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濟(jì)鐵局:鐵路貨改攪活物流市場

2013-08-19 來源:人民日報
本文摘要:8月11日一早,濟(jì)南鐵路局調(diào)度撥通了青島站的電話,“壓在你們那兒的130多個箱子盡快排出來,客戶可不等你?!?
  8月11日一早,濟(jì)南鐵路局調(diào)度撥通了青島站的電話,“壓在你們那兒的130多個箱子盡快排出來,客戶可不等你。”
 
  盡管作業(yè)效率已經(jīng)提高了一倍,進(jìn)入8月,濟(jì)南鐵路局的集裝箱周轉(zhuǎn)還是緊張了。全國鐵路貨運改革以來,一度裝車量跌破7000車的濟(jì)南鐵路局,呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長態(tài)勢,到8月14日,裝車達(dá)到了8054車,增幅19.6%。
 
  從躲著企業(yè)到追著企業(yè),短短兩個月,一頭扎入市場經(jīng)濟(jì)大潮的鐵路職工,第一次有了名片,第一次做了市場分析,第一次嘗試了量身定制服務(wù)……而眾多的第一次讓不少貨主感嘆,“這回真有上帝的感覺了。”
 
  讓利不讓市場,鐵路初嘗“討價還價”
 
  “鐵路貨改也是轉(zhuǎn)方式,調(diào)結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)的是服務(wù)方式,調(diào)的是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)”
 
  6月13日,全國鐵路貨運組織改革啟動前兩天,濟(jì)南鐵路局日裝車量跌到了6734車,比一季度高點下降了25%。“貨改不是被動的,那時候真是坐不住了。”濟(jì)南鐵路局貨運營銷處處長李強(qiáng)坦言。
 
  改革實非易事。貨改試水首月,李強(qiáng)就跑了不下30家企業(yè),很多企業(yè)最初的反饋都是“鐵路貨改不現(xiàn)實”。鐵路一直以來是高度壟斷、大宗運輸、半軍事化管理,除大宗物資外,當(dāng)下的物流市場卻以多批次、小批量、短周期為特點,而且公路運費靈活,鐵路運費卻不能議價,鐵路如何融入市場,引發(fā)了貨主的疑慮。
 
  “鐵路貨改也是轉(zhuǎn)方式,調(diào)結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)的是服務(wù)方式,調(diào)的是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。”濟(jì)西站貨運中心主任尚立,是有著30年路齡的老鐵路,“除了安全紅線不能碰,能為貨主做的,我們都要盡力。一句話,讓利不讓市場!”
 
  過去貨等車,如今車等貨。益海嘉里糧油兗州生產(chǎn)基地是濟(jì)南鐵路局的大客戶。在銷售經(jīng)理周通看來,鐵路運輸與企業(yè)銷售息息相關(guān)。“以前公司有3個人專門跑車皮計劃,等半個月都不見得有車。因為鐵路運不出去,有些訂單我都不敢要。現(xiàn)在,一個電話,隨時裝車,再也不用看著市場白白流失了。”
 
  停收過磅費,調(diào)整裝卸費。貨改后,濟(jì)南鐵路局實行一口價,貨主無需再繳納每噸4元的過磅費,以及每噸2至6元不等的服務(wù)費,裝卸費也將適度調(diào)整。以濟(jì)西站發(fā)送到烏魯木齊東站的炭塊為例,貨改后每車減少收費418.2元。
 
  接取送達(dá)費,上下可浮動。貨改后,鐵路主動為貨主提供門到門服務(wù),吸引了大量的公路貨源。特別是體積大、重量輕的輕浮貨物,逐步放棄公路接駁,轉(zhuǎn)向鐵路運輸,僅7月22日至31日,濟(jì)西站就發(fā)送了13車,增收20多萬元。
 
  講價更講服務(wù),鐵路也能“量身定制”
 
  “不轉(zhuǎn)不知道,市場原來這么大,價格這么活,鐵路被甩下這么遠(yuǎn)”
 
  博興站,濟(jì)南鐵路局淄博車務(wù)段的三等小站。貨改前,這個小車站平均月裝車量僅85車,而貨改后的7月,裝車量已達(dá)337車,足足增長了3倍。
 
  “原來坐在辦公室還覺得收入不錯呢,出去一轉(zhuǎn)才知道,市場原來這么大,價格這么靈活,鐵路被甩下這么遠(yuǎn)!”淄博車務(wù)段博興站站長劉建新坦言。
 
  過去躲著企業(yè)的劉建新一頭扎進(jìn)市場,可第一次上門服務(wù),就吃了科瑞鋼板有限公司的閉門羹。原來,鐵路車輛按60噸載重收費,可因為擺放受限,企業(yè)的卷鋼只能裝進(jìn)55噸,結(jié)果從山東博興運往成都天回的單車鐵路運價居然比長途汽運還貴了2000元。
 
