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杭州地鐵江底“趴窩” 拷問安全應(yīng)急

2013-09-10 來源：今日早報
本文摘要：9月8日夜晚，一起錢塘江底的地鐵“趴窩”事故，再一次讓公眾心里，對杭州地鐵的安全應(yīng)急打了一個問號。

　　9月8日夜晚，一起錢塘江底的地鐵“趴窩”事故，再一次讓公眾心里，對杭州地鐵的安全應(yīng)急打了一個問號。
 
　　9月8日晚上8點13分，一陣火花中，從江陵路站開往近江路站的一趟地鐵列車遭遇故障，無法動彈，被困錢塘江底隧道中，列車上113名乘客不得不沿著隧道步行20多分鐘返回至江陵路站。（詳見本報9月9日A3版《地鐵突然“趴窩”錢塘江底，百名乘客徒步撤離》）
 
　　對于故障原因，運營方、杭州杭港地鐵有限公司官方微博給出的答案是：“供電系統(tǒng)故障”。故障原因為隧道內(nèi)潮濕，上行區(qū)間接觸網(wǎng)可斷開裝置腐蝕而局部松脫，導(dǎo)致電路無法閉合，無法供給列車電力所致。錢塘江底隧道接觸網(wǎng)可斷開裝置雖無針對性防潮設(shè)置，但杭港地鐵不認為地鐵電路存在設(shè)計缺陷。不過，今后會加強巡查，將維檢頻率由3個月/次加密至2周/次，并于9月中旬前更換全線12套接觸線裝置。
 
　　杭州地鐵供電有雙路保障，為何一路供電網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題，另一路沒有馬上供電？9月9日杭港地鐵再次給出詳細解釋，出問題的不是供電網(wǎng)絡(luò)，而是導(dǎo)電設(shè)備。
 
　　解釋
 
　　電纜短路導(dǎo)致列車停止行進
 
　　9月9日下午，杭港地鐵專門召開新聞發(fā)布會，對于故障原因，給出詳細解釋：杭州地鐵1號線近江站-江陵路站上行區(qū)間接觸網(wǎng)可斷開裝置局部發(fā)生松動，導(dǎo)致區(qū)間供電故障，造成經(jīng)過該區(qū)間的一列列車無法開行。
 
　　如何理解這段專業(yè)性很強的解釋？這還得從地鐵的行進原理說起。
 
　　地鐵列車車背上有一個弓狀物，叫做“受電弓”；地鐵隧道頂部有一排供電設(shè)備，就像一道管線，貫穿整個地鐵隧道，叫做“匯流排”，匯流排是鋁合金材質(zhì)，在它的中間頂端位置，夾著一根銅質(zhì)電纜。這整個供電系統(tǒng)，就叫做接觸網(wǎng)。
 
　　列車運行時，受電弓與銅質(zhì)電纜接觸，電就源源不斷地從匯流排傳導(dǎo)到電纜上，再由電纜傳導(dǎo)至受電弓，進入地鐵驅(qū)動電機后，再通過鐵軌返回到供電站，形成一個回路。
 
　　杭港地鐵有限公司工程總管程耀榮告訴記者，事故發(fā)生后，他們對各個設(shè)備進行了檢查，發(fā)現(xiàn)電纜與匯流排之間發(fā)生松動，電纜脫離了匯流排，列車在運行過程中，可能震動到電纜，觸碰到其他地方而發(fā)生短路，隨即跳閘。
 
　　在這種情況下，供電設(shè)備發(fā)生故障，無論切換到哪個供電網(wǎng)絡(luò)，都無法傳導(dǎo)到地鐵列車上，因此地鐵停止行進。
 
　　潮濕及電腐蝕造成電纜松動
 
　　記者了解到，按照其他城市地鐵運營經(jīng)驗，地鐵隧道內(nèi)匯流排能夠使用多年，為什么杭州地鐵1號線的匯流排在短短10個月就發(fā)生了故障？
 
　　“潮濕是一大原因。”杭港地鐵新聞發(fā)言人吳艇說，“出問題的供電設(shè)備在錢塘江底，隧道內(nèi)常年潮濕，造成腐蝕，從而導(dǎo)致裝置局部松動。”
 
　　“我們的匯流排上加了一個防腐蓋，可以防止隧道內(nèi)滲出的水滴滴入?yún)R流排。”程耀榮說，“但是列車在高速運行中，可能會把車身上或者空氣中的水滴打散成水汽，附著在匯流排上，造成腐蝕。”
 
