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安邦:地鐵“大躍進”將使不少城市深陷財政泥潭

2012-12-21 來源:
本文摘要: 國家發(fā)改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》中,展示了中國愈加龐大的城市軌道交通(主要是地鐵)建設計劃。據(jù)統(tǒng)計...
 
  國家發(fā)改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》中,展示了中國愈加龐大的城市軌道交通(主要是地鐵)建設計劃。據(jù)統(tǒng)計,2013年,已批準的項目將進入規(guī)模建設階段,城市軌道交通投資規(guī)模有望達到2800億元-2900億元。
 
  根據(jù)國內(nèi)各城市軌道交通建設規(guī)劃編制和報批的進展,預計在2013年,將獲得批準新一輪軌道交通近期建設規(guī)劃的城市為:西安市、天津市、重慶市、成都市、杭州市、寧波市、昆明市、青島市、無錫市和東莞等10個以上城市;預計在2013年,徐州市、溫州市作為新增城市將會獲得批準。屆時,我國獲得國家批準建設軌道交通的城市將達到37個,城市軌道交通建設繼續(xù)高居世界第一。而根據(jù)過去的有關(guān)計劃,到2015年,全國地鐵運營總里程將達3000公里;到2020年,全國將有40個城市建設地鐵,總規(guī)劃里程達7000公里。
 
  從前述計劃可以看到,一輪大規(guī)模城軌建設已經(jīng)在國內(nèi)開閘,并且這一輪城軌建設熱潮中,二、三線城市開始成為主力軍。尤其是無錫、東莞、徐州、溫州等城市也踴躍加入城軌建設隊伍,讓人頗為吃驚。
 
  中國的地方政府喜歡搞基建、搞城市擴張,這已經(jīng)成為眾所周知的規(guī)律。不過,再強的擴張沖動,也必須考慮城市的基本條件和現(xiàn)實。每一個城市都會列出一大堆建設城軌的理由,但對于諸多二三線城市來說,城軌建設實際上暗藏著巨大的風險。
 
  首先,城軌交通建設需要投入巨資。隨著中國城市的地價上漲、房價上漲,城軌建設的綜合成本上漲很快。據(jù)鐵道部專家估計,中國修建地鐵每公里的成本高達5億元人民幣,如果按一條地鐵長30公里計算,其修建成本或可達到150億元,相當于一個中等城市一年的財政收入。中國的規(guī)律是,地方財政投入不足,就從銀行貸款。據(jù)了解,目前國內(nèi)軌道交通建設70%以上的資金都從銀行貸款而來。而償還銀行貸款,最終也要以地方財政做基礎。事實上,國內(nèi)城市地鐵建設不乏因為缺乏資金而擱置的先例。
 
  其次,城軌建成之后的運營管理也投入不菲。城軌交通是個公共交通系統(tǒng),靠交通本身很難贏利。事實上,國內(nèi)目前的城軌交通沒有一家是贏利的,全都要地方財政來補貼。以北京為例,2010年補貼地面交通和軌道交通達135.3億元,占當年北京市地方財政收入的5.7%!全國有幾個城市有財力來持續(xù)補貼城鐵交通?
 
  有人說,城市地鐵不能這樣算賬,它對沿線的商業(yè)、房地產(chǎn)、服務業(yè)等有增值作用,對城市整體經(jīng)濟有拉動。這話聽起來不錯,但看看國內(nèi)城市化的現(xiàn)實,強大的房地產(chǎn)業(yè)早已綁架了城市規(guī)劃和城市建設,不等你將地鐵發(fā)展與物業(yè)開發(fā)捆綁(即“港鐵模式”),城市地價和房價早就漲上去了(這是“內(nèi)地模式”)。以北京為例,現(xiàn)在的地鐵建設都是以極高的成本在為過去的規(guī)劃失誤來“補鍋”。
 
  現(xiàn)在各個城市熱衷于建設城軌交通,解決交通問題恐怕并不是最主要的(只有在極少數(shù)超級大城市才面臨嚴重的交通壓力),最關(guān)鍵的還是要折騰出項目來搞投資建設,這一方面有助于提高當期的GDP,變成官員任期內(nèi)的政績,更重要的是,有了投資項目,就有了運作土地財政的空間。
 
  在我們看來,如果有大量二三線城市開建城市軌道交通,那將是一幅暗藏風險的圖景。不少地方政府已經(jīng)為地方負債所累,如果再背上城軌交通的包袱,恐怕不少城市將會深陷財政泥潭,難以自拔。
 

