北京鐵路最大鐵路貨站再接“散件”

大紅門貨站集裝箱專線正裝卸作業(yè)

 

　　這是北京市區(qū)最大規(guī)模的鐵路貨站，5條普通貨運線和2條集裝箱專用線整齊排列，大貨車往來穿梭的景象一如往常。但營業(yè)廳卻顯得冷冷清清，身穿淺藍色鐵路制服的工作人員，比前來辦理業(yè)務手續(xù)的貨主還多。

 

　　“以前這里熱鬧得很，報計劃、填運單、貨物收驗、交費，好多個窗口分別排隊。”剛剛交完款的北京福殘物流中心業(yè)務員劉光林說，現(xiàn)在主要手續(xù)網(wǎng)上和電話就能辦理，業(yè)務大廳自然清凈很多。

 

　　更深刻的變化還隱藏在電子商務平臺簡化手續(xù)的背后。

 

　　目前，北京鐵路貨站已經(jīng)恢復受理零散貨物的運輸，而不限于60噸一整車皮起運。這意味著消失多年的零擔運輸又重回鐵路，鐵路貨站的服務群體將從大宗商品貨主拓展到無數(shù)中小貨主。

 

 

　　6月15日，全國鐵路貨運改革大幕開啟，管轄京津冀三地鐵路全程物流運輸?shù)谋本┴涍\中心也正式運營，大紅門貨站成為72個營業(yè)網(wǎng)點之一。

 

　　網(wǎng)上受理、簡化手續(xù)成為貨主們感受最深的變化。

 

　　過去每月10日前得到車站申請下月運輸計劃，批準后到車站抄寫批復的計劃號、車數(shù)，確定發(fā)貨前再來提交請車日計劃、填寫貨運單，待請車日計劃批準后才能到車站辦理發(fā)貨手續(xù)，至少跑四趟，現(xiàn)在只需要跑一趟交款。

 

　　面對空空蕩蕩的營業(yè)廳，北京貨運中心已經(jīng)決定將大紅門站原來的一大一小兩個營業(yè)廳合并，同時受理普通貨物和集裝箱貨物運輸。

 

　　登錄12306全國鐵路貨運電子商務平臺，北京鐵路局（微博）的貨運方式在原來整車運輸?shù)幕A上，新增了零擔和集裝箱運輸。其中，集裝箱運輸業(yè)務由原中鐵集裝箱公司移交過來，箱體資源仍歸集裝箱公司；而零擔運輸則是自2010年豐臺火車站停運拆除后首次恢復。

 

　　目前，北京大紅門貨站、雙橋站都能受理散件運輸，但貨物會集中到雙橋貨站“化零為整”拼裝為整車發(fā)運。

 

　　“全國范圍內(nèi)，鐵路零擔運輸從2002年左右開始陸續(xù)停止，初衷是突出鐵路運輸大宗物品的優(yōu)勢，引導散貨向集裝箱運輸?shù)膰H化趨勢發(fā)展。”北京交通大學交通運輸學院教授張曉東認為，放棄零擔運輸后鐵路集裝箱運輸市場拓展并不理想，大批零散貨源轉(zhuǎn)向了公路運輸，成就了這些年公路零擔運輸?shù)募t火。

 

　　值得關注的是，這些不夠整車或整集裝箱發(fā)送的零散貨物，往往是附加值相對較高的生活類物資，與大宗商品相比，不容易受到宏觀經(jīng)濟波動的沖擊。

 

　　數(shù)據(jù)顯示，今年以來，鐵路貨運量下降明顯。1至4月份，全路完成貨運發(fā)送量同比下降2.4%，而全社會物流卻保持較大幅度增長，公路運輸增長10.5%，快遞業(yè)務量增長64.3%。

 

　　鐵路貨運如果只盯著大宗物資，必然在市場競爭中難以立足，促使煤炭、鐵礦石、石油等大宗“黑貨”之外的“白貨”回流，成為貨運改革的一大目標。目前除大宗物資、危險貨物、鮮活貨物、超限超重貨物、國際聯(lián)運貨物外，均可按零散“白貨”辦理。

 

 

　　貨運改革正倒逼鐵路貨站提升市場開拓意識。

 

　　上周六，中石化6車化肥從北京分別發(fā)往武漢、黃山、烏魯木齊等地。與以往不同的是，這批化肥是由北京貨運中心房山營業(yè)部上門服務，提供從廠區(qū)到鐵路貨站的運輸和裝卸服務，而運抵目的地后則由當?shù)罔F路局負責末端運輸。“原來我們自己聯(lián)系運輸車隊、裝卸工。”中石化業(yè)務人員表示。

 

　　北京貨運中心成立之際，就新增了市場營銷科和物流服務科兩個重要部門。“每天得馬不停蹄拜訪客戶。”業(yè)務經(jīng)理李曉峰透露，過去只跟物流公司打交道，現(xiàn)在得直接面對貨主，大小客戶都要走訪，為他們量身設計物流方案。從等貨上門的“坐商”到四處找貨源的“行商”，鐵路觀念轉(zhuǎn)變，將為大批中小貨主帶來服務便利。

 

　　不過，低調(diào)重啟的散貨運輸幾乎并不為公眾所知曉。

 

　　記者26日致電北京貨運中心雙橋營業(yè)部，提出希望將一批服裝走零擔運輸?shù)胶祥L沙。業(yè)務員非常熱情：“您是第一個咨詢零擔業(yè)務的貨主。”得知這批貨只有15公斤，業(yè)務員建議還是走中鐵快運的快件比較合適，時效有保障，而零擔運輸更適合上百公斤的貨物。

 

　　“沒有‘門到門’的便捷，也沒有市場化的服務態(tài)度，‘門難進、臉難看、事難辦’，曾是鐵路散貨流失的重要原因。”北京鐵路局一位老員工表示，這次貨運改革，簡化手續(xù)的同時，要求各鐵路貨站都轉(zhuǎn)型為“門到門”全程物流，希望在較大程度上奪回被公路蠶食的貨源。

 

　　以北京“門到門”全程服務為例，北京鐵路局負責京津冀地區(qū)的上門取貨，而抵達目的地城市后由對方鐵路局負責站到門送貨，鐵路總公司會定期對鐵路局之間的配送費用進行清算。

 

　　北京貨運中心給出的報價顯示，100公斤的散貨從北京發(fā)往長沙東站，上門取貨和送貨上門如果都在10公里以內(nèi)，“門到門”全程運價是336.2元，其中300元為兩端短途運輸費。另外可以自愿選擇保價運輸，按貨值的千分之二至千分之三收取。市區(qū)上門取貨、送貨上門按100公斤、10公里150元收取，不足100公斤也按100公斤計算送貨取貨費用。因此，貨量低于100公斤走鐵路零擔并不劃算。

 

　　對比天地華宇的公路零擔運輸價格，鐵路散貨運價本身便宜很多，但兩端配送價格偏高。同樣100公斤貨物，天地華宇的運費是120元，兩端上門取貨和送貨上門如果不超過300公斤，30公里以內(nèi)各收取30元和50元，因此“門到門”總價僅為200元。保價費用天地華宇略貴，按貨值千分之四至千分之七收取。

 

　　“除非貨主自己到貨站發(fā)貨或自提，鐵路的運價優(yōu)勢才能體現(xiàn)。”市場人士分析，鑒于鐵路零擔業(yè)務剛剛重啟，時效性還不如公路，因為必須湊夠去往一個方向的整車貨物才能發(fā)送。北京貨運中心業(yè)務人員表示，散貨運輸如果受理，15天之內(nèi)必須裝車發(fā)運。