　　據(jù)了解，匯流排和銅質(zhì)電纜之間的導(dǎo)電油脂不足，也是造成腐蝕的一大原因。由于匯流排和電纜是兩種不同材質(zhì)金屬，因此需要中介物即導(dǎo)電油脂來導(dǎo)電，否則容易造成電腐蝕，而這次發(fā)生故障的位置，匯流排與電纜之間的導(dǎo)電油脂就不足，造成了電腐蝕，導(dǎo)致一段2.5米長的接觸線脫落。
 
　　9月中旬問題接觸網(wǎng)全部更換
 
　　程耀榮說，5月底時，他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有這個問題，因此和廠家進行了分區(qū)調(diào)研，并且進行了備件，準備把有問題的接觸線裝置全部更換。
 
　　“一共有12個套組。”程耀榮說，“都是設(shè)置在防淹門附近的可斷開裝置，這12個套組和普通的匯流排電纜這些接觸網(wǎng)套組的區(qū)別是可以活動，便于有水流涌入隧道時，可斷開讓防淹門落下。
 
　　9月7日，預(yù)備更換的接觸線套組已經(jīng)出廠，目前，杭州地鐵1號線7套接觸線裝置已經(jīng)更換完畢，剩余的將在9月中旬完成。
 
　　“請向廣大乘客轉(zhuǎn)達我們的歉意。”杭港地鐵有限公司運營副總經(jīng)理謝傳威告訴記者，他們將加強維修巡查，將維修檢查工作由3個月巡查一次增加至2周巡查一次；深入分析故障原因，形成完整的故障分析報告，嚴防類似故障的再次發(fā)生。
 
　　追問
 
　　1、為什么不把列車牽引至車站再疏散乘客？
 
　　杭港地鐵：故障發(fā)生后，我們第一時間切斷了故障區(qū)間電路，開啟了照明電路?？紤]到七堡車輛段和湘湖車輛段距離故障區(qū)間較遠，因此我們采取從隧道步行出來的應(yīng)急方式，由工作人員核對人數(shù)后，引導(dǎo)乘客由預(yù)留的安全棧道，行進至車站，再核對人數(shù)后疏散。故障事發(fā)在晚上，離收車還剩一兩個小時，所以我們不急于恢復(fù)供電，以免再發(fā)生意外，所以采取了先疏散乘客的方式。
 
　　2、為什么不在故障區(qū)間內(nèi)的乘客也受牽連？
 
　　杭港地鐵：故障發(fā)生在近江站-江陵路站上行區(qū)間內(nèi)，可以說整個地鐵1號線下行線都不受影響，但由于近江站-江陵路站上下行區(qū)間有連接線，因此考慮到乘客步行出隧道的安全問題，以防有乘客走錯方向，通過連接線隧道走到下行線去，因此，在乘客步行在隧道內(nèi)的這段時間，該區(qū)間上下行都禁止列車運行。等乘客全部安全走出隧道后，才逐步恢復(fù)正常運營，但仍按小交路運行。
 
　　3、為什么沒有及時響應(yīng)公交接駁應(yīng)急機制？
 
　　杭港地鐵：我們與公交集團有合約，在地鐵發(fā)生突發(fā)情況，無法正常運營的情況下，達到一定的程度，就會響應(yīng)公交接駁應(yīng)急機制。一般來說，地鐵完全停止運營超過1小時，就會響應(yīng)。
 
　　9月8日的情況，地鐵延誤48分鐘，沒有超過1小時，而調(diào)配公交車過來接駁，也需要1小時左右，如果公交車過來，地鐵也差不多恢復(fù)運營了，反而會造成交通資源浪費。
 
　　4、因地鐵故障導(dǎo)致坐高鐵延誤能得到賠償嗎？
 
　　杭港地鐵：目前還沒這方面考慮，缺乏可操作性，畢竟地鐵屬于公共交通的一種，此前也沒有先例。
 
　　浙江裕豐律師事務(wù)所律師張錦偉認為：一般來說，公共交通工具發(fā)生延誤，都采取改簽或者退票的方式，而進行賠償比較困難。
 
　　從合同角度看，購票乘車雖然已經(jīng)形成了一種合同關(guān)系，但并無書面的合同及具體的條款，一旦發(fā)生意外情況，除了退票、改簽等已有慣例可操作外，其余賠償很難界定。除非發(fā)生了人身傷害，否則乘客損失就很難計算。
 
