北京鐵路最大鐵路貨站再接“散件”
2013-06-27 來源:北京日報
本文摘要:南四環(huán)公益橋南側(cè),一條被碾壓得有些坑坑洼洼的道路直通大紅門貨站。
大紅門貨站集裝箱專線正裝卸作業(yè)
南四環(huán)公益橋南側(cè),一條被碾壓得有些坑坑洼洼的道路直通大紅門貨站。
這是北京市區(qū)最大規(guī)模的鐵路貨站,5條普通貨運線和2條集裝箱專用線整齊排列,大貨車往來穿梭的景象一如往常。但營業(yè)廳卻顯得冷冷清清,身穿淺藍色鐵路制服的工作人員,比前來辦理業(yè)務手續(xù)的貨主還多。
“以前這里熱鬧得很,報計劃、填運單、貨物收驗、交費,好多個窗口分別排隊。”剛剛交完款的北京福殘物流中心業(yè)務員劉光林說,現(xiàn)在主要手續(xù)網(wǎng)上和電話就能辦理,業(yè)務大廳自然清凈很多。
更深刻的變化還隱藏在電子商務平臺簡化手續(xù)的背后。
目前,北京鐵路貨站已經(jīng)恢復受理零散貨物的運輸,而不限于60噸一整車皮起運。這意味著消失多年的零擔運輸又重回鐵路,鐵路貨站的服務群體將從大宗商品貨主拓展到無數(shù)中小貨主。
散件運輸“化零為整”
6月15日,全國鐵路貨運改革大幕開啟,管轄京津冀三地鐵路全程物流運輸?shù)谋本┴涍\中心也正式運營,大紅門貨站成為72個營業(yè)網(wǎng)點之一。
網(wǎng)上受理、簡化手續(xù)成為貨主們感受最深的變化。
過去每月10日前得到車站申請下月運輸計劃,批準后到車站抄寫批復的計劃號、車數(shù),確定發(fā)貨前再來提交請車日計劃、填寫貨運單,待請車日計劃批準后才能到車站辦理發(fā)貨手續(xù),至少跑四趟,現(xiàn)在只需要跑一趟交款。
面對空空蕩蕩的營業(yè)廳,北京貨運中心已經(jīng)決定將大紅門站原來的一大一小兩個營業(yè)廳合并,同時受理普通貨物和集裝箱貨物運輸。
登錄12306全國鐵路貨運電子商務平臺,北京鐵路局(微博)的貨運方式在原來整車運輸?shù)幕A上,新增了零擔和集裝箱運輸。其中,集裝箱運輸業(yè)務由原中鐵集裝箱公司移交過來,箱體資源仍歸集裝箱公司;而零擔運輸則是自2010年豐臺火車站停運拆除后首次恢復。
目前,北京大紅門貨站、雙橋站都能受理散件運輸,但貨物會集中到雙橋貨站“化零為整”拼裝為整車發(fā)運。
“全國范圍內(nèi),鐵路零擔運輸從2002年左右開始陸續(xù)停止,初衷是突出鐵路運輸大宗物品的優(yōu)勢,引導散貨向集裝箱運輸?shù)膰H化趨勢發(fā)展。”北京交通大學交通運輸學院教授張曉東認為,放棄零擔運輸后鐵路集裝箱運輸市場拓展并不理想,大批零散貨源轉(zhuǎn)向了公路運輸,成就了這些年公路零擔運輸?shù)募t火。
值得關注的是,這些不夠整車或整集裝箱發(fā)送的零散貨物,往往是附加值相對較高的生活類物資,與大宗商品相比,不容易受到宏觀經(jīng)濟波動的沖擊。
數(shù)據(jù)顯示,今年以來,鐵路貨運量下降明顯。1至4月份,全路完成貨運發(fā)送量同比下降2.4%,而全社會物流卻保持較大幅度增長,公路運輸增長10.5%,快遞業(yè)務量增長64.3%。
