記者從南寧鐵路局了解到，廣西計(jì)劃在12月26日開通7條高鐵線路——這是全國5個(gè)少數(shù)民族自治區(qū)中第一個(gè)開通高鐵的，也是所有沿海省區(qū)中最后一個(gè)開通高鐵的。屆時(shí)，也是全國鐵路實(shí)行新的運(yùn)行圖的日子。

 

　　現(xiàn)在，在南寧鐵路局辦公大樓的北面，新的南寧火車東站正在晝夜趕工，工地上徹夜燈火通明。負(fù)責(zé)高鐵列車調(diào)試的鐵道科學(xué)院的專家們天天加班，他們?nèi)滩蛔「锌f，從來沒有見過哪個(gè)鐵路局，居然同時(shí)調(diào)試7條路線的列車。

 

　　在新聞媒體上，人們更多地獲知了這樣一個(gè)令人振奮的好消息，卻并不完全能夠真切地感受到這一切的得來是如何的艱難。正如一個(gè)在北京工作的廣西人此前感嘆的那樣，十年了，看著發(fā)達(dá)地區(qū)的交通成為世界驚嘆的中國速度，我回家的時(shí)間卻從未縮短。

 

　　即將迎來高鐵時(shí)代的廣西，是西部地區(qū)鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影，也標(biāo)志著西部鐵路發(fā)展新時(shí)期的到來。

 

 

　　2013年被認(rèn)為是廣西鐵路建設(shè)全面收獲的一年。這一年這個(gè)邊陲省區(qū)將建成開通7條高鐵線路和兩條普速鐵路線路，新運(yùn)營里程共1081公里，占今年全國開通鐵路里程的五分之一。

 

　　在中共十八大之后，廣西提出要保持高于全國平均發(fā)展水平的“廣西速度”，與全國同步建成小康社會——鐵路當(dāng)然只是廣西速度的一部分，卻是令人感受最直觀的部分。

 

　　南寧鐵路局宣傳部副部長葉秋江喜歡用這樣的方式來闡釋高鐵速度：以其中最廣為人知的南廣線路(南寧至廣州)為例，開通后的南廣高鐵時(shí)速為250公里/小時(shí)，使南寧至廣州從現(xiàn)在的13個(gè)小時(shí)縮短至3小時(shí)。以廣西境內(nèi)客流量最大的南柳線路(南寧至柳州)為例，同樣的250公里時(shí)速，距離從3個(gè)半小時(shí)縮短至1小時(shí)。

 

　　廣西的鐵路建設(shè)是從2008年突然開始提速的，這一年廣西與原國家鐵道部簽訂了大量修建鐵路的合同。

 

　　在此之前，劉奇葆任廣西區(qū)委書記時(shí)，曾提兩個(gè)愿望，其中一個(gè)就是多修鐵路，他也多次邀請柳州鐵路局搬遷至首府南寧。彼時(shí)，柳州鐵路局是全國唯一不設(shè)在省會(首府)城市的鐵路局。后經(jīng)原鐵道部批準(zhǔn)，2007年柳州鐵路局遷往南寧并改稱南寧鐵路局，此舉促成了一次上萬人的大遷徙。

 

　　同樣在2008年，由自治區(qū)副主席掛帥的廣西鐵路建設(shè)辦公室成立，專抓鐵路的規(guī)劃建設(shè)。

 

　　“2008年以來的5年，是廣西鐵路建設(shè)歷史上發(fā)展速度最快、質(zhì)量最好、成效最顯著的時(shí)期。”葉秋江對記者說。

 

　　據(jù)廣西鐵路建設(shè)辦公室介紹，這5年以來廣西鐵路建設(shè)投資約1300億元，超過新中國成立以來到2007年廣西鐵路建設(shè)投資的總和。從2010年起，廣西完成鐵路建設(shè)投資已連續(xù)3年排名全國第二。鐵路建設(shè)明顯提速的另一個(gè)信號則是廣西期盼多年的28個(gè)重大鐵路項(xiàng)目現(xiàn)已全部納入了《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。

