就在上個月，據(jù)國內(nèi)媒體報道，中國鐵路總公司的改革已經(jīng)沖擊了連云港的貨運，這個中國境內(nèi)新亞歐大陸橋的東方橋頭堡地位正在喪失。與此形成明顯對比的是俄羅斯東方港同期運量大幅增加，日、韓發(fā)往中亞的貨物以及部分國內(nèi)出口貨物紛紛轉(zhuǎn)移到俄羅斯遠東地區(qū)的東方港，選擇經(jīng)西伯利亞大陸橋發(fā)運。

 

　　中國鐵路總公司甚至從3月20日起，已將連云港-阿拉山口五定班列的線路改道，由原來的隴海-蘭新線改為連云港-徐州-德州-石家莊-太原-銀川-武威-蘭新線至阿拉山口。而新歐亞大陸橋哈薩克斯坦境內(nèi)的費用明顯偏高，所占比例過大，其價格的變化直接影響到新亞歐大陸橋全程的競爭力。

 

　　事實上，也正是上世紀90年代初，中國鐵路在阿拉山口與哈薩克斯坦鐵路接軌，才有了新亞歐大陸橋之說：東起中國連云港，向西經(jīng)隴海鐵路、蘭新鐵路，再經(jīng)北疆鐵路到達邊境的阿拉山口進入哈薩克斯坦鐵路，途經(jīng)俄羅斯、波蘭、德國最后到達荷蘭的鹿特丹港。

 

　　據(jù)悉，1992年，一群中國留美學(xué)生在荷蘭鹿特丹成立了一個名為“陸橋基金會”的組織，向當(dāng)時在區(qū)域經(jīng)濟一體化走在全世界前列的歐盟提出“新亞歐大陸經(jīng)濟帶”的倡議。后來，該倡議在中國得到了時任國務(wù)委員、國家科委主任宋健的支持。1996年，國家科委牽頭多部委在北京召開了“新亞歐大陸橋區(qū)域經(jīng)濟合作國際研討會”；2000年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)第（2812號）文件組建了由16個部位組成的“新亞歐大陸橋國際協(xié)調(diào)機制”。

 

　　記者注意到，盡管歐亞大陸橋的沿線城市也在使用大陸橋這一概念，但作為橋頭堡的江蘇省連云港最為賣力。在整個歐亞陸路運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)中，近年來的一些變化卻在靜悄悄地改變原有的歐亞大陸橋概念甚至使部分節(jié)點城市在網(wǎng)絡(luò)中被邊緣化。據(jù)悉，在中國東部沿海的港口中，目前唯一與中國北方三大口岸滿洲里、二連浩特和阿拉山口有海鐵聯(lián)運聯(lián)系的是天津港，而非江蘇連云港。

 

　　近幾年，新疆的大開發(fā)使進出疆的貨物激增，蘭新線的原有設(shè)計能力成為瓶頸。針對這一新問題，一位蘭州當(dāng)?shù)厝耸肯蛴浾咦C實，并表示蘭新鐵路第二雙線和蘭州到烏魯木齊的客運專線目前已經(jīng)動工。

 

　　與連云港的尷尬處境類似的還有陜西省的西安市。在西部大開發(fā)的規(guī)劃中，通過陸路開放國際通道，西安與成都和重慶一起被定位為內(nèi)陸開放型經(jīng)濟戰(zhàn)略高地。而2011年秋天，陜西省西安國際港務(wù)區(qū)管委會舉辦了2011·中國新筑歐亞大陸橋主題活動，具體路線卻是沿公路在國內(nèi)沿歐亞大陸橋穿越哈薩克斯坦、俄羅斯抵達土耳其最后抵達荷蘭鹿特丹。對中國的沿路開放的評論有好有壞，以后會朝什么樣的方向發(fā)展，需要進一步觀察。