　　國內(nèi)外地鐵安全應(yīng)急措施
 
　　上海：啟動地面公交應(yīng)急馳援
 
　　今年8月，上海地鐵1號線一列車突發(fā)車輛故障，停在常熟路站站臺上。隨后全線雙向開行均不同程度受到影響。該列車判定為制動系統(tǒng)故障，搶修人員幾次進入隧道試圖修復(fù)未果，最終調(diào)來牽引車將故障列車拖走，全線運營因此受影響超1小時。
 
　　事發(fā)后，地鐵方啟動了應(yīng)急預(yù)案。莘莊站至徐家匯站，人民廣場站至富錦路站臨時采取小交路列車運行方式開行；徐家匯站至人民廣場站還啟動了地面公交應(yīng)急馳援方案。
 
　　另外，還采取限流措施，通過廣播引導(dǎo)乘客盡量改乘地面交通工具。關(guān)閉了部分進站閘機，減緩乘客進站速度，站臺上不少旅客也返回窗口退票。
 
　　新加坡：車廂移動橋可安全疏散乘客
 
　　地鐵因停電或其他原因停在隧道中途，新加坡地鐵公司工作人員會立即啟動隧道的通風系統(tǒng)。在每節(jié)車廂里，都藏著一道移動橋。當意外發(fā)生在半道時，控制中心會迅速調(diào)來另一輛列車停在出事車旁邊，乘客可以從靠近門口的座椅下將移動橋拉出，安全疏散到救援車上。當車廂內(nèi)的電流意外被切斷時，電池照明燈就會亮起，為乘客指路。
 
　　此外，新加坡地鐵每輛列車的輪軸上都裝有“安全盤”，一旦某輪軸上的兩個膠輪發(fā)生破裂，車輛可以依靠“安全盤”行駛到下一車站。
 
　　德國：自動腳踏板保證乘客安全
 
　　在無人駕駛地鐵列車設(shè)計上，德國把乘客安全放在首位。安裝的高頻異頻雷達收發(fā)系統(tǒng)會在有人不慎落入地鐵軌道時立即發(fā)出指令讓列車停止運行；同時，列車車門上安裝的紅外線傳感器能反映出任何異常問題，哪怕是乘客的衣角被夾，列車也會停止前行。
 
　　當列車靠近站臺時，列車上安裝的腳踏板自動伸出來將車門與站臺緊密連接起來，防止乘客的腳卡入列車與站臺的縫隙內(nèi)。


　　地鐵拋錨在錢塘江底，許多問題都在涌動——
 
　　人們很后怕：拋錨在隧道中，萬一后車撞了上來，會不會成了地鐵版的“動車慘劇”？
 
　　人們想不通：這次地鐵延誤這么久，為何沒有相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案啟動？地鐵和公交快速反應(yīng)的的聯(lián)動機制又體現(xiàn)在哪里？
 
　　人們有疑惑：現(xiàn)在這樣的共享時代，為何杭州地鐵不能像上海一樣做到信息告知的及時透明？
 
　　拋錨半途中，萬一后車撞上來怎么辦
 
　　●釋疑：列車都在監(jiān)控中，一旦有事故后車會被喊停
 
　　除了憂心，更多的是后怕。
 
　　不過對于網(wǎng)友們“后車會否撞上來”的疑問，杭港地鐵運營副總經(jīng)理謝傳威表示，大家可以不用擔心，所有運行中的列車都在實時監(jiān)控中。
 
　　“地鐵列車運營時，車控室就像一個大腦。地鐵列車在隧道里行駛，會通過信號系統(tǒng)發(fā)射，將當前它所處的位置、速度等信息匯報給車控室。這些信息也將通過車控室反饋給后方行駛列車，讓它知道前面多遠處有行駛列車，應(yīng)該保持什么速度，保持多遠距離。”
 
　　地鐵集團告訴記者，一旦前方有事故或者急剎車，車控室都能第一時間掌握，并通知后方列車，“以前晚為例，在這輛列車拋錨后，我們迅速通知了后面的其他列車盡快在最近的站點?？康却?。”
 
