在中國國家領(lǐng)導人陸續(xù)南下出訪東南亞為中國高鐵“吆喝”后，中國鐵路“走出去”戰(zhàn)略再度掉頭西進，目標鎖定中東歐，匈塞鐵路由此躍入人們的視線。

 

　　當?shù)貢r間25日下午，正在羅馬尼亞出席中國與中東歐國家領(lǐng)導人會晤的中國國務院總理李克強，與匈牙利總理歐爾班和塞爾維亞總理達契奇共同宣布，三國將合作建設連接塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利首都布達佩斯的匈塞鐵路，并成立聯(lián)合工作組落實推進工作。

 

　　一名知情人士26日在接受記者采訪時稱，前幾年鐵路建設的停緩導致高鐵“走出去”戰(zhàn)略一度中斷。隨著國內(nèi)鐵路建設運營情況的好轉(zhuǎn)，在國家戰(zhàn)略部署的催化下，鐵路“走出去”再次加速。

 

 

　　李克強表示，匈塞鐵路是中國—中東歐合作中的標志性項目，中國改革開放以來鐵路建設發(fā)展迅速，具有成熟的裝備、技術(shù)和施工經(jīng)驗，性價比優(yōu)勢明顯。中東歐國家有市場需求，雙方完全可以實現(xiàn)互利共贏。

 

　　目前看來，中國將主要在技術(shù)和融資上參與匈塞鐵路的建設。匈牙利駐華使館向本報記者確認，匈塞鐵路合作項目的接洽與協(xié)商始于一年前。項目很可能將由中國的政策性開發(fā)金融機構(gòu)提供融資，同時中國企業(yè)參與工程項目的裝備、技術(shù)輸出和施工。

 

　　即將進行的匈塞鐵路項目其實是在原有鐵路基礎上的升級和現(xiàn)代化改造，但工程量不容小覷。據(jù)匈牙利媒體報道，建成后鐵路時速可達300公里。而目前，這條連接兩國首都的鐵路每天對開兩趟，需要8個多小時走完約400公里的行程，還經(jīng)常出現(xiàn)誤點情況。

 

　　匈塞鐵路的一端是有“歐洲心臟”之稱的匈牙利首都布達佩斯，匈牙利鐵路發(fā)達，路網(wǎng)密度高居歐盟成員國第五位。與西歐大多數(shù)國家相似，匈牙利的鐵路主要面臨改造換代和升級的問題。

 

　　而另一端的塞爾維亞，情況大有不同。塞爾維亞鐵路質(zhì)量低，運營水平低。一半以上的火車時速只有60公里，時速超過100公里的火車僅占3%。僅不到一半的鐵路設施達標，配套通訊設備極為落后。

 

　　李克強在與匈塞兩國總理共同會見記者時表示，中國裝備走出國門，特別是加強與新興市場國家的合作，既可幫助這些國家基礎設施轉(zhuǎn)型升級，也有利于消化中國過剩產(chǎn)能，提高裝備的質(zhì)量和服務水平，將造福雙邊、多方，不僅有利于中歐合作，也有利于世界。

 

 

　　從最初的核心技術(shù)全靠進口，到如今擁有多項專利和世界領(lǐng)先技術(shù)，中國鐵路依靠相對高質(zhì)量、低成本的競爭優(yōu)勢已在世界上贏得了口碑。

 

　　根據(jù)公開數(shù)據(jù)，截至2010年末，中國鐵路相關(guān)企業(yè)在境外承攬的鐵路項目遍及世界50多個國家和地區(qū)，合同金額達260億美元，鐵路技術(shù)裝備已出口亞洲、非洲、大洋洲、美洲30多個國家。此外，中國南車(5.31, 0.18, 3.51%)出品的機車、客車已經(jīng)承擔了土庫曼斯坦90%的客運量、70%的貨運量，承擔了烏茲別克斯坦40%以上的客運量和30%以上的貨運量。

 

　　前述知情人士介紹稱，鐵路輸出可分為兩個層次，第一個層次是軌道交通裝備的出口，屬于單純的貨物貿(mào)易；第二個層次是鐵路系統(tǒng)的出口，即不僅僅提供機車、車廂、信號系統(tǒng)等設備，而且鋪設整條鐵路，屬于貨物貿(mào)易與服務貿(mào)易的結(jié)合。

