最近，國務(wù)院批轉(zhuǎn)發(fā)展改革委《關(guān)于2009年深化經(jīng)濟體制改革工作的意見》公布，明確指出鼓勵民間資本進入鐵路系統(tǒng)。多年來，鐵路投融資多元化、吸引民間資本的工作不斷推進，但民間資本進入鐵路系統(tǒng)的規(guī)模仍然有限，原因是多方面的。專家認為，吸引民間資本，需要在現(xiàn)有的鐵路運營模式和民間資本的投資需求之間尋求平衡點。同時，民間“注資”解決的不只是資金問題，還有利于推進鐵路系統(tǒng)體制創(chuàng)新。

    為適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展和擴大內(nèi)需的需要，我國鐵路建設(shè)進入高速發(fā)展期，吸引民間資本越來越受到重視。按照規(guī)劃，到2020年，中國的鐵路里程將由原規(guī)劃的10萬公里增加到12萬公里，這意味著在現(xiàn)有約8萬公里鐵路的基礎(chǔ)上中國將新建約4萬公里鐵路，鐵路投資總規(guī)模將突破5萬億元。而僅2009年一年就要完成投資6000億元，如此之大的投資規(guī)模直接考驗著鐵路部門的融資能力，吸引民間資本將為鐵路系統(tǒng)注入新鮮血液。

    2007年，中國平安[0.00 0.00%]保險牽頭組建了保險團隊出資160億元入股京滬高速鐵路項目，占總股份13．93％，成為該項目第二大股東。此后，寶鋼投資滬杭客運專線，投資額占項目資金的15％。然而，進入鐵路系統(tǒng)的民間資本相比于鐵路建設(shè)巨額的投資規(guī)模仍然有限。原因是多方面的：

    首先，鐵路投資大、周期長，令一些資金不夠雄厚的企業(yè)望而卻步。鐵路單線投資動輒上百億元，一般的民營企業(yè)難以承擔。并且，與公路相比，公路只需要修路，但鐵路除了修路還要購買車輛，兩項同時投資，數(shù)額巨大。同時，鐵路投資收益回報周期長。同濟大學軌道交通專家孫章說，單線鐵路建設(shè)通常需要2至4年，而收益回報的周期更長。比如，日本新干線建成投用后8年才實現(xiàn)盈利；法國高速鐵路10年才實現(xiàn)盈利。周期長是對民間資本現(xiàn)金流的考驗，投資鐵路需要大量的“閑置”資金。

    其次，單線鐵路收益回報難以獨立核算。鐵路具有網(wǎng)絡(luò)運營特征，鐵路收益的核算也是通過全路網(wǎng)通盤計算，因此很難計算某一條具體鐵路線的收益。鐵路與公路、航空、水運相比，具有特殊的優(yōu)勢，比如運量大、準點率高、節(jié)能環(huán)保等。以集裝箱運輸為例，平均一趟貨運列車的載重量是5500噸左右，相當于100多輛集裝箱卡車，可見鐵路運輸能力遠遠高于公路運輸，同時，鐵路運輸更加符合節(jié)能減排的要求。

    “因此，民間資本投入到鐵路系統(tǒng)有良好的發(fā)展前景，有巨大的客運、貨運需求作為支撐，投資回報可以得到保證。”孫章說，“民間資本進入鐵路系統(tǒng)需要的是市場化的環(huán)境，應(yīng)當在現(xiàn)有的鐵路運營模式和民間資本的投資需求之間尋求平衡點。應(yīng)當拿出優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)吸引民間投資，形成范例后，有利于進一步推廣?！?BR>