經(jīng)過公安機(jī)關(guān)、交通管理部門和交通民警的全力疏導(dǎo)，持續(xù)半月有余的京藏高速公路交通擁堵終于在9月4日有所緩解。
一次大堵車讓我們有很多思考，其中最集中的莫過于對堵車原因的追問?！敖煌ü芾砣蔽弧?、“煤炭經(jīng)濟(jì)依賴”等原因都有道理，但我不明白的是，煤炭這種大宗戰(zhàn)略資源，公路本就不是運(yùn)輸?shù)氖走x，而且有數(shù)據(jù)表明，公路運(yùn)輸成本是鐵路的兩倍，既然如此，為什么不用鐵路？
我們總是看到“中國鐵路運(yùn)力已經(jīng)超負(fù)荷”這樣的解釋，，中國鐵路負(fù)荷超到什么程度？是什么導(dǎo)致中國的鐵路的超負(fù)荷？是現(xiàn)有的貨運(yùn)運(yùn)量過大超出鐵路運(yùn)力，還是鐵路貨運(yùn)能力的發(fā)展落后于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，不能滿足地方經(jīng)濟(jì)在物流運(yùn)輸上的要求？
如果把全國內(nèi)陸貨運(yùn)量看作一個總量，那么鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸則以此消彼長的關(guān)系分擔(dān)這個總量。貨運(yùn)總量雖地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展而飛速增加，鐵路運(yùn)力的發(fā)展沒有跟上，運(yùn)輸壓力則必然轉(zhuǎn)移到公路運(yùn)輸上。而公路的容納量是固定的，不以貨物運(yùn)輸量的增加而增加，客運(yùn)汽車也不以貨物運(yùn)輸量的增加而減少。如果以上的推論成立，那么公路堵車就是必然結(jié)果。
毫無疑問，客運(yùn)和貨運(yùn)同是鐵道部門的份內(nèi)職責(zé)，而煤炭運(yùn)輸甚至在鐵路所承擔(dān)的社會責(zé)任中具有更為特殊的地位，麥肯錫(McKinsey)大中華區(qū)運(yùn)輸咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人尤茂庭(Martin Joerss)表示：“煤炭運(yùn)輸是中國鐵道部工作的重中之重，或許也是他們的關(guān)鍵績效指標(biāo)?！比欢陲L(fēng)風(fēng)光光的投資1300億巨款豪賭“高鐵”之后，卻出現(xiàn)了京藏高速大堵車的尷尬情形，這是不是鐵路部門的失職。
斥巨資建設(shè)高鐵，是往臉上貼金的事情，稍作了解就可以知道，武廣高鐵最高時速394公里/小時，是目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營的最高速度，也就是說，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運(yùn)營速度、運(yùn)量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一——這些“世界第一”都是讓鐵道部門值得大書特書的成績和光彩。
但是相比其靚麗光鮮的高鐵，鐵路貨運(yùn)就顯得“乏善可陳”了。在此我并不是說建設(shè)高鐵有何不妥，而仍是重復(fù)以上的觀點(diǎn)：客運(yùn)和貨運(yùn)同是鐵道部門的份內(nèi)職責(zé)，二者不能偏廢。如果說在客貨兩運(yùn)是一種“博弈”，那么最好的結(jié)果是多贏和共贏，也就是說二者共同發(fā)展，適應(yīng)國民生活的基本需求。要避免形成一種“零和博弈”：一方的相對發(fā)展以另一方的相對停滯為代價。這樣就會形成因“中國鐵路運(yùn)力已經(jīng)超負(fù)荷”，而導(dǎo)致運(yùn)量轉(zhuǎn)嫁到公路運(yùn)輸上的尷尬情形。
京藏公路的大堵車一方面暴露出我國高速公路運(yùn)營管理的某些不足和弊端，但是本著求真務(wù)實(shí)的原則，我們也應(yīng)反思其中是否有鐵路部門失職的責(zé)任。