本文摘要：7月份，沈陽北站北出口、沈陽站西出口相繼投入使用，數(shù)以萬計(jì)的沈陽旅客進(jìn)入嶄新的高架候車大廳，享受更現(xiàn)代更舒適更便捷的乘車服務(wù)。這一...

7月份，沈陽北站北出口、沈陽站西出口相繼投入使用，數(shù)以萬計(jì)的沈陽旅客進(jìn)入嶄新的高架候車大廳，享受更現(xiàn)代更舒適更便捷的乘車服務(wù)。這一切變化，皆源于“高鐵”時(shí)代的到來，也就是東北第一條高速鐵路――哈大客運(yùn)專線的即將通車。那么，“高鐵”究竟為何物?它與我們已認(rèn)知的“動(dòng)車”又有什么不同?它的到來又會(huì)給我們的生活帶來何種變化?
 
　　面對(duì)這些讀者最為關(guān)心的問題，本報(bào)記者奔赴中國北車集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司的生產(chǎn)車間，通過對(duì)一線工作人員的采訪，以及與哈大高鐵所使用的高寒列車的“親密接觸”，為廣大讀者揭開“高鐵”神秘的面紗。
 
　　攻克車門開關(guān)和防雪兩大難關(guān)
 
　　中國北車集團(tuán)長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司接待記者的是“長(zhǎng)客”的高寒列車項(xiàng)目組的經(jīng)理朱彥。從2010年3月，中國決定自主研發(fā)高寒列車后，朱彥就一直是此項(xiàng)目的主持者與參與者。
 
　　朱彥告訴記者，在當(dāng)今世界上，西歐把新建時(shí)速達(dá)到250―300公里、舊線改造時(shí)速達(dá)到200公里的稱為高速鐵路;1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)在日內(nèi)瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時(shí)速為300公里，新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時(shí)速為250公里。而高速鐵路就是我們稱為“高鐵”。
 
　　“2010年長(zhǎng)客股份公司決定啟動(dòng)時(shí)速350公里高寒動(dòng)車組的研制時(shí)，我國的動(dòng)車組只能適應(yīng)零下25℃到零上40℃之間的環(huán)境運(yùn)行。要研制時(shí)速高達(dá)350公里的高寒動(dòng)車組，中國沒有經(jīng)驗(yàn)可借鑒，沒有技術(shù)可引進(jìn)，只有自主創(chuàng)造。
 
　　高寒列車適應(yīng)最低氣溫鎖定在零下40℃。為提高車廂間連接處乳白色風(fēng)擋的耐寒能力，長(zhǎng)客股份公司將這一風(fēng)擋的棚布材質(zhì)改為EF5型號(hào)的耐低溫棚布;為確保車門開閉靈活自如，“高寒列車”更換適用于零下40℃的限位開關(guān)、渡板電磁閥以及密封條潤滑脂，在門板內(nèi)表面增加集水槽，通過定期清理防止冷凝水下流結(jié)冰。
 
　　“高寒列車在整車完工后，除了在線路上進(jìn)行各項(xiàng)性能的型式試驗(yàn)，還于隆冬的時(shí)段在長(zhǎng)吉線進(jìn)行了低溫運(yùn)行采暖試驗(yàn)，在齊齊哈爾低溫試驗(yàn)站完成了低至零下40℃的環(huán)境中靜止低溫采暖試驗(yàn)，這些都進(jìn)一步驗(yàn)證了高寒動(dòng)車組的低溫運(yùn)行性能的可靠性。”朱彥說。除了抵抗低溫，在東北行車的高速列車，另外一個(gè)焦點(diǎn)就是怎樣防雪。朱彥告訴記者，雪花很容易被卷入車體下部的設(shè)備艙內(nèi)，而此前，同類型的動(dòng)車組設(shè)備艙均為自然風(fēng)冷半封閉結(jié)構(gòu)，存在很多縫隙，有的車型每節(jié)車廂的縫隙總面積達(dá)2平方米，若不采取措施，每節(jié)車廂卷入的雪花重量可達(dá)數(shù)百公斤。CRH380B型高寒動(dòng)車組為此全新設(shè)計(jì)了自然通風(fēng)全密封防雪設(shè)備艙，經(jīng)過長(zhǎng)期的試驗(yàn)證明，具備了阻攔風(fēng)雪攻入的功能。
 
　　朱彥告訴記者，高寒高速列車是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，涵蓋了機(jī)械設(shè)計(jì)與制造、電力電子、材料、自動(dòng)控制、流體力學(xué)、車輛動(dòng)力學(xué)和牽引傳動(dòng)、制動(dòng)及車輛與沿線的環(huán)境控制等多學(xué)科、多專業(yè)，是世界各國科學(xué)技術(shù)和國家現(xiàn)代化程度的集中體現(xiàn)和重要標(biāo)志之一。
 