  “鐵路闖市場,就是想客戶所想,急客戶所急。大路貨行不通,咱給他量身定制總行吧!”劉建新很快拿著新方案跑到企業(yè)。這一次,每車載重量雖有所提高,可企業(yè)算賬后還是不滿意。劉建新又請來鐵路專家,大家拿著尺子、計算器反復(fù)設(shè)計研究。最終,敞車換平車的新方案每車可為企業(yè)節(jié)約成本2484元。如果企業(yè)單月發(fā)送50車,一年就能省下近150萬元,如此劃算的生意使科瑞鋼板欣然簽約。
 
  “鐵老大”三顧茅廬的故事很快在博興傳開。如今,博興站的固定客戶從貨改前的11家增加到目前的43家。今年前7月,博興站發(fā)運卷鋼1605車,創(chuàng)收4047萬元,當(dāng)?shù)亻L途卷鋼貨源除少數(shù)走水路外,基本都回流到了鐵路手中。“現(xiàn)在可不是掙錢不掙錢的問題,是鐵路和貨主都掙錢,雙贏!”劉建新說。
 
  博興車站的定制服務(wù),只是濟(jì)南鐵路局貨運改革的一個縮影。針對市場需求,研發(fā)特色服務(wù),已經(jīng)成為濟(jì)南鐵路局的新招牌。
 
  “前店”“后廠”齊發(fā)力,公路運費掉了16%
 
  “鐵路貨改就像拿破侖那句話,沉睡的獅子醒了,物流業(yè)要有新格局了”
 
  8月6日,尚立撥通一家物流公司的電話詢價,沒想到濟(jì)南到烏魯木齊的汽車運費已經(jīng)跌到了每噸630元,而就在一周前,這段路程的運費還堅挺在750元以上。
 
  “我覺得鐵路貨改就像拿破侖那句話,沉睡的獅子醒了,物流業(yè)要有新格局了。”在尚立看來,公路運價下跌,完全是受鐵路沖擊。
 
  7月26日,濟(jì)南至吐魯番的零散白貨直達(dá)列車開通。這趟列車將濟(jì)南鐵路局管轄內(nèi)的貨物集結(jié)到濟(jì)西站集中編組,發(fā)車后不再解編直達(dá)吐魯番。原來12天左右的在途運行時間,被縮短為82小時,大大提高了鐵路的市場競爭力。自開通以來,已發(fā)送20余列。
 
  “過去,運往新疆喀什的木地板需要15到20天的時間才能到站,發(fā)運前要辦十一二個手續(xù),還不一定有車。如今,一個電話打過去,當(dāng)天就能裝車,只要8天就能送到客戶家門口。”與鐵路打了14年交道的濟(jì)南馳坤三力物流公司總經(jīng)理唐向楠坦言,貨改后,企業(yè)從鐵路發(fā)送的貨物裝車量由490車提高到670車,增加了36.7%,主要得益于鐵路效率的提高。
 
  物流業(yè)的核心競爭力是效率。要打破目前的物流市場格局,重新贏回市場份額,鐵路必須打出“運到時限”這張牌。這就要求“前店”營銷人員貨源攬得越多,“后廠”作業(yè)人員就要運得越快。
 
  “沒有 前店 后廠 一盤棋的車輛調(diào)配組織,貨改大旗就會轟然倒塌。”劉建新介紹,選擇合適車型,設(shè)計裝載模式,提高裝卸效率,降低空車行駛……都離不開車站這個“后廠”。他所管轄的范圍,過去超過300車就堵,如今500車都轉(zhuǎn)得動;原來卸車必超48小時,現(xiàn)在當(dāng)天就能完成,靠的就是“前店”“后廠”的緊密配合。
 
  鐵路貨改并非一日之功,但鐵路已然需要面對整合產(chǎn)業(yè)鏈的新挑戰(zhàn)。“鐵路如果能做到合縱連橫,將是最佳出路。”山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計研究中心主任張汝華認(rèn)為,所謂合縱,就是鐵路與公路、水運、航空等其他交通方式無縫銜接,連橫則是不同鐵路局配合密切,提高車輛周轉(zhuǎn)率。“過去,由于鐵路運能不足,導(dǎo)致大量低附加值的貨物由公路運輸,不僅造成能耗、污染、交通擁堵等問題,還導(dǎo)致超載、超限等安全問題。如果通過鐵路貨改,能達(dá)到 鐵路不缺位,公路不越位 的格局,不僅社會物流成本將大幅下降,道路安全也將更有保障!”