　　事故發(fā)生后，為何沒有公交接駁啟動
 
　　●回應(yīng)：預(yù)計延誤超過1小時，才會啟動應(yīng)急預(yù)案
 
　　有一個聲音，在事故后很一致：事故發(fā)生時，許多公交車已經(jīng)停運，在延誤時間如此之長的情況下，地鐵與公交的聯(lián)動機制在哪里？
 
　　對此，謝傳威說，杭州地鐵跟杭州公交集團已經(jīng)協(xié)議，如果事態(tài)發(fā)展到一定的程度，就可以通過電話調(diào)派公交接駁。但是9月9日的事態(tài)還沒有達到標準。“一般來說，如果某一個站發(fā)生突發(fā)情況，導(dǎo)致站內(nèi)或者一條線雙向交通都無法通行，預(yù)計延誤時間超過1個小時，就可以申請調(diào)派公交接駁。但是當時對向車道文澤/臨平方向，開往湘湖方向還是可以正常通行的，我們預(yù)計延誤時間達不到一小時。沒達到申請條件，所以就沒考慮公交接駁。”
 
　　至于為何會延誤這么長時間？謝傳威表示，主要考慮到乘客安全，“必須等乘客撤離后，再考慮其他。”
 
　　此外，這次事故發(fā)生后啟動了三次小交路運營，兩個方向的車都是借對向車道行駛，避開事故區(qū)域后，再回到自己的軌道上行駛的。“在借道行駛時，就像紅綠燈一樣，一方在借道，另一方就要等。”
 
　　記者9月9日也從杭州公交集團了解到，根據(jù)《杭州市城市軌道交通公交應(yīng)急接駁預(yù)案》、《地鐵1號線運營站點周邊道路交通組織方案及應(yīng)急預(yù)案》，當杭州地鐵1號線因突發(fā)事件發(fā)生運營中斷時，將采用地鐵與地面公交聯(lián)合接力的運輸方式，及時疏散、撤離已經(jīng)進站和在地鐵車廂內(nèi)的乘客。
 
　　應(yīng)急預(yù)案適用范圍是，地鐵1號線因故障、事故等特殊情況中斷1小時及以上(流程見圖)。
 
　　相關(guān)負責人告訴記者，應(yīng)急預(yù)案對不同地鐵站點接駁車輛的到達時間，都作了相應(yīng)規(guī)定，并擬定了應(yīng)急接駁車?？奎c及線路走向，由路熟有經(jīng)驗的司機駕車：以打鐵關(guān)站為例，當啟動應(yīng)急預(yù)案時，公交三分公司將會第一時間從焦家村公交站、公交總公司站等站點調(diào)配車輛，在15分鐘內(nèi)趕到相應(yīng)接駁點。
 
　　第一時間的信息告知，能否更透明及時
 
　　●建議：上海的信息服務(wù)沈陽的貼心公交，不妨學學地鐵事故后，市民大多提到了“欠人性化、欠透明”。
 
　　尤其是部分乘客從隧道里走出來，卻只被簡單告知，可以等待或者退票。怎么退，去哪里換乘，能換乘什么車，統(tǒng)統(tǒng)一頭霧水。而對于此后“除了退票，零賠償”的做法，許多因地鐵事故耽誤了行程的人也頗有微詞。
 
　　事發(fā)后，杭港地鐵官方微博發(fā)了4條微博。但截至昨晚發(fā)稿，也沒有再更新事故的真正原因。許多市民都提到了上海地鐵信息服務(wù)的周到和細致：“我在杭州就能知道上海地鐵哪條線哪一站路出現(xiàn)了什么故障，大概多久能恢復(fù)，杭州為啥不能學習一下呢？”
 
　　而記者在詢問了其他城市的地鐵業(yè)內(nèi)人士后，他們建議杭州不妨學學其他城市的應(yīng)急機制：
 
　　比如沈陽地鐵除了日常的試運營方案外，還配備了98項應(yīng)急和演練方案。地鐵一號線沿線涉及19條公交線路，都和公交公司簽訂了協(xié)議，地鐵遇到問題，所屬的公交車必須第一時間接駁。乘坐接駁公交車的乘客只需出示地鐵車票作為憑證。
 
　　而根據(jù)北京《城市軌道交通設(shè)施突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，預(yù)案按傷亡人數(shù)、財產(chǎn)損毀狀況等，將軌道交通突發(fā)事件分為四級，根據(jù)預(yù)案，地鐵中斷30分鐘以上即為重大突發(fā)事件。
 
　　我們并不苛求試運營未滿一年的杭州地鐵，馬上與其他城市相比。但相關(guān)的條例能否更變通更人性化，周邊城市運營上的長處能否虛心學習呢？

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市場周刊
2024-04
出刊日期：2024-04
出刊周期：每月
總481期
出刊日期：(2014 07 08)
出刊周期：每周
 