 

　　在后一種形式上，過去主要是由一些跨國公司總承包，我國企業(yè)承擔一些土建工程、提供勞務或出口裝備。國內(nèi)企業(yè)不僅獲利較低，還存在一些惡性競爭情況，無論是形象還是經(jīng)濟利益都受到了很大影響。

 

　　此后，中國提出“走出去”戰(zhàn)略，實行整合輸出，即在技術(shù)、資金、標準、人才等方面全方位走出去，均由我國企業(yè)總承包。由政府帶領(lǐng)企業(yè)整合設計、裝備制造、施工建設、運營管理和融資，全面參與境外鐵路建設、融資和運營管理。

 

　　“但由于境外鐵路建設的情況各有不同，采取的合作方式也存在不同。”上述人士稱，例如有些國家缺乏施工力量，有的資金困難，有的需要技術(shù)引進，有的需要擴大合作伙伴。

 

　　事實上，原鐵道部在境外合作方面曾作出諸多探索。中國工程院院士王夢恕在接受本報采訪時稱，原鐵道部針對不同市場，專門成立了中美、中俄、中沙、中委、中緬、中吉烏、中印等境外合作項目協(xié)調(diào)組，組織國內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

 

　　原鐵道部改革后，中國鐵路總公司承襲了大部分運營、建設和調(diào)度等職能。前述人士稱，中國鐵路總公司仍然在鐵路輸出中扮演主要角色，將著重負責和參與合作談判、設計、統(tǒng)籌等主要職責。從國家宏觀戰(zhàn)略層面，商務部和國家發(fā)改委也會承擔一定的任務，整體協(xié)作打造中國高鐵品牌。

 

 

　　上述人士稱，鐵路輸出既是國家戰(zhàn)略需要，也是發(fā)展轉(zhuǎn)型需要。一方面，積極參與全球鐵路通道的建設，在維護國家安全和睦鄰友好方面有著積極作用；另一方面，走出去對于消耗過剩產(chǎn)能、帶動產(chǎn)業(yè)鏈也能發(fā)揮積極作用。

 

　　從國際上來說，近年來，馬來西亞、越南、泰國、老撾等國紛紛興起宏偉的高鐵計劃，這些計劃同時也是“泛亞鐵路網(wǎng)”計劃的組成部分。

 

　　在1995年東盟第五屆首腦會議上，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾率先倡議效仿泛歐鐵路，興建連接中國、緬甸、越南、老撾、泰國、柬埔寨、馬來西亞和新加坡的“泛亞鐵路網(wǎng)”。該建議在全世界引起極大反響，各個鐵路大國紛紛展開搶灘東南亞的角逐。中國鐵路系統(tǒng)更是作出了相當深入全面的前期研究和規(guī)劃，也在該區(qū)域內(nèi)其他國家產(chǎn)生了很大影響。

 

　　回到國內(nèi)來看，隨著國內(nèi)高鐵建設的日益完備，對人力和基礎設備的需求將會下降，大批在“大躍進”時期興起的企業(yè)面臨著僧多粥少的局面，存在過剩危險。

 

　　針對這一現(xiàn)狀，上述人士稱，鐵路輸出希望達到這樣的良性循環(huán)，依托國內(nèi)市場的巨大規(guī)模，加上自主創(chuàng)新的先進技術(shù)，為國際競爭力奠定堅實基礎，打開國際市場；國際市場打開后，借助國內(nèi)外經(jīng)濟周期的不同步，平衡海內(nèi)外兩個市場的收入，使得中國企業(yè)實現(xiàn)平穩(wěn)持續(xù)發(fā)展。

 

　　但“走出去”也面臨來自內(nèi)部的隱憂。一名接近鐵總的人士對本報稱，此前由于企業(yè)缺乏經(jīng)驗，對當?shù)丨h(huán)境不熟悉，部分線路出現(xiàn)嚴重虧損。但為維護中國品牌形象，即使虧損項目也只能繼續(xù)做下去。