日前，國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》。市場對此熱切回應(yīng)，第二天，A股鐵路運(yùn)輸板塊逆勢上揚(yáng)。

 

　　雖然關(guān)于鐵路投融資改革的問題已經(jīng)探索了很長一段時間，但是在“穩(wěn)增長”的大背景下，鐵路建設(shè)的繼續(xù)加速，仍將在新一輪投資大潮中扮演重要的角色。

 

　　記者在《意見》中看到，此次提出的六項具體措施，包括完善鐵路運(yùn)價機(jī)制、“以地養(yǎng)路”模式和四類鐵路經(jīng)營權(quán)、所有權(quán)向地方政府、社會資本放開。有些老調(diào)重彈，但仍不失新意。

 

　　北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授武劍紅作為鐵道領(lǐng)域權(quán)威人士，在接受中國商報記者采訪時表示：“關(guān)于鐵路投融資改革的問題已經(jīng)說過十幾二十年了，還需要相應(yīng)的配套政策出臺與之配合。”武劍紅認(rèn)為，鐵路投資的門檻較高，民間資本進(jìn)入將面臨很多問題，還需要時間考驗以及政策配合。

 

　　中投顧問流通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)在接受中國商報記者采訪時說：“從3月份鐵道部政企分開，到現(xiàn)在‘意見’的出臺，整個時間間隔不長，這已經(jīng)是一種進(jìn)步。”他看好鐵路投融資的進(jìn)展，認(rèn)為如何確保鐵路的盈利性是吸引民間資本進(jìn)入的最好方式。

 

　　客觀而言，這份全文2200余字的文件中亮點(diǎn)頗多，包括多方式多渠道融資、完善運(yùn)價機(jī)制、政策性補(bǔ)貼、盤活鐵路用地、提高資產(chǎn)收益、形成建設(shè)合力等六大方面。

 

　　雖然老調(diào)重彈中隱隱有新意，但是最關(guān)鍵的是，如何在鐵路系統(tǒng)龐大的債務(wù)背后保證盈利，以吸引外界資金的投入。

 

　　“其實，鐵路系統(tǒng)投融資改革問題已經(jīng)持續(xù)了很多年。”武劍紅作為中國鐵路系統(tǒng)的權(quán)威人士，他在接受中國商報記者采訪初始就指出鐵路投融資改革進(jìn)展有限，特別是吸引社會融資進(jìn)展的程度有限。

 

　　根據(jù)公開資料，原鐵道部從1979年開始便在鐵路建設(shè)中引進(jìn)了外部資本。

 

　　至1992年8月，原國家計委和原鐵道部發(fā)布《關(guān)于發(fā)展中央和地方合資建設(shè)鐵路的意見》，正式推出鐵道部和地方合資建鐵路的模式。按照文件規(guī)定，跨地區(qū)和地區(qū)性的鐵路干線及重要的鐵路支線，都可以由鐵道部與地方政府、企業(yè)和其他投資者共同投資建設(shè)和經(jīng)營。

 

　　而第一條合資鐵路為三茂鐵路建設(shè)，鐵路投融資由單一的政府投資模式向合資模式轉(zhuǎn)變。三茂鐵路由原鐵道部和廣東省共同出資修建，橫貫廣東中部到西部，起自佛山市三水區(qū)，終于茂名市。

 

　　于1998年4月全線通車的金溫鐵路是浙江省內(nèi)的交通大動脈，也是中國第一條股份制鐵路。1991年，經(jīng)原國家計委和原經(jīng)貿(mào)部的批準(zhǔn)，浙江省地方鐵路公司與香港聯(lián)盈興業(yè)有限公司成立合資公司建設(shè)金溫鐵路。

 

　　而申正遠(yuǎn)認(rèn)為，鐵路投融資改革是整體改革的一個步驟，所有過程中的一個環(huán)節(jié)。他認(rèn)為，以后還有運(yùn)價機(jī)制的改革，多元化經(jīng)營的改革，將引入市場化的競爭。

