本文摘要：昨天10時05分，一輛從機(jī)場T3航站樓發(fā)出的列車緩緩駛?cè)霒|直門站，停穩(wěn)后，車廂門自動彈開，拎著行李的乘客魚貫而出。透過車頭操作室的玻璃門...

昨天10時05分，一輛從機(jī)場T3航站樓發(fā)出的列車緩緩駛?cè)霒|直門站，停穩(wěn)后，車廂門自動彈開，拎著行李的乘客魚貫而出。透過車頭操作室的玻璃門清楚可見，兩名身著制服的工作人員并排坐在儀表臺前，雙手沒有任何操作。
 
　　有司機(jī)在，但這是無人駕駛，司機(jī)從過去的駕駛改為現(xiàn)在的監(jiān)控――地鐵機(jī)場線昨天成為本市第一條完全無人駕駛的地鐵線。跑一圈下來，比過去至少少用8分鐘，列車行進(jìn)過程中的故障判斷準(zhǔn)確率也提高了30%，這為機(jī)場線今后進(jìn)一步縮短發(fā)車間隔奠定了基礎(chǔ)。
 
　　大約10分鐘后，列車準(zhǔn)備再次發(fā)出，記者上車全程體驗(yàn)。剛在第一節(jié)車廂落座，車就啟動了，且提速極快。站起身，透過操作室的玻璃往里看，顯示速度的儀表盤上指針已經(jīng)快速飆升至90公里每小時，隨后逐步穩(wěn)定在87.8公里每小時。
 
　　“無人駕駛，起步提速的特點(diǎn)就是快。”正在巡視無人駕駛系統(tǒng)運(yùn)營首日情況的北京地鐵第四運(yùn)營分公司副總經(jīng)理麻一宣告訴記者，人工駕駛列車，要靠司機(jī)推動牽引手柄控制速度，每名司機(jī)的習(xí)慣不一樣，多數(shù)時候需要調(diào)整兩三次手柄才能達(dá)到要求的速度值，這樣列車加速勢必受到影響。而無人駕駛已經(jīng)提前設(shè)定好了列車經(jīng)過每段軌道時的速度，提速一步到位。
 
　　列車前行，前方軌道明顯拐了個彎，然而車速依然穩(wěn)定在81.6公里每小時，記者幾乎沒有感到顛簸和晃動，甚至不扶扶手也可以站得很穩(wěn)。顯然，這也是提前測量設(shè)定好的，車輛遇到坡道或轉(zhuǎn)彎不用來來回回變換速度，車輛行駛也更平穩(wěn)。
 
　　減少了頻繁的速度變化，列車跑全程也明顯提速。據(jù)北京地鐵公司初步統(tǒng)計(jì)，人工操作列車時，從東直門到機(jī)場航站樓再折返回來大約需要56分鐘；無人駕駛后，一圈下來只需要大約48分鐘，提速至少8分鐘。
 
　　列車還在隧道中，還沒有看到前方到站的站臺，車廂里已經(jīng)響起了廣播，提醒下車乘客做好準(zhǔn)備。記者起初還納悶，無人駕駛后這廣播是不是放早了？后來才明白，原來列車不僅全程無人駕駛，開關(guān)車門的操作也全部自動化了。由于機(jī)場線列車在每站開啟的車門并不同側(cè)，以前司機(jī)開關(guān)車門操作較為繁瑣，乘客等候時間較長。自動開關(guān)門后，列車剛一停穩(wěn)車門立即打開。“所以我們特意將列車的報(bào)站提示廣播提前了大約20秒，還增加了‘由于車門將自動開啟，請乘客注意’等內(nèi)容。”備班司機(jī)師楠說。
 
　　車行至終點(diǎn)站，列車司機(jī)趙航星準(zhǔn)備下班了。談起無人駕駛，他贊不絕口：“現(xiàn)在還處于磨合期，司機(jī)仍將在駕駛室內(nèi)，但作用由原來的操作列車變成了監(jiān)控列車，勞動強(qiáng)度大大降低了。”
 
　　他舉了個小例子，機(jī)場線的折返段有3處，分別位于東直門站、T2航站樓站和T3航站樓站，列車在這些車站每進(jìn)出一次都要“車頭變車尾”。“原來，司機(jī)每次都要把車頭操作室里的六七個系統(tǒng)關(guān)閉，再啟動車尾操作室的六七個系統(tǒng)，稍微不熟練的就會手忙腳亂。”趙航星說，“這些操作現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)了自動化，不僅我輕松了，而且操作速度也快了，折返時間能縮短1分鐘左右。”
 
　　這是乘客能看得到的優(yōu)點(diǎn)，還有一些看不到的優(yōu)點(diǎn)。“機(jī)場線的列車是2008年從國外引進(jìn)的，很多功能需要磨合調(diào)試后才能實(shí)現(xiàn)。無人駕駛要求信號系統(tǒng)、車輛等都處于穩(wěn)定狀態(tài)。僅司機(jī)培訓(xùn)就花費(fèi)了至少3個月時間。”麻一宣說，實(shí)現(xiàn)無人駕駛后，列車上的牽引手柄等設(shè)備的使用率會降低，設(shè)備系統(tǒng)磨損帶來的壽命耗損將減慢。
 
　　另外，機(jī)場線的故障判斷正確率將提高3成左右。有人駕駛列車時，司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)等外在因素對故障的判斷和處理很重要。而無人駕駛的列車行駛?cè)虒?shí)現(xiàn)“遠(yuǎn)端監(jiān)控”，對于事故判斷更穩(wěn)定。麻一宣說：“我們建立了基本的列車運(yùn)行數(shù)據(jù)庫，列車運(yùn)行時將數(shù)據(jù)同步回傳給位于小營的軌道指揮中心，一旦出現(xiàn)與數(shù)據(jù)庫比對不上的情況，指揮系統(tǒng)就會報(bào)警，工作人員將通過車載尋呼臺等與司機(jī)聯(lián)絡(luò)，司機(jī)可通過駕駛室的操作界面看到故障判斷，并作出及時處理。”