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市場周刊
2024-04
出刊日期:2024-04
出刊周期:每月
總481期
出刊日期:(2014 07 08)
出刊周期:每周
 
 
 
 

濟(jì)鐵局:鐵路貨改攪活物流市場

人民日報

  8月11日一早,濟(jì)南鐵路局調(diào)度撥通了青島站的電話,“壓在你們那兒的130多個箱子盡快排出來,客戶可不等你。”

 
  盡管作業(yè)效率已經(jīng)提高了一倍,進(jìn)入8月,濟(jì)南鐵路局的集裝箱周轉(zhuǎn)還是緊張了。全國鐵路貨運改革以來,一度裝車量跌破7000車的濟(jì)南鐵路局,呈現(xiàn)出穩(wěn)步增長態(tài)勢,到8月14日,裝車達(dá)到了8054車,增幅19.6%。
 
  從躲著企業(yè)到追著企業(yè),短短兩個月,一頭扎入市場經(jīng)濟(jì)大潮的鐵路職工,第一次有了名片,第一次做了市場分析,第一次嘗試了量身定制服務(wù)……而眾多的第一次讓不少貨主感嘆,“這回真有上帝的感覺了。”
 
  讓利不讓市場,鐵路初嘗“討價還價”
 
  “鐵路貨改也是轉(zhuǎn)方式,調(diào)結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)的是服務(wù)方式,調(diào)的是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)”
 
  6月13日,全國鐵路貨運組織改革啟動前兩天,濟(jì)南鐵路局日裝車量跌到了6734車,比一季度高點下降了25%。“貨改不是被動的,那時候真是坐不住了。”濟(jì)南鐵路局貨運營銷處處長李強(qiáng)坦言。
 
  改革實非易事。貨改試水首月,李強(qiáng)就跑了不下30家企業(yè),很多企業(yè)最初的反饋都是“鐵路貨改不現(xiàn)實”。鐵路一直以來是高度壟斷、大宗運輸、半軍事化管理,除大宗物資外,當(dāng)下的物流市場卻以多批次、小批量、短周期為特點,而且公路運費靈活,鐵路運費卻不能議價,鐵路如何融入市場,引發(fā)了貨主的疑慮。
 
  “鐵路貨改也是轉(zhuǎn)方式,調(diào)結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)的是服務(wù)方式,調(diào)的是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。”濟(jì)西站貨運中心主任尚立,是有著30年路齡的老鐵路,“除了安全紅線不能碰,能為貨主做的,我們都要盡力。一句話,讓利不讓市場!”
 
  過去貨等車,如今車等貨。益海嘉里糧油兗州生產(chǎn)基地是濟(jì)南鐵路局的大客戶。在銷售經(jīng)理周通看來,鐵路運輸與企業(yè)銷售息息相關(guān)。“以前公司有3個人專門跑車皮計劃,等半個月都不見得有車。因為鐵路運不出去,有些訂單我都不敢要?,F(xiàn)在,一個電話,隨時裝車,再也不用看著市場白白流失了。”
 
  停收過磅費,調(diào)整裝卸費。貨改后,濟(jì)南鐵路局實行一口價,貨主無需再繳納每噸4元的過磅費,以及每噸2至6元不等的服務(wù)費,裝卸費也將適度調(diào)整。以濟(jì)西站發(fā)送到烏魯木齊東站的炭塊為例,貨改后每車減少收費418.2元。
 
  接取送達(dá)費,上下可浮動。貨改后,鐵路主動為貨主提供門到門服務(wù),吸引了大量的公路貨源。特別是體積大、重量輕的輕浮貨物,逐步放棄公路接駁,轉(zhuǎn)向鐵路運輸,僅7月22日至31日,濟(jì)西站就發(fā)送了13車,增收20多萬元。
 
  講價更講服務(wù),鐵路也能“量身定制”
 
  “不轉(zhuǎn)不知道,市場原來這么大,價格這么活,鐵路被甩下這么遠(yuǎn)”
 
  博興站,濟(jì)南鐵路局淄博車務(wù)段的三等小站。貨改前,這個小車站平均月裝車量僅85車,而貨改后的7月,裝車量已達(dá)337車,足足增長了3倍。
 
  “原來坐在辦公室還覺得收入不錯呢,出去一轉(zhuǎn)才知道,市場原來這么大,價格這么靈活,鐵路被甩下這么遠(yuǎn)!”淄博車務(wù)段博興站站長劉建新坦言。
 
  過去躲著企業(yè)的劉建新一頭扎進(jìn)市場,可第一次上門服務(wù),就吃了科瑞鋼板有限公司的閉門羹。原來,鐵路車輛按60噸載重收費,可因為擺放受限,企業(yè)的卷鋼只能裝進(jìn)55噸,結(jié)果從山東博興運往成都天回的單車鐵路運價居然比長途汽運還貴了2000元。
 