 

 

　　此次出臺的《意見》要求，要確保在建項目順利推進(jìn)，投產(chǎn)項目如期完工，新開項目抓緊實施，全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)。

 

　　在今年7月24日國務(wù)院常務(wù)會討論投融資改革期間，發(fā)改委已經(jīng)將今年鐵路投資額度從6500億元上調(diào)到6900億元。

 

　　而在此次《意見》中，特別提到加快“十二五”鐵路建設(shè)，爭取超額完成2013年投資計劃。同時，還確認(rèn)兩項計劃：2013年鐵路新開工項目由37個調(diào)整為47個；2014年和2015年鐵路固定資產(chǎn)投資將不低于1.4萬億元。此外，還明確“十二五”期間鐵路投資計劃從2.8萬億元增加為3.3萬億元，并爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。

 

　　根據(jù)中國鐵路總公司近期發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，因今年上半年建設(shè)資金不足，1月至7月全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成了2617.45億元，因此，有近4000億元投資需要在下半年余下的5個月內(nèi)實施。

 

　　根據(jù)鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃要求，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達(dá)到了9.8萬公里，加上今年規(guī)劃要新增的5300公里，余下兩年時間內(nèi)平均每年要完工8300公里以上才能完成規(guī)劃要求。

 

　　目前的情況綜合而言，負(fù)債高與資金不足是鐵路項目面臨的大難題。

 

　　國務(wù)院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規(guī)劃任務(wù)，更通過《意見》從六個方面進(jìn)行體制改革，確保鐵路建設(shè)資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業(yè)管制、推進(jìn)鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔(dān)憂。

 

　　從本次《意見》發(fā)布的內(nèi)容和時間來看，國務(wù)院正是針對當(dāng)前鐵路基建投資資金緊張、建設(shè)速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預(yù)定規(guī)劃目標(biāo)，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設(shè)總體規(guī)劃。

 

 

　　在《意見》中，有一個亮點(diǎn)值得關(guān)注?！兑庖姟诽岢?，全面開放鐵路建設(shè)市場，對新建鐵路實行分類投資建設(shè)。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市(郊)鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。

 

　　同時《意見》明確，鼓勵社會法人投入鐵路發(fā)展基金。這一基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報。

 

　　申正遠(yuǎn)在接受中國商報記者采訪時說：“這次的投融資改革意在引用民間資本。”

 

　　他認(rèn)為，除了引進(jìn)民間資本，另外還要提升鐵路的盈利能力。“盈利能力是根本，沒有盈利能力談何吸引資金進(jìn)入。”

 

　　武劍紅則認(rèn)為，民資進(jìn)入鐵路不是沒有先例，但是民資進(jìn)入鐵路領(lǐng)域最怕沒有話語權(quán)。“支線鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)鼓勵社會資本進(jìn)入。但是鐵路網(wǎng)絡(luò)是一個全國性的大網(wǎng)絡(luò)，盈利與否需要從大網(wǎng)絡(luò)考慮。目前的情況是，調(diào)度權(quán)掌握在國鐵手中，民間資本投資的線路能不能獲得公平對待，其他方面是否能做到公開公正公平，這還是未知數(shù)。”

 

　　這并不是杞人憂天。在幾年前，曾經(jīng)發(fā)生過類似的事情，有關(guān)民資介入鐵路建設(shè)失敗的例子比比皆是。由于民營資金的投入可謂人微言輕，在鐵路經(jīng)營權(quán)上并有話語權(quán)。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點(diǎn)，衢常鐵路是國內(nèi)首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當(dāng)時的規(guī)劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團(tuán)持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團(tuán)決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。

 

　　“另外，鐵路的資金來源主要是銀行貸款和債券。民資很難在這種大投資中具有經(jīng)營決策和話語權(quán)。”武劍紅說。

 

