京津高鐵：嘗試有限公司化 鐵道部靜觀模板效應(yīng)

回顧8月1日的通車儀式現(xiàn)場，北京鐵路局副局長朱崇鋼成了當(dāng)時最忙碌的人。彼時，朱崇鋼的第二身份仍鮮為人知——他同時是京津城際鐵路有限責(zé)任公司的總經(jīng)理。這家低調(diào)的公司，已引導(dǎo)著國內(nèi)第一條高速鐵路，自2005年開始嘗試公司化運作?！熬┙虺请H鐵路是我國客運專線建設(shè)的示范性工程，為大規(guī)?？瓦\專線建設(shè)，特別是京滬高鐵的建設(shè)運營提供了成功的范例和極為寶貴的經(jīng)驗?！辫F道部新聞發(fā)言人王勇平8月5日向記者表示，京津城際鐵路在技術(shù)、建設(shè)、融資方式以及市場營銷方面的嘗試會為今后高鐵提供借鑒作用，甚至?xí)心０逍?yīng)。

　　融資體制改革

    從融資方式上看，京津城際鐵路比京滬高鐵早兩年就嘗試融資體制改革，引進(jìn)戰(zhàn)略投資者來參與鐵路建設(shè)和運營——可以算是最早一個公司化的高速鐵路項目。

　　“工程總投資215億元?！辫F道部鐵道部副總工程師兼經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院院長鄭健向記者透露，京津高鐵的投資方除了鐵道部、北京市及天津市外，還引進(jìn)了中海油服(601808,股吧)作為戰(zhàn)略投資者。京津城際鐵路工程由京津城際鐵路有限責(zé)任公司(下稱“京津公司”)負(fù)責(zé)投資建設(shè)。知情人士告訴記者，中海油服并不是第一時間參與京津高鐵的投資，而是在京津公司成立五個多月后，于2005年12月底加入進(jìn)來。

　　該人士稱，京津高鐵在投融資方面的嘗試，可以折射出鐵道部在投融資體制改革方面的兩個探索：以往，鐵道部基本全部承擔(dān)鐵路建設(shè)的投資，資金來源于鐵路建設(shè)基金和債務(wù)融資。爾后，鐵路開始進(jìn)行投融資體制改革，先是加強(qiáng)了與地方政府的合作，隨后引進(jìn)戰(zhàn)略投資者也成了鐵道部股權(quán)融資的選擇。

　　根據(jù)公開資料，京津公司2005年7月成立之初，股東為鐵道部、天津市和北京市。項目注冊資金為70億元。其中鐵道部占38.57%、天津市占37.14%、北京市占24.29%。北京市授權(quán)北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、天津市授權(quán)天津城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資集團(tuán)有限公司作為各自出資人代表。

　　京津城際鐵路開工之后，2005年12月，中海油服(601808,股吧)正式宣布參與該鐵路投資，由旗下中國海洋石油基地集團(tuán)有限責(zé)任公司出資17億，獲得京津城際高鐵19.5%的股權(quán)。

　　記者查閱工商注冊資料了解到，目前京津公司注冊資金87億元，由四家股東出資組成，鐵道部出資27億元，天津市26億元，北京市和中海油服均出資17億元。

　　朱崇鋼說，京津高鐵的運營思路，目前暫定為“京津公司主要負(fù)責(zé)資產(chǎn)管理，企業(yè)運營則委托給北京鐵路局”，希望從優(yōu)化運營管理體制來大力壓縮運營成本。

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　　事實上，京津公司所面臨的最大挑戰(zhàn)，是如何消除某些成本因素對預(yù)期經(jīng)營效益的影響——由于征地拆遷費用高出初步設(shè)計的概算，同時大量采用先進(jìn)國家的技術(shù)和設(shè)備，加上幾年來原材料成本大增，項目總投資額從初期的123.4億增長到215億元。

　　京津公司前任總經(jīng)理馮啟富曾對這家公司的運營思路有過詳細(xì)闡述。他在2006年一期《鐵路經(jīng)濟(jì)研究》中介紹道，京津公司是建設(shè)、運營、籌資還貸三位一體的公司制企業(yè)，實行董事會領(lǐng)導(dǎo)下的總經(jīng)理負(fù)責(zé)制，運營管理機(jī)構(gòu)秉承“小業(yè)主”的特點，實行扁平式管理和委外維修體制。

