根據(jù)我國鐵路建設(shè)的規(guī)劃時間表，2004 年1 月國務(wù)院批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，由此拉開了我國鐵路建設(shè)快速發(fā)展的序幕；而隨著國家四萬億經(jīng)濟刺激計劃出臺，促使我國城市軌道交通進入大發(fā)展時期。根據(jù)與軌道交通建設(shè)的相關(guān)程度以及相關(guān)工程項目的開展時間，受益行業(yè)的順序依次為：基建施工、軌道交通機車制造、機械設(shè)備制造、電氣設(shè)備工程、鐵路運營與物流。
 
　　我國鐵路建設(shè)的第一次高潮始于2005 年，而鐵路建設(shè)周期一般為4-4.5 年，假設(shè)土建時間需要2-2.5 年時間，由此可見，第一次鐵路基建高峰是在2007-2008 年；鐵路建設(shè)的第二次高潮出現(xiàn)在2008年末至2009 年， 由此判斷， 我國鐵路基建高峰第二次將出現(xiàn)在2010-2011 年。鐵路基建費用在建造成本的占比也最高，由于不同鐵路的地理環(huán)境因素，成本構(gòu)成差異較大，主要影響因素有：橋梁數(shù)量、隧道長度及其施工難度，以及高速鐵路與普通鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)差異等。我國目前建設(shè)的客運專線以及城際鐵路大量采用了高架橋方式，增加了工程施工難度與投入。

　　 我國鐵路以及城市軌道交通建筑施工行業(yè)具有壟斷性強、進入壁壘高的特點。這是因為鐵路施工是集資本、技術(shù)、勞動力于一體。尤其是我國客運專線以及軌道交通的建設(shè)，工程難度大、質(zhì)量要求高。對施工企業(yè)的機械設(shè)備、施工技術(shù)、管理能力、融資渠道等都提出來更高要求。因此也導(dǎo)致了我國鐵路施工處于壟斷競爭的格局，行業(yè)利潤率較低，鐵路建設(shè)高峰期在10-11 年，而城市軌道交通建設(shè)將保持長期的高增長態(tài)勢。受益于鐵路與軌道交通建設(shè)。