多方聲音認(rèn)為，解決目前鐵路總公司的歷史遺留問題，將更有利于吸引資金進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。

 

　　北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為在理清鐵路經(jīng)營(yíng)體制，調(diào)整鐵路的建設(shè)方向，解決盈利難的問題之后，投融資的問題自然迎刃而解。

 

　　在過去的十?dāng)?shù)年時(shí)間里，趙堅(jiān)曾多次參與省部級(jí)的項(xiàng)目研究，其中包括鐵路工業(yè)宏觀管理研究，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路管理體制改革研究等。

 

　　記者：引進(jìn)社會(huì)資本和地方政府投資，是鐵路系統(tǒng)一直在努力的方向，原鐵道部2005年7月出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見》，2012年5月再次發(fā)布《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實(shí)施意見》，但至今仍無實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，你認(rèn)為鐵路投融資改革面臨最大的困難是什么？

 

　　趙堅(jiān)：有多方面的因素，第一，中國(guó)鐵路現(xiàn)在的情況是經(jīng)營(yíng)性和公益性混在一起，外面的企業(yè)，如果要進(jìn)入鐵路，卻必須要承擔(dān)一些本屬于政府的職能，這就導(dǎo)致他們基本不可能進(jìn)來了；第二，現(xiàn)在鐵路整體虧損，特別是高鐵，建一條賠一條；第三個(gè)就是鐵路現(xiàn)在還是統(tǒng)一調(diào)度指揮的，假設(shè)企業(yè)有車、有線路，但能不能夠跑起來，卻不是他能說了算，企業(yè)就不能說有自主經(jīng)營(yíng)權(quán)；還有一個(gè)就是清算體系，貨物發(fā)過去，要經(jīng)過很多個(gè)鐵路局，最后由鐵路總公司來清算，外面的企業(yè)進(jìn)來之后，這個(gè)清算怎么做？企業(yè)能不能從鐵總清算中分得利潤(rùn)，這都還需要調(diào)整。目前鐵路清算不透明，成本核算難，厘清清算體系還不知道要什么時(shí)候，企業(yè)也只能觀望。

 

　　記者：這是否意味著現(xiàn)行的鐵路體制不進(jìn)行調(diào)整，鐵路的投融資改革也無從進(jìn)行？

 

　　趙堅(jiān)：有些是體制因素，但有些是政府和企業(yè)關(guān)系沒有劃清楚造成的，比如第一個(gè)問題，政府要承擔(dān)什么樣的職能，企業(yè)要承擔(dān)什么樣的職能，現(xiàn)在都沒有界定清楚，如果非要企業(yè)承擔(dān)政府的職能，那政府要不要給補(bǔ)貼？還有一些就是之前的經(jīng)營(yíng)造成的，高鐵的成本做得太高了，必然是虧損，既然是虧損的，怎么讓別的企業(yè)進(jìn)來？特別是現(xiàn)在市場(chǎng)主體是誰都不清楚，所謂的市場(chǎng)主體就是得有自己的獨(dú)立決策權(quán)，要對(duì)經(jīng)營(yíng)的盈虧負(fù)責(zé)，就算鐵總現(xiàn)在也不是市場(chǎng)主體。

 

　　記者：正是長(zhǎng)期的虧損使得鐵路非常緊迫地一再考慮讓其他的資本進(jìn)來，搞投融資改革，好紓緩鐵路建設(shè)的資金壓力，可是這是不是一種因果倒置呢？比如說恰恰是沒有盈利前景才使得資本裹足不前。

 

　　趙堅(jiān)：缺錢只是一個(gè)表面的現(xiàn)象，深層次的問題是體制的問題沒有解決。這些問題不解決的話，投融資改革也沒法進(jìn)行。這個(gè)問題跟其他產(chǎn)業(yè)一對(duì)比就能看出來了，比方說鋼鐵工業(yè)、汽車工業(yè)，他們有投融資的問題嗎？大家都喊著往里面進(jìn)，因?yàn)轶w制不一樣。即便說是虧損的，比如鋼鐵，但也不是說沒有盈利點(diǎn)，照樣有企業(yè)進(jìn)去。對(duì)于他們而言，短期的虧損不算什么，只要長(zhǎng)期能夠掙錢，就能考慮。但是鐵路的體制呢，他讓人看不到長(zhǎng)期盈利的可能，也不可能進(jìn)去。

 

　　另外就是現(xiàn)在鐵路的建設(shè)已經(jīng)不能只看主干線的鐵路建設(shè)了，可以做的事情還有很多，比方說城市的鐵路，鐵路如何在城市化的過程中發(fā)揮作用，但國(guó)家現(xiàn)在還沒有給予足夠的重視。