 
 
 

杭州地鐵江底“趴窩” 拷問安全應(yīng)急

今日早報


　　9月8日夜晚，一起錢塘江底的地鐵“趴窩”事故，再一次讓公眾心里，對杭州地鐵的安全應(yīng)急打了一個問號。
 
　　9月8日晚上8點13分，一陣火花中，從江陵路站開往近江路站的一趟地鐵列車遭遇故障，無法動彈，被困錢塘江底隧道中，列車上113名乘客不得不沿著隧道步行20多分鐘返回至江陵路站。（詳見本報9月9日A3版《地鐵突然“趴窩”錢塘江底，百名乘客徒步撤離》）
 
　　對于故障原因，運營方、杭州杭港地鐵有限公司官方微博給出的答案是：“供電系統(tǒng)故障”。故障原因為隧道內(nèi)潮濕，上行區(qū)間接觸網(wǎng)可斷開裝置腐蝕而局部松脫，導(dǎo)致電路無法閉合，無法供給列車電力所致。錢塘江底隧道接觸網(wǎng)可斷開裝置雖無針對性防潮設(shè)置，但杭港地鐵不認為地鐵電路存在設(shè)計缺陷。不過，今后會加強巡查，將維檢頻率由3個月/次加密至2周/次，并于9月中旬前更換全線12套接觸線裝置。
 
　　杭州地鐵供電有雙路保障，為何一路供電網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)問題，另一路沒有馬上供電？9月9日杭港地鐵再次給出詳細解釋，出問題的不是供電網(wǎng)絡(luò)，而是導(dǎo)電設(shè)備。
 
　　解釋
 
　　電纜短路導(dǎo)致列車停止行進
 
　　9月9日下午，杭港地鐵專門召開新聞發(fā)布會，對于故障原因，給出詳細解釋：杭州地鐵1號線近江站-江陵路站上行區(qū)間接觸網(wǎng)可斷開裝置局部發(fā)生松動，導(dǎo)致區(qū)間供電故障，造成經(jīng)過該區(qū)間的一列列車無法開行。
 
　　如何理解這段專業(yè)性很強的解釋？這還得從地鐵的行進原理說起。
 
　　地鐵列車車背上有一個弓狀物，叫做“受電弓”；地鐵隧道頂部有一排供電設(shè)備，就像一道管線，貫穿整個地鐵隧道，叫做“匯流排”，匯流排是鋁合金材質(zhì)，在它的中間頂端位置，夾著一根銅質(zhì)電纜。這整個供電系統(tǒng)，就叫做接觸網(wǎng)。
 
　　列車運行時，受電弓與銅質(zhì)電纜接觸，電就源源不斷地從匯流排傳導(dǎo)到電纜上，再由電纜傳導(dǎo)至受電弓，進入地鐵驅(qū)動電機后，再通過鐵軌返回到供電站，形成一個回路。
 
　　杭港地鐵有限公司工程總管程耀榮告訴記者，事故發(fā)生后，他們對各個設(shè)備進行了檢查，發(fā)現(xiàn)電纜與匯流排之間發(fā)生松動，電纜脫離了匯流排，列車在運行過程中，可能震動到電纜，觸碰到其他地方而發(fā)生短路，隨即跳閘。
 
　　在這種情況下，供電設(shè)備發(fā)生故障，無論切換到哪個供電網(wǎng)絡(luò)，都無法傳導(dǎo)到地鐵列車上，因此地鐵停止行進。
 
　　潮濕及電腐蝕造成電纜松動
 
　　記者了解到，按照其他城市地鐵運營經(jīng)驗，地鐵隧道內(nèi)匯流排能夠使用多年，為什么杭州地鐵1號線的匯流排在短短10個月就發(fā)生了故障？
 
　　“潮濕是一大原因。”杭港地鐵新聞發(fā)言人吳艇說，“出問題的供電設(shè)備在錢塘江底，隧道內(nèi)常年潮濕，造成腐蝕，從而導(dǎo)致裝置局部松動。”
 
　　“我們的匯流排上加了一個防腐蓋，可以防止隧道內(nèi)滲出的水滴滴入?yún)R流排。”程耀榮說，“但是列車在高速運行中，可能會把車身上或者空氣中的水滴打散成水汽，附著在匯流排上，造成腐蝕。”
 
