今年4月1日，全國鐵路實(shí)施新的列車運(yùn)行圖后，鐵路客運(yùn)能力增加10.6%以上，主要城市間旅客列車運(yùn)行時(shí)間大幅壓縮，尤其是合武、石太客運(yùn)專線開通運(yùn)營，使得上海到武漢只需4個(gè)多小時(shí)，北京到太原不到3個(gè)小時(shí)。據(jù)旅游網(wǎng)絡(luò)資訊媒體Travel Zoo 4月21日的數(shù)據(jù)顯示，目前選擇鐵路出游的旅客人數(shù)有上升的趨勢，武漢、太原等地的線路點(diǎn)擊率有15%左右的小幅上揚(yáng)，鐵路調(diào)圖的效應(yīng)已經(jīng)在旅游業(yè)有所顯現(xiàn)。

    坐著火車去旅行

    火車旅游與飛機(jī)旅游就像是烹小鮮與吃漢堡那樣截然不同。飛機(jī)的快速切換，讓游客錯(cuò)過了太多的風(fēng)景，快餐式的旅游成為了拍照、購物和迫不及待炫耀的代名詞，而火車的精彩之處，在于留下了連續(xù)的片段和體驗(yàn)。去拉薩，就是最好的例證。乘飛機(jī)雖然最快，但飛在平流層，看到的只是茫茫云海，青藏高原沿途的風(fēng)景卻無法體會(huì)。選擇青藏鐵路，不但最經(jīng)濟(jì)，而且經(jīng)過無人區(qū)時(shí)純凈的景色會(huì)久久震撼你的心靈，也能讓你更好地適應(yīng)海拔的變化。有人說，乘火車走青藏，縱使不下火車，已經(jīng)物超所值了。

    很多專家分析指出，眼下鐵路正步入快速客運(yùn)時(shí)代，選擇鐵路出游將成為旅游新趨勢。鐵路部門開行多趟旅游專列，動(dòng)車組速度的提升加上價(jià)格的優(yōu)勢，正好迎合旅游市場的定位需求，眾多旅行社也紛紛行動(dòng)，推出各具特色的火車旅游線路，市場反應(yīng)之熱烈，出乎很多人的意料。坐著火車去旅行，大有演變成時(shí)尚的趨勢。

    航空業(yè)面臨的壓力

    隨著鐵路客運(yùn)專線的通車運(yùn)營和動(dòng)車組開行范圍不斷擴(kuò)大，人們對(duì)于火車的認(rèn)知逐漸與“現(xiàn)代”“時(shí)尚”這樣的字眼相連。列車速度的大幅提升，使旅客花費(fèi)在路途中的時(shí)間變短，而徜徉在風(fēng)景中的時(shí)間更長；列車設(shè)施更加人性化；列車服務(wù)變得航空化；線路上長軌的鋪設(shè)，使列車運(yùn)行更加平順。鐵路的變化無疑給航空業(yè)帶來挑戰(zhàn)，尤其是800公里以下的旅程，加上來往機(jī)場和安檢登機(jī)的時(shí)間，乘坐火車將更加便捷和經(jīng)濟(jì)。

    合武、石太客運(yùn)專線開通后，上海飛武漢3家航空公司每天往返30個(gè)航班，平均客座率60%；北京飛太原4家航空公司每天往返16個(gè)航班，平均客座率50%。從目前的情況來看，航空公司的短途航班已經(jīng)受到高速鐵路的沖擊。這兩條航線共同的特點(diǎn)是旅客臨時(shí)購票居多，在航班起飛前兩天外的訂座率相當(dāng)?shù)?，起飛當(dāng)天3小時(shí)內(nèi)則是購票的高峰期，這是典型的商務(wù)航線。從這個(gè)角度來看，高速鐵路的開通將進(jìn)一步使航空公司調(diào)整短途航線的客源結(jié)構(gòu)，壓縮與高鐵線路重疊的短途航班。

    一直以來，我國進(jìn)口的支線飛機(jī)數(shù)量僅占所有進(jìn)口飛機(jī)的8%左右，民用支線機(jī)場數(shù)量也比較少。航空公司熱衷于經(jīng)營干線航班，航線也集中在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大中型城市之間。雖然此舉符合市場規(guī)律，然而卻因此出現(xiàn)兩個(gè)現(xiàn)象：（1）航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)率和覆蓋率不足；（2）發(fā)達(dá)城市之間的航班量飽和，容易引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)。那么在討論高速鐵路為國內(nèi)航空業(yè)帶來了什么之前，讓我們先看看歐洲的航空業(yè)如何引入高速鐵路，構(gòu)建航空鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為機(jī)場和航空公司帶去滾滾客源吧。