 

　　廣西鐵路建設(shè)辦公室常務(wù)副主任李宏慶說，廣西的區(qū)位優(yōu)勢在過去一個(gè)很長的時(shí)期并沒有完全轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，一個(gè)重要的制約因素就是交通滯后。“廣西鐵路建設(shè)曾經(jīng)處在全國鐵路網(wǎng)的神經(jīng)末梢。”

 

　　事實(shí)上，從2007年動車出現(xiàn)并進(jìn)　　入人們的日常生活之后的這幾年，全國的鐵路建設(shè)一直處于快速發(fā)展階段，但與此前的其他項(xiàng)目一樣，總體上西部地區(qū)仍比東部地區(qū)緩慢。

 

 

　　感慨進(jìn)入湘桂的鐵路基礎(chǔ)落后，幾乎是這幾年在京廣線上從北向南走的列車上最常聽到的話題。

 

　　過去在北京念大學(xué)時(shí)，黃梓智還記得，幾個(gè)柳州的同鄉(xiāng)同學(xué)每次都會在火車上抱怨，從北京到湖南十幾個(gè)小時(shí)，這中間跨了幾個(gè)省，而從湖南回到緊挨著的廣西也是十幾個(gè)小時(shí)，時(shí)間居然是一樣的。大家無奈地稱進(jìn)入湖南和廣西境內(nèi)的特快列車(T字頭)為“特慢”。

 

　　一晃十年過去，“現(xiàn)在居然還是這樣”。在北京工作后，黃梓智每年回家都盡量避免選擇火車，因?yàn)樘Ｋ麛?shù)落說，十年前從北京到柳州最快的列車要26個(gè)小時(shí)，現(xiàn)在要25個(gè)小時(shí)，基本沒有變化。

 

　　“而且我發(fā)現(xiàn)，自從鐵路兩次提速和這幾年動車高速列車增多了以后，回廣西的列車反而‘減速’了，因?yàn)樵诼飞喜粫r(shí)得給比它快的列車讓道，火車經(jīng)常還晚點(diǎn)一兩個(gè)小時(shí)。”黃梓智說。

 

　　去年，京廣高鐵開通時(shí)，黃梓智等艷羨不已，北京到廣州和從北京到柳州的距離幾乎是一樣的，但京廣高鐵只要8小時(shí)，京柳線要走25個(gè)小時(shí)，“這就是差距??！”

 

　　2008年的南方冰雪災(zāi)害，回南方過春節(jié)的人們吃盡了苦頭。黃梓智握著千辛萬苦買到的一張T5次列車車票，在北京西站等了一個(gè)下午加半個(gè)晚上，但當(dāng)天T5不發(fā)車；第二天他又提著行李來等，又等了幾個(gè)小時(shí)才可以上車，晚點(diǎn)了一天的列車在路上走走停停，黃梓智坐了一次他有生以來時(shí)間最長的火車——37個(gè)小時(shí)。

 

　　2008年雪災(zāi)時(shí)京廣線上的列車遭受重挫，暴露了西部鐵路長期以來的弊?。汉芏嗟囟味际菃尉€，且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，裝備落后而導(dǎo)致的運(yùn)行速度低，抗御自然災(zāi)害的能力差。

 

　　“由于受歷史、地理環(huán)境等因素的影響，長期以來廣西鐵路建設(shè)發(fā)展相對滯后，特別是在路網(wǎng)密度、技術(shù)等級等方面遠(yuǎn)低于全國平均水平。”廣西鐵路建設(shè)辦公室這樣總結(jié)過去。

 

　　連鐵路局的人自己都抱怨，因?yàn)榈靥庍呥h(yuǎn)和西部鐵路的落后，這些年工作也受到不少影響。

 