　　據(jù)了解，匯流排和銅質(zhì)電纜之間的導(dǎo)電油脂不足，也是造成腐蝕的一大原因。由于匯流排和電纜是兩種不同材質(zhì)金屬，因此需要中介物即導(dǎo)電油脂來導(dǎo)電，否則容易造成電腐蝕，而這次發(fā)生故障的位置，匯流排與電纜之間的導(dǎo)電油脂就不足，造成了電腐蝕，導(dǎo)致一段2.5米長的接觸線脫落。
 
　　9月中旬問題接觸網(wǎng)全部更換
 
　　程耀榮說，5月底時，他們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有這個問題，因此和廠家進行了分區(qū)調(diào)研，并且進行了備件，準備把有問題的接觸線裝置全部更換。
 
　　“一共有12個套組。”程耀榮說，“都是設(shè)置在防淹門附近的可斷開裝置，這12個套組和普通的匯流排電纜這些接觸網(wǎng)套組的區(qū)別是可以活動，便于有水流涌入隧道時，可斷開讓防淹門落下。
 
　　9月7日，預(yù)備更換的接觸線套組已經(jīng)出廠，目前，杭州地鐵1號線7套接觸線裝置已經(jīng)更換完畢，剩余的將在9月中旬完成。
 
　　“請向廣大乘客轉(zhuǎn)達我們的歉意。”杭港地鐵有限公司運營副總經(jīng)理謝傳威告訴記者，他們將加強維修巡查，將維修檢查工作由3個月巡查一次增加至2周巡查一次；深入分析故障原因，形成完整的故障分析報告，嚴防類似故障的再次發(fā)生。
 
　　追問
 
　　1、為什么不把列車牽引至車站再疏散乘客？
 
　　杭港地鐵：故障發(fā)生后，我們第一時間切斷了故障區(qū)間電路，開啟了照明電路?？紤]到七堡車輛段和湘湖車輛段距離故障區(qū)間較遠，因此我們采取從隧道步行出來的應(yīng)急方式，由工作人員核對人數(shù)后，引導(dǎo)乘客由預(yù)留的安全棧道，行進至車站，再核對人數(shù)后疏散。故障事發(fā)在晚上，離收車還剩一兩個小時，所以我們不急于恢復(fù)供電，以免再發(fā)生意外，所以采取了先疏散乘客的方式。
 
　　2、為什么不在故障區(qū)間內(nèi)的乘客也受牽連？
 
　　杭港地鐵：故障發(fā)生在近江站-江陵路站上行區(qū)間內(nèi)，可以說整個地鐵1號線下行線都不受影響，但由于近江站-江陵路站上下行區(qū)間有連接線，因此考慮到乘客步行出隧道的安全問題，以防有乘客走錯方向，通過連接線隧道走到下行線去，因此，在乘客步行在隧道內(nèi)的這段時間，該區(qū)間上下行都禁止列車運行。等乘客全部安全走出隧道后，才逐步恢復(fù)正常運營，但仍按小交路運行。
 
　　3、為什么沒有及時響應(yīng)公交接駁應(yīng)急機制？
 
　　杭港地鐵：我們與公交集團有合約，在地鐵發(fā)生突發(fā)情況，無法正常運營的情況下，達到一定的程度，就會響應(yīng)公交接駁應(yīng)急機制。一般來說，地鐵完全停止運營超過1小時，就會響應(yīng)。
 
　　9月8日的情況，地鐵延誤48分鐘，沒有超過1小時，而調(diào)配公交車過來接駁，也需要1小時左右，如果公交車過來，地鐵也差不多恢復(fù)運營了，反而會造成交通資源浪費。
 
　　4、因地鐵故障導(dǎo)致坐高鐵延誤能得到賠償嗎？
 
　　杭港地鐵：目前還沒這方面考慮，缺乏可操作性，畢竟地鐵屬于公共交通的一種，此前也沒有先例。
 
　　浙江裕豐律師事務(wù)所律師張錦偉認為：一般來說，公共交通工具發(fā)生延誤，都采取改簽或者退票的方式，而進行賠償比較困難。
 
　　從合同角度看，購票乘車雖然已經(jīng)形成了一種合同關(guān)系，但并無書面的合同及具體的條款，一旦發(fā)生意外情況，除了退票、改簽等已有慣例可操作外，其余賠償很難界定。除非發(fā)生了人身傷害，否則乘客損失就很難計算。
 
