鐵路事故應(yīng)急處置機制亟待完善

21世紀經(jīng)濟報道：“7·23”動車事故善后工作正在展開，在傷亡賠償方面，鐵道部拿出死亡人均賠償總計約為45萬元的方案。如果死亡人家屬在短時間內(nèi)接受談判并簽訂協(xié)議酌情予以數(shù)萬元獎勵，獎勵部分費用由戶籍所在地政府支付。據(jù)悉，遇難者林焱的家屬已經(jīng)第一個接受賠償額為50萬元的協(xié)議。

    “賠償結(jié)構(gòu)”和此前的救援都能折射出一些深層的信息。我們可以作一個對比，參照日本鐵路公司(統(tǒng)稱JR )可便于清晰地辨明。中國的鐵路體制改革“棄歐美而取法日式”，正是看中兩者之間的近似程度。日本在1987年之前，亦是國有體制，日本國有鐵路公社(JN R )統(tǒng)領(lǐng)“網(wǎng)運”，且與行政管理實施“交叉”，即鐵道局和下屬運輸局是行政主管部門，但其中也有以往的JN R人員，相當(dāng)于某種程度的“政企混合”。當(dāng)然，到了1986年日本出臺統(tǒng)稱為《國鐵改革關(guān)聯(lián)法》的一系列改革方案，JN R被分割之后民營化，多家客運鐵路公司和唯一的日本貨運鐵路股份公司“誕生”，“JR”式形態(tài)出現(xiàn)，政府持有JR的股權(quán)，可進可退，鼓勵各主體競爭，但繼續(xù)堅持“網(wǎng)運合一”的方式(客網(wǎng)合一、貨網(wǎng)分離)。如果我們將JN R時期看作是行政的“條條”，那么1987年的改革就是屬地化的“塊塊”，這是自然過渡。

    中國的鐵路體制一直是“獨立王國”，社會對鐵路業(yè)的改革呼聲很高，但進展不大，鐵道部以及政策最高層都認為，中國并沒有度過日本的“JN R階段”，中國需要在改革前進入“大鐵路建設(shè)時代”，標志之一就是“四縱四橫”的高鐵戰(zhàn)略，于是保持目前的體制是必要的。例如，修建全國性的大鐵路網(wǎng)是需要跟地方省政府在用地以及拆遷方面進行談判的，如果鐵道部像民航業(yè)一樣，降格為“局”，那么在跟省級對手的談判上喪失對等權(quán)，從而降低了大鐵路網(wǎng)建設(shè)的進度。這一點，恰是鐵道部在“大部制”改革中自保的最重要底牌。

    于是，我們會發(fā)現(xiàn)有這樣一些現(xiàn)象，例如中海油、中石油在污染事件上同當(dāng)?shù)厥屑壵摹敖簧妗薄＿@些央企和鐵道部都保持行政級別高于地方談判對象的優(yōu)勢，形成所謂的“條條高于塊塊”，從而在礦產(chǎn)歸屬、地皮、推卸各項社會成本負擔(dān)上面有更大的“勝算”，實現(xiàn)所謂國家對經(jīng)濟制高點的搶占。而地方政府有時也能就此贏得其在資源稅、央企當(dāng)?shù)赝顿Y等方面給予一定的照顧，形成某些補償和平衡。

    如果說日常情況下，鐵道部和地方政府之間主要是利益分配的協(xié)調(diào)問題，比如立項、融資、分紅上，那么目前的重大事故的極端狀態(tài)下，只剩下了責(zé)任和義務(wù)。這個時候條和塊兩個不同體系如何保障他們通力合作，避免出現(xiàn)無序和相互推諉的可能性？

    在救援中，除了權(quán)責(zé)，還有能力的匹配問題。2005年4月日本兵庫的列車脫軌事件造成107人死亡，其救援完全是由當(dāng)?shù)卣畬嵤┑?，且?dāng)?shù)靥岢鲑r付要求，鐵路公司和保險公司接受并予以承擔(dān)?！?·23”事故，鐵道部也作為主要力量參與了現(xiàn)場處置。其具有一定能力，比如救援點較廣，不同的站段都有一定設(shè)備配備，有些救援設(shè)備就是鐵道部的工廠研制———比如救援吊機，因為鐵道部擁有很多科研所和企業(yè)，這些科研所和企業(yè)幾乎可以生產(chǎn)“一條龍式”的產(chǎn)品。

    但是，鐵道部的能力顯然也有欠缺，比如事故現(xiàn)場的取證一個非常專業(yè)的技術(shù)，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質(zhì)疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我相信”。

    所以說，由于鐵路事故救援是一個極為特殊的樣本。目前，我們正感受到在救援和賠償上“條條塊塊”帶來的全新課題和難題。

    溫州動車事故中，鐵道系統(tǒng)、地方政府、乘客及家屬三方之間的應(yīng)急處置機制如何架構(gòu)，不僅是他們的問題，也需從國家層面思考，從法律角度補位。