黑河“地方鐵路”尷尬前行：看“國(guó)有鐵路”臉色行事

“上半年進(jìn)口沒有，一單也沒有。”53歲的黑河鐵路集團(tuán)公司董事長(zhǎng)李慶坐在辦公室的椅子上，蹙著眉頭說(shuō)。從他辦公室的窗口向外望去，可以看到黑河火車站的站臺(tái)與堆場(chǎng)，那里一片空蕩蕩。
 
　　這樣的情形，對(duì)于一座邊貿(mào)城市的唯一一家鐵路公司而言，多少有些尷尬。
 
　　通道問題
 
　　黑河，一座與俄羅斯隔江相望的城市，下轄2市3縣2區(qū)，幅員68726平方公里，人口172.9萬(wàn)。
 
　　1992年，這座城市由于特殊的地理位置——以黑龍江主航道中心為界，與俄羅斯阿穆爾州首府布拉戈維申斯克市隔江相望——被中央政府確定為首批沿邊開放城市。此后，歷經(jīng)近二十年的發(fā)展，遂成為中國(guó)北方重要的邊境貿(mào)易節(jié)點(diǎn)城市。
 
　　“最開始都是邊民自發(fā)的互市貿(mào)易，我們這邊運(yùn)過(guò)去一船西瓜，從那邊換回來(lái)一船化肥。”原黑河市政協(xié)副主席孫作舟回憶。
 
　　在他的記憶中，這座城市曾有機(jī)會(huì)在中國(guó)改革開放版圖中飾演更為重要的角色。
 
　　1984年8月10日，時(shí)任中共中央總書記的胡耀邦一行乘直升機(jī)飛抵黑河，在視察后對(duì)地方官員表示，黑河地處要津，可謂“南有深圳，北有黑河，南深北黑，比翼齊飛”。
 
　　胡耀邦后來(lái)為黑河題了四個(gè)字“北疆重鎮(zhèn)”，如今，刻著“北疆重鎮(zhèn)”四個(gè)大字的石碑，就擺放在黑河市政府的門前。
 
　　然而，時(shí)至今日，對(duì)于黑河而言，“北疆”依然是“北疆”，“重鎮(zhèn)”是否還是“重鎮(zhèn)”卻要打上了一個(gè)問號(hào)了。
 
　　據(jù)2012年黑河市政府工作報(bào)告中給出的數(shù)據(jù)，2011年全年，黑河全市對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總值實(shí)現(xiàn)32.8億美元，同比增長(zhǎng)15%。同期數(shù)據(jù)顯示，黑龍江省的另一個(gè)口岸城市——綏芬河市，2011年實(shí)現(xiàn)進(jìn)出口總值69.51億美元，占同期黑龍江省進(jìn)出口總值的18.1%，兩者相差了一倍多。
 
　　有熟悉黑龍江情況的人士介紹，作為第一批沿邊開放城市，黑河當(dāng)時(shí)已是地級(jí)市，城市基礎(chǔ)條件很好，且與俄羅斯開展商貿(mào)往來(lái)很早；那時(shí)的綏芬河，卻不過(guò)是黑龍江邊的一座小縣城而已。
 
　　“從這兩年的發(fā)展看，黑河是起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集。”有黑河市政府的領(lǐng)導(dǎo)表示。
 
　　接受記者采訪的多位黑河市政府人士普遍認(rèn)為，黑河之所以沒有抓住先發(fā)優(yōu)勢(shì)，同當(dāng)?shù)氐耐ǖ澜ㄔO(shè)滯后有很大關(guān)系。“這個(gè)通道問題肯定是一個(gè)最關(guān)鍵的問題。”李慶說(shuō)。
 
　　通過(guò)分析歷年來(lái)黑河邊貿(mào)數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)方面進(jìn)口俄羅斯的產(chǎn)品多以資源類產(chǎn)品為主，如鐵礦、煤炭、木材等。相較于工業(yè)制成品的進(jìn)出口，此類資源類產(chǎn)品一般都是大進(jìn)大出，對(duì)通道依賴性強(qiáng)。如果口岸的通道建設(shè)滯后，將直接提升此類產(chǎn)品的進(jìn)出口成本。
 