 

　　這就是所謂通勤鐵路的問題，我今年在一篇涉及城鎮(zhèn)化方向的文章中特別提到過。

 

　　發(fā)展城市軌道交通不僅是發(fā)展地鐵，而且應(yīng)該包括發(fā)展通勤鐵路（市郊鐵路），地面通勤鐵路的建設(shè)成本只相當(dāng)于地鐵的1/5甚至更低。日本東京大都市區(qū)的地鐵只有312公里，而通勤鐵路有1134公里。美國(guó)紐約大都市區(qū)的地鐵有492公里，而通勤鐵路有2159公里。通勤鐵路大都是從城市核心區(qū)的鐵路車站呈放射狀向外延伸，把一系列中小城市連接在一起，形成以特大城市為中心、由軌道交通連接眾多中小城市組成的大城市群。每條通勤鐵路的里程在50公里左右，形成一小時(shí)通勤的大都市區(qū)。這既避免了城市攤大餅式的發(fā)展，又最大限度地提高了大都市區(qū)的人口密度，發(fā)揮了大城市群的集聚經(jīng)濟(jì)，同時(shí)避免了人口過密。

 

　　記者：通勤鐵路的發(fā)展應(yīng)該采用什么樣的模式？在廣東似乎已經(jīng)有了不錯(cuò)的嘗試，廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán)有限公司今年1月份以來，聯(lián)合了清遠(yuǎn)公司、珠海公司、佛山公司和肇慶公司，各大金融機(jī)構(gòu)大力推介TOD開發(fā)業(yè)務(wù)，即在鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目暫無盈利定式的背景下，進(jìn)行鐵路沿線資源綜合開發(fā)，也就是所謂的“以地養(yǎng)路”。

 

　　趙堅(jiān)：經(jīng)營(yíng)方式是類似的，但我所說的通勤鐵路并不是城際鐵路，城際鐵路太遠(yuǎn)了，通勤鐵路一般不會(huì)超過50公里，城際鐵路一下就是幾百公里。

 

　　像珠三角這種上百公里的范圍，不可能建立通勤的聯(lián)系，并不現(xiàn)實(shí)，一個(gè)城市能建立通勤的范圍一般不會(huì)超過70公里。如果是城市與城市之間，就沒有通勤一說了，只能是旅行、探訪的需求，那能有多少客流，只能是虧死了。汽車本身就能替代城際鐵路的功能了。鐵路經(jīng)營(yíng)要不虧，必須要有大客流，通勤才是最適合的需求。

 

　　記者：在你看來，“以地養(yǎng)路”的模式只適合于50公里內(nèi)的通勤鐵路？但目前地方政府更熱衷的似乎都是城際鐵路，像珠三角各市的城際鐵路都在建。

 

　　趙堅(jiān)：珠三角如果把力氣都放在城際鐵路上那就都走歪了，那本身就沒有通勤的客流，到時(shí)候必定是虧死。

 

　　我的看法是，中國(guó)的城市應(yīng)該是以鐵路作為交通主干，房地產(chǎn)開發(fā)應(yīng)該圍繞著鐵路來進(jìn)行，而不僅僅是地鐵，中國(guó)的大城市都應(yīng)該有1000公里左右的通勤鐵路。鐵路本身也許是虧損，但是房地產(chǎn)或者物業(yè)能夠把錢掙回來，最終讓經(jīng)營(yíng)方盈虧持平就可以了。

 

　　但是現(xiàn)在要搞通勤鐵路，整個(gè)城市規(guī)劃的思路都要改變了，而不僅僅是一個(gè)鐵路建設(shè)的問題。

 

　　在現(xiàn)有行政區(qū)劃體制和分灶吃飯、自己養(yǎng)活自己的財(cái)稅體制下，通勤鐵路不會(huì)跨越行政區(qū)劃邊界。因此，中國(guó)大城市周邊一般沒有通勤鐵路，大城市的發(fā)展只能“攤大餅”，難以形成以特大城市為中心的大城市群。以北京為例，北京的北部、西部是生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)，北京大都市區(qū)的發(fā)展方向只能向東、向南。但北京市中心東南方向30公里以外就是河北省地界，北京的通勤鐵路不會(huì)修到河北。沒有通勤鐵路的連接，在北京東部、南部50公里左右的區(qū)域內(nèi)難以出現(xiàn)百萬級(jí)人口的城市，難以形成大城市群，北京的集聚經(jīng)濟(jì)水平難以提高，也不利于實(shí)現(xiàn)北京周邊的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，以致出現(xiàn)所謂“環(huán)首都貧困帶”。

