南昌地鐵1號(hào)線下月開(kāi)挖過(guò)江隧道

建地下過(guò)街通道通往秋水廣場(chǎng)
 
　　南昌地鐵1號(hào)線一期工程施工四標(biāo)位于紅谷灘新區(qū)，工程包括兩個(gè)明挖車站(地鐵大廈站、秋水廣場(chǎng)站)，3個(gè)盾構(gòu)區(qū)間隧道，全長(zhǎng)3.822公里。
 
　　秋水廣場(chǎng)站站址位于紅谷灘新區(qū)世貿(mào)路與贛江中大道交叉處，車站呈東西走向，為雙軸三跨地下三層島式車站。地鐵大廈站為1號(hào)線與2號(hào)線的換乘站，為T形換乘車站。1號(hào)線為地下二層島式車站，2號(hào)線為三層島式車站。會(huì)展路站-地鐵大廈站區(qū)間長(zhǎng)716米，地鐵大廈站-秋水廣場(chǎng)站區(qū)間長(zhǎng)587米，秋水廣場(chǎng)站-中山西路站區(qū)間穿越贛江，總長(zhǎng)1889米。
 
　　據(jù)介紹，秋水廣場(chǎng)站的過(guò)街通道位于地下，連通秋水廣場(chǎng)站與秋水廣場(chǎng)，今后下了地鐵，市民可不必走到贛江中大道的路面上，而通過(guò)過(guò)街通道即可來(lái)到秋水廣場(chǎng)游玩。
 
　　穿越贛江盾構(gòu)機(jī)11月中旬始發(fā)
 
　　秋水廣場(chǎng)站是南昌地鐵1號(hào)線過(guò)江的始發(fā)車站，為了保證穿越贛江的安全，設(shè)置為三層站，比1號(hào)線其他站點(diǎn)多一層。據(jù)介紹，1號(hào)線其他站點(diǎn)的站臺(tái)基本是在地下17~18米，秋水廣場(chǎng)站的站臺(tái)則在地下約25米處。
 
　　整條贛江長(zhǎng)750余公里，但目前還沒(méi)有一條穿越贛江的隧道。中鐵隧道集團(tuán)二處有限公司(以下簡(jiǎn)稱中隧二處)接到穿越贛江的任務(wù)后，做了非常系統(tǒng)的準(zhǔn)備工作。
 
　　此次穿越贛江，中隧二處選擇了兩臺(tái)泥水平衡盾構(gòu)機(jī)，其中一臺(tái)“法馬通”已經(jīng)進(jìn)場(chǎng)組裝調(diào)試，另一臺(tái)“海瑞克”預(yù)計(jì)在本月下旬進(jìn)場(chǎng)。為了保證施工的安全，在“法馬通”始發(fā)一個(gè)月以后“海瑞克”才始發(fā)。
 
　　目前，“法馬通”已經(jīng)完成了所有的連接工作，正在進(jìn)行安裝調(diào)試。另一塊是泥水分離系統(tǒng)，目前正在安裝。相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，整個(gè)泥水盾構(gòu)機(jī)施工推進(jìn)還算比較順利，預(yù)計(jì)11月中旬正式始發(fā)。
 
　　盾構(gòu)機(jī)將在贛江“扎猛子”
 
　　據(jù)介紹，地鐵1號(hào)線穿越贛江，從秋水廣場(chǎng)站始發(fā)下坡，過(guò)贛江大堤，快接近中山西路站時(shí)是一個(gè)抬頭，1889米的線路就像一個(gè)鍋底一樣的拋物線，坡度為千分之四十，“有點(diǎn)像游泳時(shí)扎猛子，然后迅速探頭浮出水面。”
 
　　盾構(gòu)機(jī)穿越贛江兩端時(shí)，隧道上半部位于沙礫卵石層中，下半部位于中風(fēng)化的泥質(zhì)粉砂巖中，為“上軟下硬”的地質(zhì)情況。在江中穿越時(shí)，局部河道地段覆蓋層很薄，隧道與江底之間無(wú)隔水層，透水性極強(qiáng)。
 
　　中隧二處負(fù)責(zé)人表示，會(huì)展路站-地鐵大廈站和地鐵大廈站-秋水廣場(chǎng)站區(qū)間還要穿越含水砂層，防止坍塌和結(jié)構(gòu)物下沉的難度極大。地下連續(xù)墻深度較深，深度達(dá)29米，砂層厚度達(dá)11~20米，嵌巖深度達(dá)8~11米，成槽施工的難度也比較大。
 
　　穿越贛江隧道距江底最近5.2米
 
　　中隧二處相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，經(jīng)過(guò)分析贛江的水文資料和地質(zhì)資料，他們發(fā)現(xiàn)盾構(gòu)機(jī)穿越贛江面臨著三大技術(shù)難題：第一個(gè)就是“上軟下硬”的地質(zhì)條件;第二個(gè)是過(guò)斷層帶;第三個(gè)是覆土層比較淺，也就是隧道的頂部和贛江江底相距的距離較短，最近處只有5.2米。
 
