十八屆三中全會策劃：探析鐵路貨運改革

 

 

　　鐵道部被撤銷后，原有職能被一分為三：交通運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進綜合交通運輸體系建設(shè)。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部的其他行政職責，負責擬訂鐵路技術(shù)標準，監(jiān)督管理鐵路安全生產(chǎn)、運輸服務(wù)質(zhì)量和鐵路工程質(zhì)量等。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責，負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務(wù)，承擔專運、特運任務(wù)，負責鐵路建設(shè)，承擔鐵路安全生產(chǎn)主體責任等。

 

 

　　鐵路運輸收入的約70%來自貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經(jīng)濟形勢萎靡，鐵路貨運量持續(xù)下降。

 

 

　　今年以來2013年，全國鐵路貨運量除1月份同比增長1。6%外，2-6月份同比持續(xù)為負。

 

 

　　而在鐵路貨運量下降的同時，全社會物流卻實現(xiàn)較大幅度增長。

 

 

　　鐵路貨運服務(wù)方面，存在著辦理手續(xù)繁雜、運輸組織與市場需求脫節(jié)、運輸收費不規(guī)范和運力分配不夠透明等問題。有必要通過改革，從根本上解決鐵路貨運服務(wù)的問題，提升鐵路應(yīng)對市場變化的能力。

 

 

　　二6月鐵路貨改啟動現(xiàn)行方案仍存問題

 

 

　　中國鐵路總公司6月6日宣布將實施貨運組織改革方案，推出簡化受理、改革運輸、清理收費、提供“門到門”服務(wù)等一系列具體措施。

 

 

　　1方案：簡化受理、改革運輸組織方式

 

 

　　改革貨運受理方式：簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；改革運輸組織方式：根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃。

 

 

　　目的：敞開受理，讓貨主隨到隨運，避免“請車”、尋租

 

 

　　以往客戶通過鐵路辦理貨運要用一個“請”字，不僅要申報請求車計劃、申報月度計劃，還要聯(lián)系貨物的受理和裝車；不僅要找鐵路貨運部門，還要聯(lián)系鐵路調(diào)度和運輸部門，計劃色彩濃厚，手續(xù)相當繁瑣，其中各個環(huán)節(jié)都存在尋租空間。前鐵道部部長劉志軍案中，就涉及通過批復火車車皮而受賄。

 

 

　　而改革后期望的達到的效果是，只要一個電話或點擊網(wǎng)絡(luò)頁面，就可以聯(lián)系鐵路發(fā)貨，甚至可以直接上門取貨。

 

 

　　缺點：只在運力寬松時適用；一旦經(jīng)濟形勢好轉(zhuǎn)、運量回升，仍然會發(fā)貨難。

 

 

　　這項改革所改的只是申請運輸?shù)牧鞒蹋绞欠衲茈S到隨運是由市場供求關(guān)系、運力決定的，待經(jīng)濟復蘇運量增大時，“車皮”再度成為稀缺資源時，恐怕還是會成為賣方市場，無法隨到隨運，貨主發(fā)貨難仍會出現(xiàn)。

 

 

　　2方案：“一口價”

 

 

　　所謂“一口價”，就是將鐵路以往花樣繁多的收費項目進行整合和簡化，根據(jù)服務(wù)區(qū)間和服務(wù)內(nèi)容的不同單獨核定服務(wù)成本，單獨定價報給貨主，做到“一口報價、一張貨票核收”，使貨主不再分頭繳費；然后鐵路內(nèi)部再自行進行切分、清算。同時也可保證明碼標價，公開透明。

 

 

　　目的：擠壓價外收費空間，減少尋租，避免亂收費，明碼標價、空開透明。

 

 

　　以往的鐵路收費項目有很多項：運費、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基金、電氣化附加費用，各個路局自行收取的延伸服務(wù)費用等等，貨主往往要多頭繳費，不但諸多不便，而且收費項目不規(guī)范，亂收費頻發(fā)。

 

 

　　缺點：仍然是政府定價，違背市場經(jīng)濟原則；只在運力寬松時適用。

 

 

　　“一口價”雖然做到了公開透明、明碼標價，但是其本質(zhì)仍然是政府定價，計劃性太強，與鐵路貨運改革整體的市場化方向不符。必須盡快建立起貨運定價機制，讓各個地方的鐵路經(jīng)營主體根據(jù)貨流量、客流量冷熱程度做出價格調(diào)整，才能保證貨運改革順利展開。

 

 

　　另一方面，“一口價”只有在鐵路貨運供大于求的情況下有實施空間，若經(jīng)濟回暖、運量增加，車皮再度成為稀缺資源時，，“一口價”政策就有反復的可能，既得利益團體還會重新登臺，“點裝費”、“車皮費”等額外收費會回潮。