 

　　即使在城市管轄的行政區(qū)內(nèi)，由于部門分割、職能交叉，城市軌道交通也難以健康發(fā)展。城市軌道交通的輸送能力是地面道路交通數(shù)十倍，但是，其通達(dá)范圍卻遠(yuǎn)低于地面交通，軌道交通這一屬性必然要求在其車站周邊進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)。但是，國(guó)土部門的城市軌道交通用地政策不允許在車站用地開展物業(yè)開發(fā)；規(guī)劃部門關(guān)于城市建筑容積率的規(guī)范不允許在軌道交通車站開展高強(qiáng)度開發(fā)；發(fā)改委的產(chǎn)業(yè)布局、工業(yè)園區(qū)布局不一定在城市軌道交通沿線；住建部門的房地產(chǎn)開發(fā)項(xiàng)目也不一定安排在城市軌道交通沿線；城市閑置的市郊鐵路的利用，城市軌道交通與國(guó)鐵的銜接由鐵道部負(fù)責(zé)。各部門都有自己的規(guī)則、部門利益、辦事流程，很難協(xié)調(diào)。

 

　　所以最后造成的局面就是，中國(guó)城市軌道交通車站只有單一的通過功能，無法創(chuàng)造商業(yè)價(jià)值，城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)只會(huì)成為政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)，難以吸引社會(huì)資本。

 

　　記者：在現(xiàn)行體制下，合資鐵路的模式是否還是可以繼續(xù)推行？

 

　　趙堅(jiān)：這種模式是很難持續(xù)的，股東看不到任何盈利的前景，而且他們對(duì)經(jīng)營(yíng)又沒有任何發(fā)言權(quán)。世界上的高鐵基本上都是無法盈利的，除了日本東京到大阪的新干線，由于人口密度太高了才產(chǎn)生了盈利，在中國(guó)而言，連京滬高鐵這樣人口密度這么高的干線都無法盈利，其他線路更不可能了，如何能吸引投資者？

 

　　記者：7月24日，國(guó)務(wù)院會(huì)議還重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)了加快中西部鐵路建設(shè)的問題。中西部鐵路的建設(shè)是否應(yīng)該由改制后的鐵總來承擔(dān)嗎？

 

　　趙堅(jiān)：這顯然不應(yīng)該，鐵總已經(jīng)改制為企業(yè)了，本身都一身債務(wù)了，讓他承擔(dān)這些鐵路，他哪里有錢？公益性的鐵路本身就是國(guó)家的事情，應(yīng)該由國(guó)家來投錢。鐵路建好以后，可以由鐵總來承擔(dān)運(yùn)營(yíng)，國(guó)家再給予補(bǔ)貼，可是也不能虧多少補(bǔ)多少，總得有個(gè)辦法，需要補(bǔ)多少錢，應(yīng)該有總體的考量。但總的來說，西部的這些鐵路是必須由國(guó)家來提供補(bǔ)貼的。如果是大運(yùn)量的鐵路，比如蘭新線，本身就有足夠的運(yùn)量，就不用補(bǔ)貼，但那些公益性很強(qiáng)的鐵路支線，沒有足夠運(yùn)量的還是應(yīng)該補(bǔ)貼。

 

　　不過對(duì)于那些運(yùn)量實(shí)在太小的支線，根本就不應(yīng)該建設(shè)。

 

　　我覺得國(guó)家應(yīng)該對(duì)過去的鐵路建設(shè)特別是高鐵有個(gè)反思，應(yīng)該堅(jiān)決把速度標(biāo)準(zhǔn)降下來，比如蘭新線，如果按照客運(yùn)專線來建，將來國(guó)家補(bǔ)都補(bǔ)不起了。西部需要的是低標(biāo)準(zhǔn)的貨運(yùn)鐵路，而不是高標(biāo)準(zhǔn)的客專高鐵，這是其一。其二，鐵路建設(shè)的重點(diǎn)應(yīng)該從主干鐵路轉(zhuǎn)移到城市的通勤鐵路上來，跟城市化結(jié)合起來。

 

　　另外需要注意的是，鐵路不是用來扶貧的工具，公路對(duì)于扶貧更有意義，鐵路的建設(shè)有它自己的規(guī)律，就是必須大運(yùn)量。比方說一個(gè)城市有10萬人，就沒有修鐵路的必要性，否則無法管理。不能因?yàn)閭€(gè)別人大代表不停呼吁我們就給他建鐵路，畢竟國(guó)家財(cái)政負(fù)擔(dān)能力有限。