鐵路貨運如果只盯著大宗物資,必然在市場競爭中難以立足,促使煤炭、鐵礦石、石油等大宗“黑貨”之外的“白貨”回流,成為貨運改革的一大目標。目前除大宗物資、危險貨物、鮮活貨物、超限超重貨物、國際聯(lián)運貨物外,均可按零散“白貨”辦理。
“門到門”回搶被蠶食貨源
貨運改革正倒逼鐵路貨站提升市場開拓意識。
上周六,中石化6車化肥從北京分別發(fā)往武漢、黃山、烏魯木齊等地。與以往不同的是,這批化肥是由北京貨運中心房山營業(yè)部上門服務,提供從廠區(qū)到鐵路貨站的運輸和裝卸服務,而運抵目的地后則由當?shù)罔F路局負責末端運輸。“原來我們自己聯(lián)系運輸車隊、裝卸工。”中石化業(yè)務人員表示。
北京貨運中心成立之際,就新增了市場營銷科和物流服務科兩個重要部門。“每天得馬不停蹄拜訪客戶。”業(yè)務經(jīng)理李曉峰透露,過去只跟物流公司打交道,現(xiàn)在得直接面對貨主,大小客戶都要走訪,為他們量身設計物流方案。從等貨上門的“坐商”到四處找貨源的“行商”,鐵路觀念轉(zhuǎn)變,將為大批中小貨主帶來服務便利。
不過,低調(diào)重啟的散貨運輸幾乎并不為公眾所知曉。
記者26日致電北京貨運中心雙橋營業(yè)部,提出希望將一批服裝走零擔運輸?shù)胶祥L沙。業(yè)務員非常熱情:“您是第一個咨詢零擔業(yè)務的貨主。”得知這批貨只有15公斤,業(yè)務員建議還是走中鐵快運的快件比較合適,時效有保障,而零擔運輸更適合上百公斤的貨物。
“沒有‘門到門’的便捷,也沒有市場化的服務態(tài)度,‘門難進、臉難看、事難辦’,曾是鐵路散貨流失的重要原因。”北京鐵路局一位老員工表示,這次貨運改革,簡化手續(xù)的同時,要求各鐵路貨站都轉(zhuǎn)型為“門到門”全程物流,希望在較大程度上奪回被公路蠶食的貨源。
以北京“門到門”全程服務為例,北京鐵路局負責京津冀地區(qū)的上門取貨,而抵達目的地城市后由對方鐵路局負責站到門送貨,鐵路總公司會定期對鐵路局之間的配送費用進行清算。
北京貨運中心給出的報價顯示,100公斤的散貨從北京發(fā)往長沙東站,上門取貨和送貨上門如果都在10公里以內(nèi),“門到門”全程運價是336.2元,其中300元為兩端短途運輸費。另外可以自愿選擇保價運輸,按貨值的千分之二至千分之三收取。市區(qū)上門取貨、送貨上門按100公斤、10公里150元收取,不足100公斤也按100公斤計算送貨取貨費用。因此,貨量低于100公斤走鐵路零擔并不劃算。
對比天地華宇的公路零擔運輸價格,鐵路散貨運價本身便宜很多,但兩端配送價格偏高。同樣100公斤貨物,天地華宇的運費是120元,兩端上門取貨和送貨上門如果不超過300公斤,30公里以內(nèi)各收取30元和50元,因此“門到門”總價僅為200元。保價費用天地華宇略貴,按貨值千分之四至千分之七收取。
“除非貨主自己到貨站發(fā)貨或自提,鐵路的運價優(yōu)勢才能體現(xiàn)。”市場人士分析,鑒于鐵路零擔業(yè)務剛剛重啟,時效性還不如公路,因為必須湊夠去往一個方向的整車貨物才能發(fā)送。北京貨運中心業(yè)務人員表示,散貨運輸如果受理,15天之內(nèi)必須裝車發(fā)運。
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