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激活鐵路市場競爭再談價格市場化

2013-08-07 來源:中國網(wǎng)
本文摘要:近日中國鐵路總公司向全社會公開招投標鐵路快運貨物班列承租項目。
  近日中國鐵路總公司向全社會公開招投標鐵路快運貨物班列承租項目。由于沒有拿出市場期待的特快貨運班列,價格也比之前上漲較多,導致一半標段項目流標,鐵總計劃通過招標吸引物流快遞企業(yè)的目標也未能實現(xiàn)。8月2日,中國工程院院士王夢恕表示,鐵路債務利息、工資、建鐵路每一項都需要錢,鐵路的運營權交給總公司之后,不論是客運價格還是貨運價格,肯定都要上漲,要和市場接軌。
 
  雖說鐵路快運公開招投標是鐵路貨運改革的一部分,但是由于鐵路部門沒有拿出市場期待的特快貨運班列,價格也比之前上漲較多,導致一半標段項目流標。這樣的招投標局面讓本來信心滿滿的鐵路部門很是尷尬。問題是,市場期待的貨運班列呼之不出,而且貨運價格大漲,貨運、物流、快遞企業(yè)付出市場化的價格卻拿不到市場化的營運項目,他們能不用腳投票嗎?
 
  當然,鐵路部門與專家認為“漲價很正常”。鐵路債務利息、工資、建鐵路每一項都需要錢,鐵路的運營權交給總公司之后,客貨運漲價也是和市場接軌。不可否認,政企不分的鐵道部堡壘被攻下,順應了交通發(fā)展潮流與民意呼聲,這是好事。但是沒有市場化的鐵路,何來市場化的價格?如果鐵路體制改革演變?yōu)闈q價改革,鐵路運營模式尚未市場化,價格率先市場化,難免讓人失望。
 
  單純從市場的角度看,專家站在鐵路行業(yè)的立場上表達觀點,無可厚非。鐵路總公司成立之初,盛光祖總經(jīng)理也表達過類似觀點??陀^地講,近年來,普通列車確實沒有漲價,但是高鐵、動車定價偏高,不召開聽證會,火車票價實際上漲了不是一點點。高鐵、動車組比綠皮車舒適,表面上看,民眾對鐵路出行方式的選擇范圍擴大了,但是鐵路部門在增加高鐵數(shù)量的同時,減少了硬座、硬臥等普通列車的營運數(shù)量。民眾對廉價鐵路產(chǎn)品的選擇范圍縮小了,部分乘客“被高鐵”了。高鐵票價甚至貴過機票,專家大談特談火車票市場化,豈不是讓火車票價遠離民生?不僅客運漲價會增加乘客經(jīng)濟負擔,貨運漲價會直接推高物流成本,給下游產(chǎn)品帶來漲價壓力。受漲價影響,鐵路快運公開招投標不是有一半標段項目流標嗎?
 
  筆者以為,專家在討論鐵路客運貨運市場化之前必須先理清兩個問題。首先是鐵路公益性的問題。鐵路是與廣大民眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。鐵路多由國家財政投入建設。雖說鐵道部拆分為了國家鐵路局與中國鐵路總公司,但是鐵路行業(yè)具有特殊的壟斷屬性,中國鐵路總公司全國獨此一家,并沒有競爭對手。鐵路部門顯然不能忽視鐵路行業(yè)的公共性,把自己簡單地界定為經(jīng)營性企業(yè),不考慮公眾現(xiàn)實感受與承受能力,用純市場眼光衡量鐵路服務,確定火車票價與貨運價格。
 
  更為重要的是,市場經(jīng)濟的核心內(nèi)涵就是市場競爭。雖說鐵道部拆分了,但是鐵路總公司仍是“獨此一家”。在缺乏市場競爭氛圍的語境中,我們難以奢望獨家經(jīng)營的鐵路總公司自己跟自己競爭出一個公平合理的客運貨運價格來。引導并保護鐵路行業(yè)市場競爭,徹底打破“鐵老大”壟斷局面,再討論鐵路客運、貨運價格市場化將水到渠成。