 

 

　　3方案：從“站到站”變成“門到門”

 

 

　　大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù)，推動鐵路貨運加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變。

 

 

　　中鐵總直屬的三大貨運公司——中鐵快運、中鐵集運和中鐵特貨進行重組，其運力資源劃撥給各地方路局。有鐵路相關(guān)人士稱，未來趨勢是“站到站”的業(yè)務(wù)劃撥給各個鐵路局，“門到門”的業(yè)務(wù)保留在三達貨運公司。

 

 

　　目的：是鐵路加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，與其他運輸形式競爭。

 

 

　　以往鐵路提供的一般僅是“站到站”服務(wù)，而從倉庫到車站、車站到倉庫的接駁往往要貨主自行解決。而此次貨改提出要實現(xiàn)“門到門”，即是說鐵路公司要全面參與現(xiàn)代物流競爭，與其他運輸形式爭搶貨源。

 

 

　　缺點：以鐵路系統(tǒng)目前的運營能力恐無法實現(xiàn)“門到門”。

 

 

　　此次貨運改革方案部分效法了美國的鐵路貨運模式，但中國鐵路的狀況與美國截然不同。美國的7家一級鐵路公司不少兼并了公路運輸公司或者與公路運輸公司有合作協(xié)議，因此美國鐵路有能力給貨主提供門到門的貨運服務(wù)，中國鐵路的運力資源與此還有很大差距。

 

 

　　三鐵路貨改的改進建議

 

 

　　1實現(xiàn)市場化定價

 

 

　　中國鐵路部門一直沒有運價決策權(quán)，此前貨運價格大約每年調(diào)整一次，是鐵路部門提出建議性的運價，再依次上報發(fā)改委、國務(wù)院批示。然而今年貨運市場化改革實施后，定價機制上的政府定價已明顯與市場化方向不適應(yīng)，必須盡快推進貨運定價機制改革，允許經(jīng)營主體根據(jù)成本、運量變化自主調(diào)整運價，才能保證貨運改革順利展開。

 

 

　　2與公路、快遞等其他形式運輸公司合作

 

 

　　鐵路貨運改革絕不是鐵路一家出演的“獨角戲”，若想真正實現(xiàn)“門到門”的全程服務(wù)，鐵路部門需要主動融合各方利益，讓公路運輸公司、電商、快遞企業(yè)等共同參與進來。

 

 

　　在鐵路貨運“門到門”的過程中，鐵路運輸完成“站到站”，而“門到站”、“站到門”則多有公路運輸完成，因此如果現(xiàn)在的鐵路公司沒有能力或權(quán)限收購、自建公路運力，則可以通過與公司企業(yè)合作來實現(xiàn)；社會物流企業(yè)在近年的發(fā)展中積累了大量的經(jīng)驗和市場。鐵路可以順豐、“四通一達”等快遞企業(yè)合作，開辟定時、定向、定點的高鐵快遞業(yè)務(wù)，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

 

 

　　3推廣集裝箱運輸

 

 

　　推廣集裝箱運輸是鐵路貨運融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要條件。集裝箱又稱貨柜，是指具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時，無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝，有利于實現(xiàn)多種運輸方式的接駁，以實現(xiàn)“門到門”服務(wù)。

 

 

　　而目前中國鐵路集裝箱運量占全路貨物發(fā)送總量不足3％，大量的適箱貨物仍以鐵路整車等方式運輸，而在美國這一占比約為40%，因此中國鐵路貨運的集裝箱運輸還有很大提高空間。

 

 

　　四海外經(jīng)驗

 

 

　　1美國運價靈活，可上市融資

 

 

　　美國貨運鐵路均為私營鐵路，不享受政府的財政支持，經(jīng)營活動由行業(yè)協(xié)會協(xié)調(diào)。

 

 

　　美國貨運鐵路公司按年營業(yè)額分為3類，年營業(yè)額大于2。5億美元的為I級鐵路，年營業(yè)額在0。2億一2。49億美元為n級鐵路（地區(qū)鐵路），年營業(yè)額小于0。2億美元的為In級鐵路（地方鐵路）。目前，美國I級鐵路名義上還有7家。

 

 

　　除了大宗商品運輸外，聯(lián)合運輸在美國鐵路貨運占據(jù)重要位置，即通過鐵路完成城間運輸，而由汽車完成完成“門到門”運輸。聯(lián)合運輸已成為美國鐵路增長速度最快的產(chǎn)品，聯(lián)合運輸收入已占鐵路運輸總收人的17%。

 

 