　　“鐵路比較特殊，還具有公益性，國家對鐵路的定價具有決定權(quán)。能不能盈利，盈利多少，這是民間資本介入很看重的，也是為什么鐵路融資改革說了很長時間，仍然沒有實質(zhì)性的進(jìn)展。”武劍紅分析指出。

 

　　據(jù)了解，“回報不足”是民間資本面臨的尷尬問題。鐵路行業(yè)實行的是財務(wù)交叉補(bǔ)貼機(jī)制，即各個運(yùn)輸企業(yè)將直通運(yùn)輸獲得的收入先上交鐵路總公司，由鐵路總公司根據(jù)各個鐵路運(yùn)輸企業(yè)的清算系數(shù)對其進(jìn)行再分配，此種分配機(jī)制直接導(dǎo)致民資企業(yè)無法直接獲得運(yùn)輸收入，而再分配過程中缺乏話語權(quán)，也使企業(yè)收入無法真實反映實際的收入和利潤。

 

　　“而盈利模式、盈利能力則是社會資本看重的方面。”申正遠(yuǎn)在接受采訪時說，“從意見細(xì)則中看，能對部分鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)下放給社會資本，這本身就是一個進(jìn)步。但是還需要具體的配套政策，更細(xì)節(jié)化的政策來引導(dǎo)民間資本的投入。還需要時間來推進(jìn)改革的進(jìn)程。”

 

　　針對各方關(guān)注的話題，在《意見》中可以窺視一番?！兑庖姟访鞔_，鼓勵社會法人投入鐵路發(fā)展基金。這一基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報。此外，為了加強(qiáng)鐵路的盈利能力，《意見》提出堅持鐵路運(yùn)價改革市場化，建立鐵路貨運(yùn)價格隨公路貨運(yùn)價格變化的動態(tài)調(diào)整機(jī)制，并將鐵路貨運(yùn)價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運(yùn)價彈性。同時，支持利用鐵路車站及線路周邊用地綜合開發(fā)。

 

 

　　記者在此次《意見》中發(fā)現(xiàn)，除了擴(kuò)寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用”也是《意見》稿中的一個亮點(diǎn)。

 

　　《意見》不但授予鐵路總公司以鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)權(quán)，還要求鐵路總公司盤活鐵路用地資源并提高其他資產(chǎn)的收益水平；適度提高開發(fā)建設(shè)強(qiáng)度，原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性的劃撥土地，也可采用授權(quán)經(jīng)營的形式加以盤活。

 

　　從公開資料可以獲悉，中國鐵路總公司目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心。

 

　　《意見》提出了開發(fā)利用授權(quán)經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉(zhuǎn)讓的，可依法辦理出讓手續(xù)。

 

　　“涉及到土地用途這方面的‘意見’，可以說是一大亮點(diǎn)。”申正遠(yuǎn)認(rèn)為，這對鐵路而言是一大利好消息。他指出，如何盤活土地資源，這對于擁有許多土地的鐵路系統(tǒng)而言可謂利好消息，但是還需要更具體的政策。

 

　　據(jù)了解，“以地養(yǎng)路”這個模式，借鑒了香港地鐵的經(jīng)營方式，而香港是目前世界上惟一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目。

 

　　武劍紅認(rèn)為，從理論上來說，此項改革措施是一大利好，有助于改變鐵路總公司的盈利能力。

 

　　外界認(rèn)為，隨著相關(guān)土地開發(fā)建設(shè)成果的實現(xiàn)，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負(fù)債壓力。鐵路周邊眼線的土地開發(fā)，從理論上看，確實能帶來資金保障。但是鑒于城市軌道交通與鐵路交通的區(qū)別，香港地鐵的盈利模式能否拷貝到內(nèi)地，這還需要時間來認(rèn)證。“同時，還需要一套相關(guān)的配套政策來扶持鐵路沿線土地開發(fā)。”武劍紅認(rèn)為。