　　國內(nèi)外地鐵安全應(yīng)急措施
 
　　上海：啟動地面公交應(yīng)急馳援
 
　　今年8月，上海地鐵1號線一列車突發(fā)車輛故障，停在常熟路站站臺上。隨后全線雙向開行均不同程度受到影響。該列車判定為制動系統(tǒng)故障，搶修人員幾次進入隧道試圖修復(fù)未果，最終調(diào)來牽引車將故障列車拖走，全線運營因此受影響超1小時。
 
　　事發(fā)后，地鐵方啟動了應(yīng)急預(yù)案。莘莊站至徐家匯站，人民廣場站至富錦路站臨時采取小交路列車運行方式開行；徐家匯站至人民廣場站還啟動了地面公交應(yīng)急馳援方案。
 
　　另外，還采取限流措施，通過廣播引導(dǎo)乘客盡量改乘地面交通工具。關(guān)閉了部分進站閘機，減緩乘客進站速度，站臺上不少旅客也返回窗口退票。
 
　　新加坡：車廂移動橋可安全疏散乘客
 
　　地鐵因停電或其他原因停在隧道中途，新加坡地鐵公司工作人員會立即啟動隧道的通風系統(tǒng)。在每節(jié)車廂里，都藏著一道移動橋。當意外發(fā)生在半道時，控制中心會迅速調(diào)來另一輛列車停在出事車旁邊，乘客可以從靠近門口的座椅下將移動橋拉出，安全疏散到救援車上。當車廂內(nèi)的電流意外被切斷時，電池照明燈就會亮起，為乘客指路。
 
　　此外，新加坡地鐵每輛列車的輪軸上都裝有“安全盤”，一旦某輪軸上的兩個膠輪發(fā)生破裂，車輛可以依靠“安全盤”行駛到下一車站。
 
　　德國：自動腳踏板保證乘客安全
 
　　在無人駕駛地鐵列車設(shè)計上，德國把乘客安全放在首位。安裝的高頻異頻雷達收發(fā)系統(tǒng)會在有人不慎落入地鐵軌道時立即發(fā)出指令讓列車停止運行；同時，列車車門上安裝的紅外線傳感器能反映出任何異常問題，哪怕是乘客的衣角被夾，列車也會停止前行。
 
　　當列車靠近站臺時，列車上安裝的腳踏板自動伸出來將車門與站臺緊密連接起來，防止乘客的腳卡入列車與站臺的縫隙內(nèi)。


　　地鐵拋錨在錢塘江底，許多問題都在涌動——
 
　　人們很后怕：拋錨在隧道中，萬一后車撞了上來，會不會成了地鐵版的“動車慘劇”？
 
　　人們想不通：這次地鐵延誤這么久，為何沒有相應(yīng)的應(yīng)急預(yù)案啟動？地鐵和公交快速反應(yīng)的的聯(lián)動機制又體現(xiàn)在哪里？
 
　　人們有疑惑：現(xiàn)在這樣的共享時代，為何杭州地鐵不能像上海一樣做到信息告知的及時透明？
 
　　拋錨半途中，萬一后車撞上來怎么辦
 
　　●釋疑：列車都在監(jiān)控中，一旦有事故后車會被喊停
 
　　除了憂心，更多的是后怕。
 
　　不過對于網(wǎng)友們“后車會否撞上來”的疑問，杭港地鐵運營副總經(jīng)理謝傳威表示，大家可以不用擔心，所有運行中的列車都在實時監(jiān)控中。
 
　　“地鐵列車運營時，車控室就像一個大腦。地鐵列車在隧道里行駛，會通過信號系統(tǒng)發(fā)射，將當前它所處的位置、速度等信息匯報給車控室。這些信息也將通過車控室反饋給后方行駛列車，讓它知道前面多遠處有行駛列車，應(yīng)該保持什么速度，保持多遠距離。”
 
　　地鐵集團告訴記者，一旦前方有事故或者急剎車，車控室都能第一時間掌握，并通知后方列車，“以前晚為例，在這輛列車拋錨后，我們迅速通知了后面的其他列車盡快在最近的站點停靠等待。”
 