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   多式聯(lián)運(yùn)的解決方案

    1998年，漢莎航空公司就已經(jīng)提出將1萬個(gè)短途航班在法蘭克福機(jī)場轉(zhuǎn)成鐵路運(yùn)輸。2002年8月，法蘭克福和科隆/波恩之間開通了高速鐵路，這使得兩地之間的運(yùn)輸時(shí)間不到1小時(shí)，可以取代航空運(yùn)輸方式。由法蘭克福機(jī)場、漢莎航空和德國鐵路公司共同推出無縫隙化的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，使得法蘭克福、科隆和斯圖加特之間的鐵路運(yùn)輸進(jìn)一步得到了增強(qiáng)。火車票可以通過漢莎航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時(shí)間配合轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)刻。旅客在火車站辦理值機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李，到機(jī)場便可直接登機(jī)。在亞洲，香港赤鱲角國際機(jī)場也是個(gè)很好的案例。該機(jī)場的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到達(dá)香港本島，終點(diǎn)站是香港最主要的火車站，每12分鐘發(fā)車一趟。而且，從香港機(jī)場出發(fā)的快速鐵路，還可以輻射到廣東省。這套鐵路網(wǎng)絡(luò)的高效性和可靠性，讓香港機(jī)場覆蓋了珠三角地區(qū)大約5200萬人口。

    中國幅員遼闊，主要城市間距和歐洲大不相同，國內(nèi)高速鐵路的建設(shè)情況又是怎樣呢？以珠江三角洲地區(qū)為例，鐵道部與廣東省合作的鐵路建設(shè)項(xiàng)目共14個(gè)，項(xiàng)目建設(shè)總里程約2800公里。高速鐵路建成后，珠三角和泛珠三角區(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)兩層鐵路網(wǎng)，勾勒出1小時(shí)、2小時(shí)和4小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈和生活圈。

    第一層是省內(nèi)城際快速軌道交通網(wǎng)。建成后將形成覆蓋珠三角9個(gè)地級(jí)以上城市的交通網(wǎng)，目標(biāo)就是打造包括港澳在內(nèi)的大珠三角“1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。與此同時(shí)，從廣州到省內(nèi)主要地市乘坐火車實(shí)現(xiàn)2小時(shí)通達(dá)。具體來說，珠三角城市群基本實(shí)現(xiàn)1小時(shí)生活圈，對(duì)粵西、粵北和粵東地區(qū)城市，建設(shè)省內(nèi)2小時(shí)鐵路交通圈。第二層為省際快速軌道交通網(wǎng)。貴廣鐵路建成后，廣州到桂林只需2個(gè)小時(shí)，廣州到貴陽只需4個(gè)小時(shí)；南廣鐵路建成后，南寧到廣州只需2個(gè)小時(shí)；昆明到廣州只需6個(gè)小時(shí)；西部沿海通道建成后，1個(gè)半小時(shí)就可到湛江，2個(gè)小時(shí)到海口，3個(gè)小時(shí)到三亞。

    這兩層鐵路網(wǎng)建成后珠江三角洲以及華南地區(qū)的輻射作用將大大增加。屆時(shí)航空公司、機(jī)場和鐵路部門可以聯(lián)合推出無縫隙的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，使珠江三角洲以及華南地區(qū)的旅客可以通過搭乘城際或省際快速軌道交通，無縫銜接至廣州白云國際機(jī)場。由空鐵聯(lián)運(yùn)所帶來的長期益處并不僅限于旅客方面。白云機(jī)場如果連接高效、可靠的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，就可以將客源地的覆蓋范圍擴(kuò)大幾倍，同時(shí)航空公司也可以盡可能釋放出更多寶貴的起降時(shí)刻資源用于遠(yuǎn)程航班，提升遠(yuǎn)程航班的經(jīng)營品質(zhì)。而通過快速軌道交通網(wǎng)帶來的滾滾客源，足以滿足類似空中客車A380這樣的巨無霸機(jī)型。高速鐵路為國內(nèi)航空公司帶來了競爭，同時(shí)也帶來了合作的空間?？砧F企業(yè)可以通過建立多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸體系，將空中運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸相互連接，從而達(dá)到共同發(fā)展、和諧共贏的目標(biāo)。