港鐵在獲得地鐵4號線30年特許經(jīng)營權(quán)的同時，失去了原定地鐵沿線290萬平方米的物業(yè)開發(fā)權(quán)(見昨日本報AⅡ04版)。所有的跡象都表明，深圳地鐵也已經(jīng)在效仿港鐵在香港創(chuàng)下的“地鐵+物業(yè)”的開發(fā)模式，而且，深圳地鐵也很可能會形成類似港鐵在香港的地位，即成為深圳最大的“地主”。

　　深圳地鐵效仿港鐵從2005年就已經(jīng)開始了，2005年，深圳地鐵組建了地鐵遠(yuǎn)為房地產(chǎn)開發(fā)公司，對地鐵1號線老街站進(jìn)行物業(yè)開發(fā)。到了2007年8月1日，政府在軌道交通建設(shè)指揮部第六次工作會議上認(rèn)可了地鐵上蓋配建政策性住房的開發(fā)模式。官方認(rèn)可的開發(fā)模式其實不只是地鐵上蓋配建政策性住房，還將商品房建設(shè)也涵蓋了進(jìn)去。當(dāng)時披露的上蓋物業(yè)試點有前海灣車輛段、蛇口西車輛段和橫崗車輛段以及深大北站等四個。全部涉及的土地可建筑面積超過了215萬平方米，扣除90多萬平方米政策性住房和公益配套，還涉及商品房建筑面積達(dá)到將近120萬平方米。

　　2008年6月，深圳采取限制出讓方式(規(guī)定競買人須擁有建設(shè)和經(jīng)營1條以上地鐵線路的經(jīng)驗)出讓了上述前海灣三宗用地合計141萬平方米的可建筑面積(包括60.2萬平方米的政策性住房和公益配套)，創(chuàng)下了關(guān)內(nèi)近年來土地出讓的最高紀(jì)錄，這塊地最后被深圳地鐵以17.4億元的價格收入囊中?？紤]到此前的試點計劃、地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)的特殊性、前海灣地塊的出讓結(jié)果以及港鐵在深圳地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)上的退出，公眾理所當(dāng)然會認(rèn)定，也只有深圳地鐵才會是這些地塊最有可能的得主。由此，我們就可計算出，深圳地鐵手中目前已經(jīng)事實上握有超過200萬平方米的土地儲備量。隨著未來地鐵線路數(shù)量的增加，深圳地鐵會成為深圳的大地主。

　　但是，成為大地主不一定就意味著深圳地鐵有了進(jìn)軍房地產(chǎn)開發(fā)的資本。在香港，港鐵雖是最大的“地主”，并也因此創(chuàng)下了全球唯一贏利地鐵的紀(jì)錄，但事實上，港鐵很少甚至幾乎沒有真正獨力進(jìn)行過地產(chǎn)開發(fā)。在大部分情況下，它都選擇了與香港大地產(chǎn)商合作。開發(fā)、營銷、管理等專業(yè)環(huán)節(jié)則統(tǒng)統(tǒng)由擁有專業(yè)經(jīng)驗的后者負(fù)責(zé)，港鐵更多只是作為一個出地方坐地分成而已，這種模式才是最低成本的操作。當(dāng)然，如果港鐵加入地產(chǎn)開發(fā)，也可能會面臨關(guān)于行業(yè)壟斷的控訴。同樣，深圳地鐵即便未來能夠成為深圳最大的地主，也不宜獨力進(jìn)行地產(chǎn)開發(fā)，因為，一方面其自身不具備專業(yè)的開發(fā)經(jīng)驗，另一方面，同香港一樣，深圳也擁有眾多國內(nèi)一線品牌開發(fā)商，如果能夠選擇與他們合作，對雙方可能都是最好的結(jié)果。