　　“還有個(gè)啥問題呢？它的附加值都不是那么高，你進(jìn)礦石，一噸運(yùn)費(fèi)上差個(gè)百來(lái)塊錢，貿(mào)易商就掙不到啥錢了。”李慶介紹。
 
　　掙不到錢的貿(mào)易商，自然會(huì)用腳來(lái)投票，重新選擇貨物進(jìn)出關(guān)的地點(diǎn)。
 
　　貿(mào)重鎮(zhèn)的地位就建立起來(lái)了。”原黑河市農(nóng)業(yè)局局長(zhǎng)王文禮回憶。
 
　　他所說(shuō)的“布市”，是指與黑河隔江相望的布拉戈維申斯克市。布市是俄羅斯阿穆爾州州府，也是俄羅斯遠(yuǎn)東第三大城市。它西鄰赤塔州，北至雅庫(kù)特共和國(guó)，東接哈巴羅夫斯克邊疆區(qū)的優(yōu)越地理位置，使其成為中俄邊貿(mào)發(fā)展的重要口岸城市。
 
　　當(dāng)年黑河的地方主政者就是看到了這一點(diǎn)，才毅然決定上馬。
 
　　黑河鐵路從1986年開始建設(shè)，鐵路建設(shè)的巨大開支對(duì)于一個(gè)地級(jí)市的黑河而言，財(cái)政壓力之大顯而易見，為了籌集資金，地方政府多面舉債。
 
　　1989年12月14日，黑河鐵路全線開通貨運(yùn)業(yè)務(wù)，正式投入運(yùn)營(yíng)。1990年10月1日，黑河“地鐵”開行龍鎮(zhèn)至黑河的681/2次混合旅客列車，結(jié)束了當(dāng)?shù)夭煌每土熊嚨臍v史。
 
　　然而，黑河當(dāng)年這個(gè)“自力更生”的舉措，卻為日后埋下了一粒麻煩的種子。
 
　　由于是黑河市地方政府投資建設(shè)的鐵路，依照現(xiàn)行的鐵路管理規(guī)定，類似黑河鐵路這樣的鐵路被稱作“地方鐵路”(通稱為“地鐵”)，與國(guó)家投資建設(shè)、鐵道部主管的“國(guó)家鐵路”(通稱為“國(guó)鐵”)遵循不同的管理體制，自主建設(shè)、自主運(yùn)營(yíng)、自負(fù)盈虧。
 
　　相對(duì)于“國(guó)鐵”的各種優(yōu)惠政策，“地鐵”的運(yùn)營(yíng)要?jiǎng)t面臨很多問題。首先是債務(wù)問題，由于此前是舉債建路，鐵路運(yùn)營(yíng)后償付能力有限，黑河鐵路后期債務(wù)問題日益嚴(yán)重，到2008年已達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的5.3億。
 
　　盡管“地鐵”的管理體制是“自主運(yùn)營(yíng)”，但實(shí)際上跟“國(guó)鐵”有脫不開干系，很多業(yè)務(wù)都要看“國(guó)鐵”的臉色。
 
　　“你好比說(shuō)等到有車有貨的時(shí)候，哈爾濱鐵路局不給你車。沒車，有貨你也拉不出去。等現(xiàn)在沒貨了，他給車了，他那頭想要貨源了，打電話問你：‘你還有沒有貨，給我點(diǎn)兒？’”黑河鐵路的相關(guān)人士忿忿不平道。
 
　　黑河鐵路的北端，期待中的跨越黑龍江的大橋遲遲未能動(dòng)工；黑河鐵路南端，又是跟國(guó)鐵龍鎮(zhèn)站相接，一站相隔，兩種體制。各種不利因素疊加，讓黑河鐵路的運(yùn)營(yíng)成本要高出高鐵不少。
 
　　昂貴的鐵路
 
　　其實(shí)，黑河人并不是不清楚通道建設(shè)對(duì)于口岸而言的重要性，這從當(dāng)年上馬黑河鐵路一事，就可見端倪。
 
　　上個(gè)世紀(jì)80年代中期，黑河主政者有感于對(duì)俄貿(mào)易的發(fā)展迅速，以及未來(lái)可以預(yù)期到的巨大經(jīng)貿(mào)空間，舉債建設(shè)了一條貫穿黑河境內(nèi)的地方鐵路。
 
