一位高鐵公司高層告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，根據(jù)他所獲悉的信息，路局的整合可能在明年啟動，最快可能在3月份全國兩會后。他進(jìn)一步透露，整合方案細(xì)節(jié)仍在博弈中，但按幾大區(qū)域集團(tuán)來橫向劃分的思路已經(jīng)明確，且各個區(qū)域片區(qū)董事長候選人都已經(jīng)敲定。

 

　　他亦提醒，即便路局的拆并整合在即，但整合啟動到最終完成資產(chǎn)的交接以及一二線人員的調(diào)配仍需數(shù)年時間，其中最為棘手的是合資公司中大批副局級以上官員流向的安排。

 

　　中國鐵路總公司（下稱鐵總）的消息人士亦告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，在過渡期間，路網(wǎng)的整合不會是一下子撤銷鐵總成立幾個區(qū)域集團(tuán)，而是繼續(xù)保留鐵總，把現(xiàn)有的18個路局精簡整合，新組建區(qū)域公司仍然由鐵總領(lǐng)導(dǎo)管理。

 

　　該人士說，考慮到國家鐵路局“三定”方案中設(shè)立了沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局，負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)鐵路監(jiān)督管理工作，那么18個鐵路局很可能也是整合成7個區(qū)域公司與國家鐵路局的地區(qū)監(jiān)督局匹配。

 

　　18路局待精簡

 

　　“18路局太過繁復(fù)，精簡整合是必然的事。但茲事體大，涉及面太廣，且原有格局已經(jīng)存在多時，現(xiàn)在要突然打破，來自既得利益群體的阻力很大，所以推行起來也頗為不易。”上述鐵總?cè)耸空f。

 

　　該消息人士說，路局整合是大勢所趨，在鐵總內(nèi)部也確實(shí)有明年可能啟動路局整合這一傳聞，但是否能在兩會后啟動則不能肯定。

 

　　該消息人士透露，鐵總高層有一個以總經(jīng)理盛光祖為首的改革領(lǐng)導(dǎo)小組，討論、研究、制定鐵路改革的后續(xù)方案。“路局的整合是一個經(jīng)常被列為議事日程的話題，在內(nèi)部也常有傳聞，但由于此事相較貨運(yùn)改革、投融資改革等來看，迫切性不是那么強(qiáng)，因此經(jīng)常時議時停。”

 

　　盡管在具體時間和方案上尚未有明確說法，但鐵路總公司在政企分開之后還要進(jìn)一步地分割，則是鐵路領(lǐng)域內(nèi)人士的一致共識。

 

　　上述鐵總消息人士稱，中國鐵路此前只有12個路局，后來增加到15個，但那時路局下面還有分局。2005年時任鐵道部部長的劉志軍實(shí)行路局改革，撤銷了全路所有的分局，新增太原、武漢、西安三局，實(shí)行路局直管站段的管理模式，形成了現(xiàn)在的18個鐵路局格局。

 

　　他評述，劉志軍這一改革解決了鐵路經(jīng)營兩級法人（路局和分局）重疊的問題，但問題也不少，尤其是在政企分開之后，鐵路局要作為一個獨(dú)立的經(jīng)營主體，但它的規(guī)模和經(jīng)營范圍過于狹小，大多數(shù)運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)務(wù)不能自主決策，根本做不到獨(dú)立核算和自主經(jīng)營。

 

　　另一方面，路局過多導(dǎo)致鐵路網(wǎng)分割過碎，市場交易成本偏高，運(yùn)輸協(xié)調(diào)困難。上述鐵總?cè)耸糠Q，以前在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代，實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支，吃的是大鍋飯，鐵道部能起到在調(diào)度上統(tǒng)一指揮和收入分配上殺豐補(bǔ)歉的作用，但現(xiàn)在推行市場化改革，不少路局、合資公司都想自己獨(dú)立經(jīng)營創(chuàng)收，管理破碎問題馬上凸現(xiàn)出來。

 

　　按區(qū)域橫向拆并

 

　　根據(jù)此前各個路局間最為常見的一個傳言版本，既有的18個鐵路局將分別整合為東北鐵路集團(tuán)、京津鐵路集團(tuán)、華東鐵路集團(tuán)、中原鐵路集團(tuán)、華南鐵路集團(tuán)、西南鐵路集團(tuán)以及西北鐵路集團(tuán)。

 

　　北交大經(jīng)管學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，在全國組建幾個大的區(qū)域鐵路集團(tuán)，從企業(yè)規(guī)模上更有優(yōu)勢，也有利于企業(yè)自主經(jīng)營，但以往鐵道部的主管領(lǐng)導(dǎo)在涉及這一方案時往往擔(dān)心它會破壞路網(wǎng)的統(tǒng)一性，無法確保大干線的暢通，因此不敢貿(mào)然實(shí)施。

 

　　但趙堅(jiān)認(rèn)為，今年“兩會”出來了鐵路機(jī)構(gòu)改革方案之后，上述擔(dān)憂或許能夠得到解決，因?yàn)閲诣F路局和鐵總已經(jīng)分家，成為一個相對超脫的管理和監(jiān)督機(jī)構(gòu)，或能在一定程度上督促和責(zé)令各大區(qū)域公司在追求企業(yè)自身利潤的同時也要顧及其社會責(zé)任和一定的公益性，其中自然也包括保證重大干線的暢通和路網(wǎng)的相對統(tǒng)一。

 

　　以往反對區(qū)域分割的另一理由是在各自區(qū)域內(nèi)鐵路路網(wǎng)仍然是壟斷的，然而趙堅(jiān)認(rèn)為這一層也是過慮了，鐵路路網(wǎng)具有天然壟斷性，這可能是全世界的通例，但在路網(wǎng)之上的運(yùn)營，則可以適當(dāng)引入競爭，這一點(diǎn)與區(qū)域分割的改革并不矛盾。也就是說，區(qū)域分割之后，如果其壟斷性導(dǎo)致鐵路運(yùn)營效率過低、社會資本進(jìn)入積極性不高，則可以繼續(xù)進(jìn)行各自區(qū)域內(nèi)的網(wǎng)運(yùn)分離改革。