　　葉秋江舉例說，過去鐵道部召集各路局進(jìn)京開會，開完會后人才回到武漢，鐵道部的電話就打過來了，詢問參會的人是否已向各局領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)完畢?；蛘哞F道部臨時(shí)通知后天在河南開會，我們的人必須今天就上火車了：“別人都是明天才上車！我們得提前一天，才能按時(shí)到。”

 

 

　　即將迎來高鐵時(shí)代的廣西，是西部地區(qū)鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影。

 

　　歷年的“兩會”上，關(guān)于西部鐵路建設(shè)的議案和提案都不少見，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施一直被認(rèn)為是西部地區(qū)發(fā)展的“短板”。原鐵道部發(fā)展計(jì)劃司工程師劉文憲認(rèn)為，西部鐵路目前仍是路網(wǎng)規(guī)模偏小、路網(wǎng)密度低、路網(wǎng)質(zhì)量不高，并且與東部發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系通道少，這與西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展要求差距較大。

 

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通狀態(tài)的關(guān)聯(lián)關(guān)系其實(shí)早已成為共識。廣西就提出，廣西要與全國同步全面建成小康社會，“鐵路建設(shè)必須要率先提速，歷史和實(shí)踐都證明，經(jīng)濟(jì)要提速，首先交通要提速”。

 

　　其實(shí)西部鐵路建設(shè)近幾年發(fā)展也算迅速，但其間受到過阻滯。當(dāng)年的甬溫線特大鐵路交通事故和劉志軍落馬一度令鐵路建設(shè)陷入低谷，一些項(xiàng)目當(dāng)時(shí)甚至被要求暫停。

 

　　今年鐵道部機(jī)構(gòu)改革后，鐵路建設(shè)重有起色。此前有媒體報(bào)道，今年六七月份以來，多個(gè)省份的書記、省長相繼進(jìn)京，拜會中國鐵路總公司，一些中西部省份也明顯加快項(xiàng)目準(zhǔn)備工作，爭取國家在項(xiàng)目和資金上的支持。

 

　　廣西鐵路建設(shè)辦公室介紹，近年來廣西與原鐵道部(現(xiàn)中國鐵路總公司)共簽訂了11個(gè)關(guān)于加快廣西鐵路建設(shè)的紀(jì)要。今年9月，廣西區(qū)黨委書記彭清華和自治區(qū)政府主席陳武率隊(duì)進(jìn)京拜會中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖等主要領(lǐng)導(dǎo)。

 

　　眾所周知的是，西部鐵路建設(shè)滯后，最主要的原因就是缺錢。

 

　　中國工程院院士王夢恕此前公開對媒體說，鐵道部撤銷后，鐵路總公司背負(fù)著兩萬多億元的債務(wù)，每年利息就3000多億元，還要養(yǎng)200多萬鐵路職工，包袱太重，而鐵路總公司從鐵路投資效益上講，有效益的只有中東部鐵路。

 

　　或許是了解到上述現(xiàn)實(shí)，今年7月，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在主持召開國務(wù)院常務(wù)會議上，明確要加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)時(shí)，就專門提出要研究部署改革鐵路投融資體制。

 

　　西部鐵路建設(shè)資金缺口巨大。以廣西為例，“十二五”期間建設(shè)里程近4000公里，總投資超過3000億元，廣西方需出資三分之一以上。作為財(cái)力有限的后發(fā)展欠發(fā)達(dá)少數(shù)民族地區(qū)，要籌集如此巨額的鐵路建設(shè)地方配套資金，壓力不小。

 

　　廣西鐵路建設(shè)辦公室向記者介紹，廣西按照誰受益、誰負(fù)擔(dān)的原則，制定《廣西鐵路建設(shè)地方配套資金區(qū)市共擔(dān)方案》，其中明確自治區(qū)和鐵路沿線各市按照六四開的比例共同籌措資金；此外還加大土地融資的支持力度，以劃撥國有土地作價(jià)出資的方式向市場融資；廣西鐵路投資集團(tuán)公司還通過短融、中票、企業(yè)債等方式融資。