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安邦:地鐵“大躍進”將使不少城市深陷財政泥潭

 
  國家發(fā)改委運輸所完成的《2012-2013年中國城市軌道交通發(fā)展報告》中,展示了中國愈加龐大的城市軌道交通(主要是地鐵)建設計劃。據(jù)統(tǒng)計,2013年,已批準的項目將進入規(guī)模建設階段,城市軌道交通投資規(guī)模有望達到2800億元-2900億元。
 
  根據(jù)國內(nèi)各城市軌道交通建設規(guī)劃編制和報批的進展,預計在2013年,將獲得批準新一輪軌道交通近期建設規(guī)劃的城市為:西安市、天津市、重慶市、成都市、杭州市、寧波市、昆明市、青島市、無錫市和東莞等10個以上城市;預計在2013年,徐州市、溫州市作為新增城市將會獲得批準。屆時,我國獲得國家批準建設軌道交通的城市將達到37個,城市軌道交通建設繼續(xù)高居世界第一。而根據(jù)過去的有關(guān)計劃,到2015年,全國地鐵運營總里程將達3000公里;到2020年,全國將有40個城市建設地鐵,總規(guī)劃里程達7000公里。
 
  從前述計劃可以看到,一輪大規(guī)模城軌建設已經(jīng)在國內(nèi)開閘,并且這一輪城軌建設熱潮中,二、三線城市開始成為主力軍。尤其是無錫、東莞、徐州、溫州等城市也踴躍加入城軌建設隊伍,讓人頗為吃驚。
 
  中國的地方政府喜歡搞基建、搞城市擴張,這已經(jīng)成為眾所周知的規(guī)律。不過,再強的擴張沖動,也必須考慮城市的基本條件和現(xiàn)實。每一個城市都會列出一大堆建設城軌的理由,但對于諸多二三線城市來說,城軌建設實際上暗藏著巨大的風險。
 
  首先,城軌交通建設需要投入巨資。隨著中國城市的地價上漲、房價上漲,城軌建設的綜合成本上漲很快。據(jù)鐵道部專家估計,中國修建地鐵每公里的成本高達5億元人民幣,如果按一條地鐵長30公里計算,其修建成本或可達到150億元,相當于一個中等城市一年的財政收入。中國的規(guī)律是,地方財政投入不足,就從銀行貸款。據(jù)了解,目前國內(nèi)軌道交通建設70%以上的資金都從銀行貸款而來。而償還銀行貸款,最終也要以地方財政做基礎。事實上,國內(nèi)城市地鐵建設不乏因為缺乏資金而擱置的先例。
 
  其次,城軌建成之后的運營管理也投入不菲。城軌交通是個公共交通系統(tǒng),靠交通本身很難贏利。事實上,國內(nèi)目前的城軌交通沒有一家是贏利的,全都要地方財政來補貼。以北京為例,2010年補貼地面交通和軌道交通達135.3億元,占當年北京市地方財政收入的5.7%!全國有幾個城市有財力來持續(xù)補貼城鐵交通?
 
  有人說,城市地鐵不能這樣算賬,它對沿線的商業(yè)、房地產(chǎn)、服務業(yè)等有增值作用,對城市整體經(jīng)濟有拉動。這話聽起來不錯,但看看國內(nèi)城市化的現(xiàn)實,強大的房地產(chǎn)業(yè)早已綁架了城市規(guī)劃和城市建設,不等你將地鐵發(fā)展與物業(yè)開發(fā)捆綁(即“港鐵模式”),城市地價和房價早就漲上去了(這是“內(nèi)地模式”)。以北京為例,現(xiàn)在的地鐵建設都是以極高的成本在為過去的規(guī)劃失誤來“補鍋”。
 
  現(xiàn)在各個城市熱衷于建設城軌交通,解決交通問題恐怕并不是最主要的(只有在極少數(shù)超級大城市才面臨嚴重的交通壓力),最關(guān)鍵的還是要折騰出項目來搞投資建設,這一方面有助于提高當期的GDP,變成官員任期內(nèi)的政績,更重要的是,有了投資項目,就有了運作土地財政的空間。
 
  在我們看來,如果有大量二三線城市開建城市軌道交通,那將是一幅暗藏風險的圖景。不少地方政府已經(jīng)為地方負債所累,如果再背上城軌交通的包袱,恐怕不少城市將會深陷財政泥潭,難以自拔。