浙江民資投向鐵路“餡餅”還是“畫餅”？

　　溫州中小企業(yè)協(xié)會會長周德文表示，對民營資本進入鐵路領域的前景，沒有太大的信心。尤其是民營資本投資鐵路后，如果缺少公平競爭的機會及完善的退出機制，風險將大大增加。

　　真正吸引民資的，似乎并不是8%的鐵路經(jīng)營利潤率。

　　7月29日，作為國內(nèi)首只針對鐵路投融資成立的產(chǎn)業(yè)基金，浙商產(chǎn)業(yè)投資基金正式揭牌。

　　基金采取有限合伙制，第一期總規(guī)模為50億元，基金公司作為普通合伙人出資人民幣5000萬元，其余部分以私募方式向符合條件的投資者募集，資金的一部分將用于參與總投資達3000億元的浙江鐵路網(wǎng)計劃。鎖定兩大主要募集對象，一是資金實力雄厚的央企，一是正尋求出路的民間資本。

　　兩大發(fā)起人各自出身名門，其中浙江鐵路投資集團具備浙江省政府背景，而另一家中銀集團投資有限公司，是中國銀行于1984年12月在香港注冊成立的全資附屬機構(gòu)。

　　已有部分民間資本對這只基金產(chǎn)生興趣。目前浙江榮盛控股集團、浙江恒逸集團、深圳東銀實業(yè)有限公司、開元旅業(yè)集團、通策醫(yī)療投資股份有限公司5家民營企業(yè)已簽署了基金投資項目意向協(xié)議，意向投資總額近25億元。

　　鐵路建設遭遇融資壓力

　　浙商產(chǎn)業(yè)投資基金的籌建可追溯到兩年以前。

　　根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2009年調(diào)整)》方案，到2020年，在“四縱四橫”客運專線基礎骨架不變的情況下，客運專線將達到1.6萬公里以上?；靖采w地級以上行政區(qū)，覆蓋率達95%以上。如若這一規(guī)劃如期實現(xiàn)，鐵路服務水平將會有明顯提高。

　　但是，實現(xiàn)這一目標需要的資金規(guī)模大約為2萬億到2.5萬億元。浙江的情況與此并無不同，當時的規(guī)劃中，到2015年，浙江的鐵路運行里程將超過3000公里，浙江鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道將建成并完善，總投資約3000億元。在這種情況下，鐵道部提出“政府主導、多元化投資、市場化運作”。

　　龐大計劃下，沿線各級財政普遍吃緊。到2010年，浙江省鐵路建設歷史上開工項目最多、投資計劃最大、建設任務最重的一年，將形成七線一橋兩樞紐同時在建的格局。

　　據(jù)了解，浙江省今年480億元的鐵路建設總投資中，地方政府將承擔大約100億元的資本金，其中浙江省鐵路投資集團代表省級政府出資32億元，而其余68億元，則由沿線政府承擔。至2015年浙江省內(nèi)的鐵路建設總投資約為3000億元，其中浙江省按照合資股比需要出資本金500億元，巨大的融資壓力迫在眉睫。

　　但是，投資回報率的低下，造成了市場融資的進一步艱難。一種說法是，鐵路回報率每年6%不到，就一條客運專線按現(xiàn)有客流量以及運營收入減成本進行測算，投資回報年限需要20年甚至更長，民營企業(yè)不感興趣。

　　即使在相對樂觀的風投人士眼中，浙江的鐵路投資回報率可能不足8%，而浙江一般項目的回報率可以達到12%。在一年多的籌備期間，浙江產(chǎn)業(yè)投資基金的首期50億元資金落實艱難。

　　最后，在同等出資額的前提下，中銀投資擁有基金公司65%的股權(quán)，浙鐵投資只擁有35%；董事會5名股東中，中銀國際占3名，浙鐵投資2名；公司董事長也由來自中銀投資的田曉韌擔任。

　　由于鐵路投資回報率低會給基金融資帶來困難，浙商產(chǎn)業(yè)投資基金不得不采用產(chǎn)業(yè)基金形式，鐵路僅作為投資領域的一部分。

　　對于鐵路項目投資，浙鐵方面甚至提出了針對回報率的承諾。比方說，基金設定12%回報率目標，假如鐵路的項目年回報率只有6%，那么差額的部分一部分由基金公司補上，但具體補到什么程度，仍在商談階段。