　　馮認(rèn)為，通過優(yōu)化運營管理體制，京津城際公司能夠?qū)崿F(xiàn)運營成本的壓縮。

　　另外，馮啟富認(rèn)為，京津城際軌道交通實行的公交化運輸組織模式，是加強(qiáng)客流組織、增加運輸收入和提高經(jīng)營效益的有效手段。由于是客運專線，可以“專線專用”，預(yù)計2010年實現(xiàn)每日開行100～150對“公交化”列車是有能力保障的。這一點，鐵道部副部長王志國在7月30日的《京津城際鐵路開通運行》新聞發(fā)布會上，也做出了展望，認(rèn)為未來一年左右就可將目前一天開行67對提高到100對以上。

　　有限公司化

　　鐵道部之所以開始熱衷于股權(quán)融資，據(jù)中國鐵道科學(xué)研究院運輸及經(jīng)濟(jì)研究所研究員張穎解釋，按照《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十一五”規(guī)劃》安排，未來十年我國鐵路建設(shè)投資額年均3000億左右，“十一五”期間安排的鐵路建設(shè)投資約為“十五”的四倍。傳統(tǒng)融資方式會影響鐵路的運營效益，而股權(quán)融資的風(fēng)險和負(fù)擔(dān)相對小很多，將會是鐵路融資的有益選擇。

　　鐵道部在京津城際鐵路上公司化運營的嘗試，被市場所認(rèn)可?！肮净\作后，項目的權(quán)責(zé)更加明確?！敝秀y國際交通行業(yè)分析師周萌認(rèn)為，比如京滬的貸款，會由京滬的公司來負(fù)責(zé)，而在以前，由于從融資、建設(shè)、運營到投資回收和還本付息等全部工作，都是由鐵路部門負(fù)責(zé)，統(tǒng)借統(tǒng)還，無法了解某個項目發(fā)展情況，“現(xiàn)在就明確了，就知道哪個項目運作良好，哪個項目出現(xiàn)了問題。”

　　這對市場了解鐵路經(jīng)營狀況，甚至鐵路公司上市都將很有幫助?！耙院缶б婧茫隙〞鲜械?，包括武廣也有上市的可能性。”

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　　事實上，包括京津城際高速鐵路在內(nèi)，都有上市的可能。市場分析人士向記者表示，京津城際是一條客運專列，其運營與結(jié)算都相對獨立。而其運營的區(qū)域是環(huán)渤海區(qū)域最重要的政治經(jīng)濟(jì)中心，客貨流需求旺盛，是一條非常有價值的鐵路項目，“運作上市未必沒有可能”。

　　但周萌同時指出，鐵路的公司化運營程度是有限的?！按笄氐刃鹿緵]有主動權(quán)，只是一個組織生產(chǎn)管理的主體，沒有擴(kuò)張、發(fā)展的權(quán)利，包括運什么貨、運哪家公司的貨?！敝苊日J(rèn)為，此時的鐵路成立公司其實只是表面的動作，并未涉及其改革的深層部位。

　　據(jù)記者了解，京津高鐵雖為公司化運營，但并沒有獨立的管理架構(gòu)。到目前為止，其管理層基本由北京鐵路局高層兼任。總經(jīng)理是朱崇鋼，董事長則由北京鐵路局局長出任。

　　據(jù)悉，該公司以前的董事長是安路勤，但在今年4月之后，新局長楊紹清接任，亦同時接手了京津高鐵的董事長職務(wù)。

　　不過，周萌及其他分析師亦承認(rèn)，鐵道部投融資體制改革的問題從來不是鐵道部自己能夠決定的。比如運價和票價，是由發(fā)改委決定。

　　“沒有定價主動權(quán)，那市場化就沒有意義了，市場化是需要一個回報的?！敝苊确Q。鐵道部亦認(rèn)識到這一點。

　　一位鐵路系統(tǒng)的老員工認(rèn)為，國外鐵路體制的改革也多有阻礙，甚至失敗，國內(nèi)的情況更為復(fù)雜，因種種限制因素，國內(nèi)鐵路改革只能緩慢前行。無論是投融資體制改革，還是更深層的制度設(shè)計，都需要時間摸索，目前盛行的股權(quán)融資其實只能算是初步探索階段。雖然如此，京津高速的公司運營經(jīng)驗，對緊隨其后上馬的大量高速鐵路項目來說，都將是非常有利的建議。此觀點得到鐵道部新聞發(fā)言人王勇平的認(rèn)可。