　　事故發(fā)生后，為何沒有公交接駁啟動
 
　　●回應(yīng)：預(yù)計延誤超過1小時，才會啟動應(yīng)急預(yù)案
 
　　有一個聲音，在事故后很一致：事故發(fā)生時，許多公交車已經(jīng)停運，在延誤時間如此之長的情況下，地鐵與公交的聯(lián)動機制在哪里？
 
　　對此，謝傳威說，杭州地鐵跟杭州公交集團已經(jīng)協(xié)議，如果事態(tài)發(fā)展到一定的程度，就可以通過電話調(diào)派公交接駁。但是9月9日的事態(tài)還沒有達到標準。“一般來說，如果某一個站發(fā)生突發(fā)情況，導(dǎo)致站內(nèi)或者一條線雙向交通都無法通行，預(yù)計延誤時間超過1個小時，就可以申請調(diào)派公交接駁。但是當時對向車道文澤/臨平方向，開往湘湖方向還是可以正常通行的，我們預(yù)計延誤時間達不到一小時。沒達到申請條件，所以就沒考慮公交接駁。”
 
　　至于為何會延誤這么長時間？謝傳威表示，主要考慮到乘客安全，“必須等乘客撤離后，再考慮其他。”
 
　　此外，這次事故發(fā)生后啟動了三次小交路運營，兩個方向的車都是借對向車道行駛，避開事故區(qū)域后，再回到自己的軌道上行駛的。“在借道行駛時，就像紅綠燈一樣，一方在借道，另一方就要等。”
 
　　記者9月9日也從杭州公交集團了解到，根據(jù)《杭州市城市軌道交通公交應(yīng)急接駁預(yù)案》、《地鐵1號線運營站點周邊道路交通組織方案及應(yīng)急預(yù)案》，當杭州地鐵1號線因突發(fā)事件發(fā)生運營中斷時，將采用地鐵與地面公交聯(lián)合接力的運輸方式，及時疏散、撤離已經(jīng)進站和在地鐵車廂內(nèi)的乘客。
 
　　應(yīng)急預(yù)案適用范圍是，地鐵1號線因故障、事故等特殊情況中斷1小時及以上(流程見圖)。
 
　　相關(guān)負責人告訴記者，應(yīng)急預(yù)案對不同地鐵站點接駁車輛的到達時間，都作了相應(yīng)規(guī)定，并擬定了應(yīng)急接駁車?？奎c及線路走向，由路熟有經(jīng)驗的司機駕車：以打鐵關(guān)站為例，當啟動應(yīng)急預(yù)案時，公交三分公司將會第一時間從焦家村公交站、公交總公司站等站點調(diào)配車輛，在15分鐘內(nèi)趕到相應(yīng)接駁點。
 
　　第一時間的信息告知，能否更透明及時
 
　　●建議：上海的信息服務(wù)沈陽的貼心公交，不妨學學地鐵事故后，市民大多提到了“欠人性化、欠透明”。
 
　　尤其是部分乘客從隧道里走出來，卻只被簡單告知，可以等待或者退票。怎么退，去哪里換乘，能換乘什么車，統(tǒng)統(tǒng)一頭霧水。而對于此后“除了退票，零賠償”的做法，許多因地鐵事故耽誤了行程的人也頗有微詞。
 
　　事發(fā)后，杭港地鐵官方微博發(fā)了4條微博。但截至昨晚發(fā)稿，也沒有再更新事故的真正原因。許多市民都提到了上海地鐵信息服務(wù)的周到和細致：“我在杭州就能知道上海地鐵哪條線哪一站路出現(xiàn)了什么故障，大概多久能恢復(fù)，杭州為啥不能學習一下呢？”
 
　　而記者在詢問了其他城市的地鐵業(yè)內(nèi)人士后，他們建議杭州不妨學學其他城市的應(yīng)急機制：
 
　　比如沈陽地鐵除了日常的試運營方案外，還配備了98項應(yīng)急和演練方案。地鐵一號線沿線涉及19條公交線路，都和公交公司簽訂了協(xié)議，地鐵遇到問題，所屬的公交車必須第一時間接駁。乘坐接駁公交車的乘客只需出示地鐵車票作為憑證。
 
　　而根據(jù)北京《城市軌道交通設(shè)施突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》，預(yù)案按傷亡人數(shù)、財產(chǎn)損毀狀況等，將軌道交通突發(fā)事件分為四級，根據(jù)預(yù)案，地鐵中斷30分鐘以上即為重大突發(fā)事件。
 
　　我們并不苛求試運營未滿一年的杭州地鐵，馬上與其他城市相比。但相關(guān)的條例能否更變通更人性化，周邊城市運營上的長處能否虛心學習呢？

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