　　車間里近觀高寒列車：“車頭”像“海豚”
 
　　在5月份，本報(bào)記者在沈陽客運(yùn)段曾經(jīng)和高寒列車“遭遇”，并第一次拿到高寒列車的現(xiàn)場(chǎng)照片。
 
　　在兩三千平方的高寒列車裝配車間，接待記者的是北車長(zhǎng)客的裝配車間工作人員李明遠(yuǎn)。記者見到了被“拆開”的高寒動(dòng)車，在64個(gè)巨大的工作臺(tái)上，有車頭有車廂，但沒有一個(gè)是完整的，有的工人站在車底下安裝零件，有的則站在梯子上給列車按門，沒有人頭攢動(dòng)的景象，偌大車間里顯得靜悄悄的。
 
　　按照原定計(jì)劃，哈大高鐵將需要40列高寒列車，而目前“北車長(zhǎng)客”已提供16列列車，這16列列車目前停在哈爾濱有4列，在沈陽有12列。如果這40列高寒列車按期全部到位的話，再加上哈大能順利測(cè)試完線路，東北第一條高鐵很可能將在年底前開通。
 
　　在裝配臺(tái)上，高寒列車被分成了很多部分，但最惹眼的還是車頭。
 
　　“你看，這個(gè)車頭像什么?”小李笑著問記者。
 
　　“是海豚吧!”對(duì)于記者的回答，小李點(diǎn)了點(diǎn)頭。
 
　　小李告訴記者，世界各國對(duì)于高速列車車頭樣式都按照仿生學(xué)進(jìn)行選擇，比如日本的高速列車，車頭看起來像鴨子嘴，而我國此前和諧號(hào)動(dòng)車車頭則是梭魚型。
 
　　高寒列車整列車共8輛車組成，除頭尾兩個(gè)車頭外，中間還有6個(gè)車廂。按照鐵道部的要求，高寒列車二等車廂定員80人，一等車廂定員52人，而特等車廂只有8人。高寒列車在車廂里增加了一個(gè)煙感控制器，如果該控制器發(fā)現(xiàn)車廂著火，會(huì)自動(dòng)將車速降到200公里以下。
 
　　和普通的動(dòng)車比，高寒列車的最大優(yōu)勢(shì)就是快，但是在安全系數(shù)上，高寒列車是一點(diǎn)也不比普通動(dòng)車差的。高寒列車還能遠(yuǎn)程遙控。
 
　　據(jù)介紹，哈大開通后，北車集團(tuán)將根據(jù)它建設(shè)一個(gè)控制中心，時(shí)刻分析高寒列車的運(yùn)行數(shù)據(jù)，如果出現(xiàn)問題，鐵路專家會(huì)立即給予高寒列車機(jī)械師詳細(xì)解決方案。
 
　　李明遠(yuǎn)告訴記者，高寒列車裝配間近500名工人，絕大部分是80后，而且全部是大專以上的水平。
 
　　設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里
 
　　高鐵在通車前，列車要進(jìn)行很嚴(yán)密的測(cè)試，按照國內(nèi)慣例，測(cè)試時(shí)間最短也要7個(gè)月時(shí)間。高寒鐵路也是如此。從去年12月26日開始，到7月30日，高寒鐵路已在長(zhǎng)吉城際鐵路、鄭西高鐵、哈大高鐵等線路試跑了5萬余公里，完成了試驗(yàn)的所有項(xiàng)目，為哈大高鐵通車奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
 
　　據(jù)了解，在測(cè)試中，高寒列車進(jìn)行每小時(shí)385公里的極速測(cè)試。為何如此?因?yàn)楦吆熊囋O(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，按照1.1倍的原則，高寒列車在測(cè)試突破了時(shí)速385公里。哈大鐵路開通后，高寒列車可保持在時(shí)速300――310公里，這個(gè)速度距離設(shè)計(jì)速度還有距離。
 
　　按原則，高寒列車也可以在普通動(dòng)車線路上行駛，但在普通線路上，高寒列車最快也就是時(shí)速250公里，如果按這個(gè)速度行駛，高寒列車會(huì)在行駛中發(fā)飄。技術(shù)人員解釋道：“這就像f1的賽車，放在土路上慢速行駛，當(dāng)然很不穩(wěn)，但如果在高速公路拉開馬力，賽車才會(huì)穩(wěn)呢。”高寒列車只有在時(shí)速300公里以上，列車運(yùn)行才穩(wěn)當(dāng)，各部件磨損才最低，也就是時(shí)速300公里是高寒列車的最佳行駛環(huán)境。