　　“這給我們盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)施工帶來(lái)了一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。”相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，針對(duì)“上軟下硬”的地質(zhì)條件，他們對(duì)兩臺(tái)盾構(gòu)機(jī)的刀盤進(jìn)行了改造，讓它們適應(yīng)這里的地質(zhì)情況;第二個(gè)就是對(duì)穿越斷層帶，采取相應(yīng)的技術(shù)措施;第三個(gè)技術(shù)準(zhǔn)備就是通過(guò)淺覆土層時(shí)要有應(yīng)急施工預(yù)案，還要有盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)速度的掌握，估計(jì)每天掘進(jìn)3~4米。
 
　　施工方案經(jīng)過(guò)4次專家論證
 
　　穿越贛江是頭一回，沒(méi)有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，施工單位從去年8月開(kāi)始準(zhǔn)備過(guò)江施工方案，對(duì)選用什么樣的盾構(gòu)機(jī)，怎么樣施工，都作了詳細(xì)的安排和布置。方案出臺(tái)后先是內(nèi)部評(píng)審，再請(qǐng)專家評(píng)審，最終還邀請(qǐng)了南昌軌道交通集團(tuán)的總工程師和中鐵裝備的總工程師對(duì)盾構(gòu)機(jī)穿越贛江的地質(zhì)適應(yīng)性和施工方案進(jìn)行了調(diào)整。前后一年多的時(shí)間里，前后組織了4次專家論證會(huì)，最終獲得通過(guò)。
 
　　跟其他區(qū)間施工選用土壓盾構(gòu)機(jī)相比，過(guò)贛江的泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工原理有很大的不同。土壓盾構(gòu)機(jī)施工是靠盾構(gòu)機(jī)刀盤切掌子面的泥土來(lái)保證施工平衡，泥水盾構(gòu)機(jī)施工則是靠外部制的泥漿，通過(guò)高壓泵送到盾構(gòu)機(jī)高壓艙里，靠泥漿和高壓來(lái)保證盾構(gòu)機(jī)前面土體的穩(wěn)壓，確保盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)中不發(fā)生塌方和涌砂涌水。
 
　　過(guò)江時(shí)監(jiān)測(cè)船一天至少監(jiān)控3次
 
　　“因?yàn)槭堑谝淮未┰节M江，到底下面的地質(zhì)情況和勘探的結(jié)果有沒(méi)有出入，這也是需要我們做好技術(shù)儲(chǔ)備和風(fēng)險(xiǎn)管控的重點(diǎn)。”中隧二處負(fù)責(zé)人表示，安全監(jiān)控方面，除了常規(guī)監(jiān)控外，等實(shí)施過(guò)江盾構(gòu)的時(shí)候，他們還將監(jiān)控江面和江底地質(zhì)變化。除了盾構(gòu)機(jī)上面有監(jiān)控裝置外，江面將來(lái)還要有監(jiān)測(cè)船，“如果說(shuō)車站安全的監(jiān)控是早晚各一次的話，過(guò)江時(shí)監(jiān)測(cè)船一天至少監(jiān)控三次。”
 
　　相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，地鐵1號(hào)線盾構(gòu)機(jī)穿越贛江的意義非常大，既是為將來(lái)2號(hào)線過(guò)江進(jìn)行探索，也為將來(lái)可能的南昌公路交通穿越贛江積累經(jīng)驗(yàn)。
 
　　●相關(guān)鏈接
 
　　泥水平衡盾構(gòu)機(jī)施工原理
 
　　利用位于設(shè)備最前端的刀盤來(lái)切削掌子面的圍巖，經(jīng)破碎的碴石和地面進(jìn)漿泵泵送如開(kāi)挖艙的漿液混合，通過(guò)控制進(jìn)、排泥漿量以及氣壓保持裝置來(lái)使開(kāi)挖艙維持一定的壓力，這個(gè)壓力用來(lái)平衡掌子面的靜水壓和土壓，從而保證開(kāi)挖掌子面的穩(wěn)定。盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)，旋轉(zhuǎn)刀盤切削下來(lái)的土砂經(jīng)攪拌裝置攪拌后形成高濃度泥漿，用流體輸送方式送到地面泥水分離系統(tǒng)，將碴土、泥漿分離后泥漿重新送回開(kāi)挖艙循環(huán)使用。同時(shí)，掘進(jìn)進(jìn)程中進(jìn)行同步注漿填充開(kāi)挖間隙，掘進(jìn)完成后進(jìn)行管片襯砌，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)隧道的全端面開(kāi)挖襯砌施工。