和變軌距技術(shù)的混合工作組在很短時(shí)間內(nèi)完成了分析，并提出了附有中長期措施具體建議的營銷研究報(bào)告。這些研究成果都匯總在向第三次交通會(huì)議提出的報(bào)告內(nèi)。

　　第二條鐵路走廊的下列措施已經(jīng)實(shí)施或正在實(shí)施中：①將基礎(chǔ)設(shè)施改造為最高速度為160km／h的線路標(biāo)準(zhǔn)。②德國境內(nèi)改造工程已于1997年開工，在波蘭，從德國邊界到華沙的工程已完成，到白俄羅斯邊境的工程正在進(jìn)行。③柏林一華沙間旅客列車將開行EC／ICE列車。貨物運(yùn)輸將分3個(gè)階段實(shí)施，第一階段可加快邊界換裝工作，縮短在中間站、邊境站停留時(shí)間。第二、第三階段將采用準(zhǔn)軌與寬軌間自動(dòng)化過軌技術(shù)，進(jìn)一步節(jié)省時(shí)間和費(fèi)用。

　　在赫爾辛基會(huì)議之后的兩年半時(shí)間內(nèi)，向覆蓋歐盟(TEN網(wǎng))和加入國(T1NA網(wǎng))的全歐交通網(wǎng)共投資了360億歐元，其中歐盟的資金占1／3。在這些資助資金中有不小的一部分用于改造泛歐鐵路網(wǎng)第二條走廊的波蘭區(qū)段，長度為684km。

　　歐盟還準(zhǔn)備提供所需資金的25％～30％。其中100～150億歐元由歐洲投資銀行提供。歐盟委員會(huì)預(yù)計(jì)，在將來的歐盟東部邊界還必須投資約700億歐元，用于泛歐運(yùn)輸走廊的建設(shè)。