　　美國鐵路運價比較靈活，在按照貨物類別、距離、重量等確定的基本運價的基礎(chǔ)上，鐵路可以與貨主協(xié)商簽定運輸合同。

 

 

　　美國I級鐵路均為上市公司，可以發(fā)行和出售股票來獲取資金支持。各公司每年還可以發(fā)售債券來募集資金，長期債券的期限可達30年。美國政府雖然不對鐵路投資，但每年都提供一定額度的貸款擔保。

 

 

　　2德國收購兼并公路、卡車等公司；重視多式聯(lián)運

 

 

　　1991年1月1日德國鐵路控股公司成立了自主經(jīng)營的德國鐵路貨運公司；2001年6月，德鐵貨運公司將物流服務(wù)部門劃歸裝車運輸部，以便更好地為該部門各市場單元提供物流運輸方面的支持；2004年6月，德鐵貨運已形成15個不同地區(qū)的德國鐵路貨運中心和6個運輸管理公司；2006年，德國鐵路又單獨成立了物流部，探索出一條德式“門到門”公鐵聯(lián)運方法，促進了德國鐵路物流和多式聯(lián)運的發(fā)展。

 

 

　　在物流業(yè)運作上，德國鐵路采取收購和兼并的措施，以彌補自己物流運作方面經(jīng)驗的缺乏。德國鐵路除了鐵路運輸外，還涉及公路運輸，擁有專門的卡車危險貨物運輸公司，組建了以國內(nèi)鐵路運輸、國際鐵路運輸、公路運輸和聯(lián)運為支柱的貨運集團公司。

 

 

　　加強貨運中心的建設(shè)。德國認為建設(shè)貨運中心可以提高鐵路在貨運市場的盈利，同時可以緩解公路的壓力，減少環(huán)境污染。至2008年，德國已規(guī)劃了40個貨運中心，其中，33個貨運中心已經(jīng)建成并投入使用，經(jīng)過二十多年的發(fā)展，德國鐵路已經(jīng)初步形成了覆蓋面廣泛的貨運中心體系。

 

 

　　重視多式聯(lián)運的發(fā)展。德國鐵路建設(shè)貨運中心的初期就考慮在連接多種交通方式的樞紐地區(qū)發(fā)展貨運中心，同時重視發(fā)展多式聯(lián)運。

 

 

　　注重倉儲設(shè)施的建設(shè)。德國非常注重倉儲設(shè)施設(shè)備的建設(shè)，如德國魯爾工業(yè)區(qū)的哈根卷鋼現(xiàn)代化物流倉儲中心，該倉儲中心可以為附近的客戶提供從運輸、倉儲到訂購、配送的整套物流服務(wù)。這里的倉儲中心已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的倉庫，而是一種流通型的現(xiàn)代化的倉儲中心。

 

 

　　3日本“客網(wǎng)合一、貨網(wǎng)分離”

 

 

　　1987年日本國鐵解體為六家客運公司和一家貨運公司，采用“客網(wǎng)合一、貨網(wǎng)分離”的運營模式。其中的一家貨運公司即為日本貨物鐵路股份有限公司（簡稱日本貨物鐵道或JR貨物）。

 

 

　　截至1997年3月，JR貨物在全國共有353個貨運辦理站，其中辦理集裝箱的車站有156個。

 

 

　　由于日本鐵路改革施行了“客網(wǎng)合一、貨網(wǎng)分離”，JR貨物雖然擁有部分貨運專線，但兩端有客運路線連接的貨物線、有計劃客運化的路線和已經(jīng)決定的廢止的路線，都屬于管轄該區(qū)域的客運鐵道公司所有，JR貨物需要向這些公司支付道路使用費。

 

 

　　五延伸：是否應(yīng)該緊接著實施客運改革？

 

 

　　鐵路運價改革可以是一攬子方案，先貨運、再客運，向貨運完全市場化、客運有限市場化的方向推進。不同于貨運為鐵路系統(tǒng)提供重要收入來源，客運則長期扮演被補貼的角色，而目前鐵路系統(tǒng)的運營狀況并不理想，由于近幾年的大規(guī)模建設(shè)，鐵路系統(tǒng)背負了巨額債務(wù)，同時由于經(jīng)濟增幅放緩，收入減少連續(xù)虧損。中國鐵路總公司公告稱，今年上半年其稅后利潤為虧損65億元人民幣，截止到6月末的負債率則繼續(xù)微升至62。58%。

 

 

　　國務(wù)院日前發(fā)布《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，《意見》稱“在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設(shè)項目資本金不足、利息負擔重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼”，有機構(gòu)將其解讀為，給予鐵路客運價格2年左右的時間進行市場化改革，公益部分政府補貼，非公益部分預(yù)計還將市場化。