　　鐵路北起與俄羅斯阿穆爾州首府布拉戈維申斯克隔江相望的黑河市，中間穿越孫吳、五大連池兩市縣，終到龍鎮(zhèn)站，正線里程241公里。
 
　　“當(dāng)時(shí)，我們考慮那頭的布市跟俄羅斯國(guó)內(nèi)交通大動(dòng)脈貝阿大鐵路聯(lián)系，如果這邊將跨越黑龍江的黑河大橋建成，兩邊鐵路一接軌，黑河作為邊
 
　　“大概要貴出四分之一左右。”孫作舟說(shuō)。
 
　　昂貴的運(yùn)價(jià)，使得很多貨物繞道走綏芬河口岸，甚至直接走公路運(yùn)輸。
 
　　據(jù)黑河鐵路公司統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示：2011年，貨物運(yùn)輸量完成140.2萬(wàn)噸；旅客發(fā)送人數(shù)完成86.8萬(wàn)人次。這樣的客貨運(yùn)輸量，對(duì)于一個(gè)口岸城市的鐵路而言，的確杯水車薪。
 
　　從“地鐵”到“國(guó)鐵”
 
　　顯然，火車一響，并沒有帶給黑河期待中的黃金萬(wàn)兩。
 
　　“這跟我們是‘地鐵’的身份有很大關(guān)系。”孫作舟認(rèn)為。在他看來(lái)，目前正處在國(guó)家鐵路建設(shè)跨越式大發(fā)展的階段，黑河應(yīng)抓住這個(gè)時(shí)機(jī)。而最好的方法，就是將黑河鐵路從“地鐵”升格為“國(guó)鐵”。
 
　　其實(shí)，為了讓黑河鐵路升格，黑河市的主政者曾想過(guò)很多辦法，包括每年“兩會(huì)”代表委員的提案，動(dòng)員省里面去跟鐵道部協(xié)商，甚至走個(gè)人路線與鐵道部來(lái)談。“折騰了這么多年，也沒見下文，”孫作舟說(shuō)，“關(guān)鍵問題還在哈爾濱鐵路局身上。”
 
　　從去年開始，黑河市轉(zhuǎn)變了策略，直接跟哈爾濱鐵路局談合作。李慶是這場(chǎng)談判的主導(dǎo)者，他說(shuō)雙方的焦點(diǎn)集中在黑河鐵路的財(cái)務(wù)包袱與人員裁減方面。
 
　　按照哈爾濱鐵路局參與談判的代表的說(shuō)法，對(duì)于接受地方鐵路，鐵道部有一個(gè)內(nèi)部規(guī)定是“只接資產(chǎn)，不接人，不接債”。
 
　　對(duì)于黑河鐵路而言，債務(wù)問題一直是發(fā)展的包袱；此外，目前黑河鐵路有2000員工，哈爾濱鐵路局提出只接收600人，其余崗位空缺由其員工填補(bǔ)。“那我這1400人咋去消化？條件太苛刻了，根本沒法談，后來(lái)就沒談成。”李慶表示。
 
　　他以自己多年在鐵路工作的經(jīng)驗(yàn)判斷，國(guó)鐵目前的管理體制很難維持下去，遲早要改變。既然談不攏，“與其找上門去，不如做強(qiáng)自己”。
 
　　在李慶看來(lái)，隨著俄羅斯加入世貿(mào)組織，中俄兩國(guó)的合作會(huì)有新的進(jìn)展。
 
　　而俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)資源優(yōu)勢(shì)[1956.16 -1.42%]非常明顯，未來(lái)如果對(duì)中國(guó)貿(mào)易政策方面能夠放開一點(diǎn)，值得期待。“所以有些事兒不是咱黑河能決定的，但是如果這個(gè)大的格局一改變，我們從里邊很容易找到機(jī)會(huì)。”
 
　　當(dāng)問及如果通道建設(shè)發(fā)揮效應(yīng)，而中俄兩國(guó)合作又有新進(jìn)展，蜂擁而至的貨物，會(huì)不會(huì)令黑河鐵路難以招架？
 
　　李慶笑著說(shuō)，“你像現(xiàn)在一年才運(yùn)150萬(wàn)噸，我們的運(yùn)輸能力是1000萬(wàn)噸，你說(shuō)你有多少東西拉不走吧？”