  “鐵路闖市場,就是想客戶所想,急客戶所急。大路貨行不通,咱給他量身定制總行吧!”劉建新很快拿著新方案跑到企業(yè)。這一次,每車載重量雖有所提高,可企業(yè)算賬后還是不滿意。劉建新又請來鐵路專家,大家拿著尺子、計算器反復(fù)設(shè)計研究。最終,敞車換平車的新方案每車可為企業(yè)節(jié)約成本2484元。如果企業(yè)單月發(fā)送50車,一年就能省下近150萬元,如此劃算的生意使科瑞鋼板欣然簽約。
 
  “鐵老大”三顧茅廬的故事很快在博興傳開。如今,博興站的固定客戶從貨改前的11家增加到目前的43家。今年前7月,博興站發(fā)運卷鋼1605車,創(chuàng)收4047萬元,當(dāng)?shù)亻L途卷鋼貨源除少數(shù)走水路外,基本都回流到了鐵路手中。“現(xiàn)在可不是掙錢不掙錢的問題,是鐵路和貨主都掙錢,雙贏!”劉建新說。
 
  博興車站的定制服務(wù),只是濟(jì)南鐵路局貨運改革的一個縮影。針對市場需求,研發(fā)特色服務(wù),已經(jīng)成為濟(jì)南鐵路局的新招牌。
 
  “前店”“后廠”齊發(fā)力,公路運費掉了16%
 
  “鐵路貨改就像拿破侖那句話,沉睡的獅子醒了,物流業(yè)要有新格局了”
 
  8月6日,尚立撥通一家物流公司的電話詢價,沒想到濟(jì)南到烏魯木齊的汽車運費已經(jīng)跌到了每噸630元,而就在一周前,這段路程的運費還堅挺在750元以上。
 
  “我覺得鐵路貨改就像拿破侖那句話,沉睡的獅子醒了,物流業(yè)要有新格局了。”在尚立看來,公路運價下跌,完全是受鐵路沖擊。
 
  7月26日,濟(jì)南至吐魯番的零散白貨直達(dá)列車開通。這趟列車將濟(jì)南鐵路局管轄內(nèi)的貨物集結(jié)到濟(jì)西站集中編組,發(fā)車后不再解編直達(dá)吐魯番。原來12天左右的在途運行時間,被縮短為82小時,大大提高了鐵路的市場競爭力。自開通以來,已發(fā)送20余列。
 
  “過去,運往新疆喀什的木地板需要15到20天的時間才能到站,發(fā)運前要辦十一二個手續(xù),還不一定有車。如今,一個電話打過去,當(dāng)天就能裝車,只要8天就能送到客戶家門口。”與鐵路打了14年交道的濟(jì)南馳坤三力物流公司總經(jīng)理唐向楠坦言,貨改后,企業(yè)從鐵路發(fā)送的貨物裝車量由490車提高到670車,增加了36.7%,主要得益于鐵路效率的提高。
 
  物流業(yè)的核心競爭力是效率。要打破目前的物流市場格局,重新贏回市場份額,鐵路必須打出“運到時限”這張牌。這就要求“前店”營銷人員貨源攬得越多,“后廠”作業(yè)人員就要運得越快。
 
  “沒有 前店 后廠 一盤棋的車輛調(diào)配組織,貨改大旗就會轟然倒塌。”劉建新介紹,選擇合適車型,設(shè)計裝載模式,提高裝卸效率,降低空車行駛……都離不開車站這個“后廠”。他所管轄的范圍,過去超過300車就堵,如今500車都轉(zhuǎn)得動;原來卸車必超48小時,現(xiàn)在當(dāng)天就能完成,靠的就是“前店”“后廠”的緊密配合。
 
  鐵路貨改并非一日之功,但鐵路已然需要面對整合產(chǎn)業(yè)鏈的新挑戰(zhàn)。“鐵路如果能做到合縱連橫,將是最佳出路。”山東大學(xué)交通規(guī)劃設(shè)計研究中心主任張汝華認(rèn)為,所謂合縱,就是鐵路與公路、水運、航空等其他交通方式無縫銜接,連橫則是不同鐵路局配合密切,提高車輛周轉(zhuǎn)率。“過去,由于鐵路運能不足,導(dǎo)致大量低附加值的貨物由公路運輸,不僅造成能耗、污染、交通擁堵等問題,還導(dǎo)致超載、超限等安全問題。如果通過鐵路貨改,能達(dá)到 鐵路不缺位,公路不越位 的格局,不僅社會物流成本將大幅下降,道路安全也將更有保障!”