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激活鐵路市場競爭再談價格市場化

中國網(wǎng)

  近日中國鐵路總公司向全社會公開招投標鐵路快運貨物班列承租項目。由于沒有拿出市場期待的特快貨運班列,價格也比之前上漲較多,導致一半標段項目流標,鐵總計劃通過招標吸引物流快遞企業(yè)的目標也未能實現(xiàn)。8月2日,中國工程院院士王夢恕表示,鐵路債務利息、工資、建鐵路每一項都需要錢,鐵路的運營權交給總公司之后,不論是客運價格還是貨運價格,肯定都要上漲,要和市場接軌。

 
  雖說鐵路快運公開招投標是鐵路貨運改革的一部分,但是由于鐵路部門沒有拿出市場期待的特快貨運班列,價格也比之前上漲較多,導致一半標段項目流標。這樣的招投標局面讓本來信心滿滿的鐵路部門很是尷尬。問題是,市場期待的貨運班列呼之不出,而且貨運價格大漲,貨運、物流、快遞企業(yè)付出市場化的價格卻拿不到市場化的營運項目,他們能不用腳投票嗎?
 
  當然,鐵路部門與專家認為“漲價很正常”。鐵路債務利息、工資、建鐵路每一項都需要錢,鐵路的運營權交給總公司之后,客貨運漲價也是和市場接軌。不可否認,政企不分的鐵道部堡壘被攻下,順應了交通發(fā)展潮流與民意呼聲,這是好事。但是沒有市場化的鐵路,何來市場化的價格?如果鐵路體制改革演變?yōu)闈q價改革,鐵路運營模式尚未市場化,價格率先市場化,難免讓人失望。
 
  單純從市場的角度看,專家站在鐵路行業(yè)的立場上表達觀點,無可厚非。鐵路總公司成立之初,盛光祖總經(jīng)理也表達過類似觀點。客觀地講,近年來,普通列車確實沒有漲價,但是高鐵、動車定價偏高,不召開聽證會,火車票價實際上漲了不是一點點。高鐵、動車組比綠皮車舒適,表面上看,民眾對鐵路出行方式的選擇范圍擴大了,但是鐵路部門在增加高鐵數(shù)量的同時,減少了硬座、硬臥等普通列車的營運數(shù)量。民眾對廉價鐵路產(chǎn)品的選擇范圍縮小了,部分乘客“被高鐵”了。高鐵票價甚至貴過機票,專家大談特談火車票市場化,豈不是讓火車票價遠離民生?不僅客運漲價會增加乘客經(jīng)濟負擔,貨運漲價會直接推高物流成本,給下游產(chǎn)品帶來漲價壓力。受漲價影響,鐵路快運公開招投標不是有一半標段項目流標嗎?
 
  筆者以為,專家在討論鐵路客運貨運市場化之前必須先理清兩個問題。首先是鐵路公益性的問題。鐵路是與廣大民眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。鐵路多由國家財政投入建設。雖說鐵道部拆分為了國家鐵路局與中國鐵路總公司,但是鐵路行業(yè)具有特殊的壟斷屬性,中國鐵路總公司全國獨此一家,并沒有競爭對手。鐵路部門顯然不能忽視鐵路行業(yè)的公共性,把自己簡單地界定為經(jīng)營性企業(yè),不考慮公眾現(xiàn)實感受與承受能力,用純市場眼光衡量鐵路服務,確定火車票價與貨運價格。
 
  更為重要的是,市場經(jīng)濟的核心內(nèi)涵就是市場競爭。雖說鐵道部拆分了,但是鐵路總公司仍是“獨此一家”。在缺乏市場競爭氛圍的語境中,我們難以奢望獨家經(jīng)營的鐵路總公司自己跟自己競爭出一個公平合理的客運貨運價格來。引導并保護鐵路行業(yè)市場競爭,徹底打破“鐵老大”壟斷局面,再討論鐵路客運、貨運價格市場化將水到渠成。