　　綿延數(shù)年的投資陰影

　　事實上，浙江在民營投資鐵路方面的積極性曾經(jīng)高漲。

　　2005年7月，鐵道部頒布《關于鼓勵和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，明確提出要按照“平等準入、公平待遇”的原則，在鐵路建設、鐵路客貨運輸?shù)阮I域?qū)ι鐣Y本開放。

　　一年以后，鐵道部聯(lián)合建設部再次發(fā)布《關于繼續(xù)開放鐵路建設市場的通知》，鼓勵民資進入。根據(jù)鐵道部當時的統(tǒng)計，截至2008年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達3萬公里，投資規(guī)模達2萬億元。

　　但有一個危險的問題，并沒有得到大部分人的重視。那就是在這些合資鐵路當中，民營資本所占比重很小。以衢常鐵路為例，民營企業(yè)常山水泥有限責任公司僅占股32.5%。常山政府和鐵道部占近70%股權(quán)，處于絕對控制地位。

　　一位風投業(yè)內(nèi)人士告訴導報記者，在資金清算方面，鐵道部實行“統(tǒng)收統(tǒng)支”，各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)將運輸進款統(tǒng)一上繳鐵道部，根據(jù)鐵道部制定的定價政策和分配制度，將所有進款在各鐵路局和其他鐵路運輸企業(yè)之間分配。

　　而專線專營獨立核算的夢想，一些民企努力嘗試過并失敗了。

　　其中最著名的案例是2007年，浙江民營資本開始參與投資建設鐵路，浙江衢常鐵路的正式通車讓人們一度歡欣鼓舞。

　　作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是規(guī)劃中九(江)景(德鎮(zhèn))衢(州)鐵路的浙江段。九景衢鐵路是浙贛線和京九線兩大鐵路主干線的重要連接通道，是國內(nèi)首次允許民資介入的鐵路投資項目。

　　按照當時的規(guī)劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元，其中上海鐵路局持股42.56%，浙江常山縣國有資產(chǎn)經(jīng)營管理有限公司持股31%，常山水泥有限公司代表紹興民企光宇集團持股18.88%，浙江鐵路投資集團持股7.56%。

　　常山水泥有限公司原屬光宇集團，后者總資產(chǎn)超100億元。2005年項目啟動之初，光宇持股32.5%，后來為獲得寶貴的“一票否決權(quán)”，積極增加投資，股權(quán)升至34%。但2006年8月，在總共出資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車之際全部退出。

　　退出原因的關鍵，在于當時光宇集團上下都不懂鐵路經(jīng)營，衢常鐵路僅僅是一條支線鐵路，是上海鐵路局龐大鐵路運輸網(wǎng)中的一小段，在鐵路的運力調(diào)動以及運量安排上，光宇并不掌握話語權(quán)。

　　根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計，截至2008年底，全國共有合資鐵路公司102家，新建的合資鐵路里程達3萬公里，投資規(guī)模達2萬億元。但這些合資鐵路，大多是指鐵道部和地方政府共同投資的鐵路，外資和民營資本所占比重很小。

　　溫州中小企業(yè)協(xié)會會長周德文表示，對民營資本進入鐵路領域的前景，沒有太大的信心。尤其是民營資本投資鐵路后，如果缺少公平競爭的機會及完善的退出機制，風險將大大增加。

　　而另一方面，由于當前新建的合資鐵路公司基本由鐵道部控股，地方政府、沿線相關企業(yè)參股模式，部屬有關鐵路局、國家鐵路投資公司作為鐵道部投資的產(chǎn)權(quán)代表。而實際上鐵路局并不具有獨立的法人財產(chǎn)權(quán)，沒有投融資主體資格，不能依照《公司法》運作，投資者近期權(quán)益無法得到有效保護。

　　民企投資鐵路案例

　　金溫鐵路(金華——溫州)：我國第一條合資興建的股份制鐵路，目前已收歸國有。

　　衢常鐵路(衢州——常山)：由浙江民企光宇集團(持股34%)、上海鐵路局(持股35%)和常山縣國資公司(持股31%)共同合建，后經(jīng)屢次股權(quán)變更，光宇集團退出。

　　巴新鐵路(內(nèi)蒙古自治區(qū)巴彥烏拉鎮(zhèn)——遼寧省阜新市)：由春成集團發(fā)起，股東包括鐵煤集團、阜新礦業(yè)集團、阜新市城市基礎設施建設投資公司等，目前尚未建成運營。

　　嘉南鐵路(侯月線嘉峰站——太焦鐵路南陳鋪站)：由山西晉城民企裕豐實業(yè)發(fā)起，目前由博宥集團控股。(作者：萬曉玲)