本文摘要： 國家發(fā)改委運輸所完成的《2012－2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》中，展示了中國愈加龐大的城市軌道交通（主要是地鐵）建設計劃。據(jù)統(tǒng)計...

 
  國家發(fā)改委運輸所完成的《2012－2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》中，展示了中國愈加龐大的城市軌道交通（主要是地鐵）建設計劃。據(jù)統(tǒng)計，2013年，已批準的項目將進入規(guī)模建設階段，城市軌道交通投資規(guī)模有望達到2800億元－2900億元。
 
  根據(jù)國內(nèi)各城市軌道交通建設規(guī)劃編制和報批的進展，預計在2013年，將獲得批準新一輪軌道交通近期建設規(guī)劃的城市為：西安市、天津市、重慶市、成都市、杭州市、寧波市、昆明市、青島市、無錫市和東莞等10個以上城市；預計在2013年，徐州市、溫州市作為新增城市將會獲得批準。屆時，我國獲得國家批準建設軌道交通的城市將達到37個，城市軌道交通建設繼續(xù)高居世界第一。而根據(jù)過去的有關(guān)計劃，到2015年，全國地鐵運營總里程將達3000公里；到2020年，全國將有40個城市建設地鐵，總規(guī)劃里程達7000公里。
 
  從前述計劃可以看到，一輪大規(guī)模城軌建設已經(jīng)在國內(nèi)開閘，并且這一輪城軌建設熱潮中，二、三線城市開始成為主力軍。尤其是無錫、東莞、徐州、溫州等城市也踴躍加入城軌建設隊伍，讓人頗為吃驚。
 
  中國的地方政府喜歡搞基建、搞城市擴張，這已經(jīng)成為眾所周知的規(guī)律。不過，再強的擴張沖動，也必須考慮城市的基本條件和現(xiàn)實。每一個城市都會列出一大堆建設城軌的理由，但對于諸多二三線城市來說，城軌建設實際上暗藏著巨大的風險。
 
  首先，城軌交通建設需要投入巨資。隨著中國城市的地價上漲、房價上漲，城軌建設的綜合成本上漲很快。據(jù)鐵道部專家估計，中國修建地鐵每公里的成本高達5億元人民幣，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本或可達到150億元，相當于一個中等城市一年的財政收入。中國的規(guī)律是，地方財政投入不足，就從銀行貸款。據(jù)了解，目前國內(nèi)軌道交通建設70%以上的資金都從銀行貸款而來。而償還銀行貸款，最終也要以地方財政做基礎。事實上，國內(nèi)城市地鐵建設不乏因為缺乏資金而擱置的先例。
 
  其次，城軌建成之后的運營管理也投入不菲。城軌交通是個公共交通系統(tǒng)，靠交通本身很難贏利。事實上，國內(nèi)目前的城軌交通沒有一家是贏利的，全都要地方財政來補貼。以北京為例，2010年補貼地面交通和軌道交通達135.3億元，占當年北京市地方財政收入的5.7%！全國有幾個城市有財力來持續(xù)補貼城鐵交通？
 
  有人說，城市地鐵不能這樣算賬，它對沿線的商業(yè)、房地產(chǎn)、服務業(yè)等有增值作用，對城市整體經(jīng)濟有拉動。這話聽起來不錯，但看看國內(nèi)城市化的現(xiàn)實，強大的房地產(chǎn)業(yè)早已綁架了城市規(guī)劃和城市建設，不等你將地鐵發(fā)展與物業(yè)開發(fā)捆綁（即“港鐵模式”），城市地價和房價早就漲上去了（這是“內(nèi)地模式”）。以北京為例，現(xiàn)在的地鐵建設都是以極高的成本在為過去的規(guī)劃失誤來“補鍋”。
 
  現(xiàn)在各個城市熱衷于建設城軌交通，解決交通問題恐怕并不是最主要的（只有在極少數(shù)超級大城市才面臨嚴重的交通壓力），最關(guān)鍵的還是要折騰出項目來搞投資建設，這一方面有助于提高當期的GDP，變成官員任期內(nèi)的政績，更重要的是，有了投資項目，就有了運作土地財政的空間。
 
  在我們看來，如果有大量二三線城市開建城市軌道交通，那將是一幅暗藏風險的圖景。不少地方政府已經(jīng)為地方負債所累，如果再背上城軌交通的包袱，恐怕不少城市將會深陷財政泥潭，難以自拔。