 

　　在鐵路建設(shè)籌資過程中，政府的信用支持也起了很大作用。例如此前由于信貸政策調(diào)整，廣西鐵路投資集團(tuán)公司曾兩次被銀監(jiān)部門作為地方政府融資平臺公司管理，由此鐵路建設(shè)資金貸款受到影響，廣西政府于是多次出面協(xié)調(diào)此事，最終鐵投公司兩次得以退出平臺類公司，為其爭取銀行貸款解決了政策障礙。

 

　　不過廣西的境況在整個(gè)西部地區(qū)來說算是相當(dāng)樂觀的，自2010年以來廣西完成鐵路投資連續(xù)三年排名全國第二，自2009年以來地方配套資金到位率連續(xù)4年都位居全國前列。

 

　　為解決資金難題，國務(wù)院上述會議也提出要盤活鐵路用地資源，鼓勵(lì)土地綜合開發(fā)利用，這無疑會對資金籌措助力頗多，廣西鐵路建設(shè)辦公室接受記者采訪時(shí)提到，這還有待國家研究出臺相關(guān)的法規(guī)和政策，才能突破目前存在的法律和政策障礙。

 

 

　　那段長達(dá)10年、讓廣西人“傷不起”的歷史終究成為了過去。如今，廣西鐵路已經(jīng)翻開了新篇章：目前廣西的7條高鐵已全面完成正線鋪軌及站后四電工程，年底前全部具備開通運(yùn)營條件。

 

　　據(jù)南寧鐵路局透露，目前湘桂高鐵衡陽至柳州段、南廣高鐵南寧至黎塘段、柳南客運(yùn)專線等線路已完成或者即將完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

 

　　列車每天都在這7條線路上跑，測試哪個(gè)地方晃車，哪個(gè)地方不穩(wěn)，晚上開會匯總；每晚10點(diǎn)會議結(jié)束后，原地待命的7個(gè)施工隊(duì)就連夜去修，晚上必須加班搶工修好；次日又是新一輪的測試，每天如此，葉秋江向記者介紹聯(lián)調(diào)聯(lián)試。

 

　　柳南高鐵客運(yùn)專線是廣西區(qū)內(nèi)最受關(guān)注的一條線路，連接廣西經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市柳州和廣西的首府南寧，是廣西客流量最大的一段線路。兩地相隔不到250公里，開通后僅需運(yùn)行1個(gè)小時(shí)，過去卻要運(yùn)行3小時(shí)甚至3個(gè)半小時(shí)，這讓在外省乘坐過動車的乘客曾連呼“傷不起”。

 

　　當(dāng)然，高鐵的開通并不是一蹴而就的。

 

　　備受外界關(guān)注的南廣高鐵，被視為連接廣西與珠三角地區(qū)的重要通道，以適應(yīng)將來廣西承擔(dān)發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、深化經(jīng)貿(mào)合作的需求，南廣高鐵也將在今年開通廣西段。

 

　　據(jù)南寧鐵路局介紹，南廣高鐵全線開通預(yù)計(jì)會在2014年：“這當(dāng)中原因很多，廣東并不像我們那么積極，一則廣西是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，二則廣東那邊征地拆遷難度也比我們大得多，成本高。”

 

　　另外一個(gè)令南寧鐵路局頭疼的問題就是高鐵沿線民眾的安全意識問題。據(jù)悉，在高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中，僅在六七月份就發(fā)生過3起因沿線民眾私自進(jìn)入高鐵防護(hù)網(wǎng)內(nèi)逼停列車的事故。

 

　　高鐵時(shí)速250公里每小時(shí)，相當(dāng)于每秒70米的速度，即人在防護(hù)網(wǎng)內(nèi)察覺到列車過來時(shí)根本來不及避讓。“高鐵確實(shí)很快，但是也很脆弱，一支煙就能逼停一趟車。”