開往西南腹地的高鐵
2013-11-13 來源:法治周末
本文摘要:今年年底,廣西將開通7條高鐵線路,結(jié)束其沒有高鐵的歷史。即將迎來高鐵時(shí)代的廣西,是西部地區(qū)鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影,也標(biāo)志著西部鐵路發(fā)展新時(shí)期的到來。
今年年底,廣西將開通7條高鐵線路,結(jié)束其沒有高鐵的歷史。即將迎來高鐵時(shí)代的廣西,是西部地區(qū)鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影,也標(biāo)志著西部鐵路發(fā)展新時(shí)期的到來。
廣西壯族自治區(qū)將在今年年底結(jié)束其沒有高鐵的歷史。
記者從南寧鐵路局了解到,廣西計(jì)劃在12月26日開通7條高鐵線路——這是全國5個(gè)少數(shù)民族自治區(qū)中第一個(gè)開通高鐵的,也是所有沿海省區(qū)中最后一個(gè)開通高鐵的。屆時(shí),也是全國鐵路實(shí)行新的運(yùn)行圖的日子。
現(xiàn)在,在南寧鐵路局辦公大樓的北面,新的南寧火車東站正在晝夜趕工,工地上徹夜燈火通明。負(fù)責(zé)高鐵列車調(diào)試的鐵道科學(xué)院的專家們天天加班,他們?nèi)滩蛔「锌f,從來沒有見過哪個(gè)鐵路局,居然同時(shí)調(diào)試7條路線的列車。
在新聞媒體上,人們更多地獲知了這樣一個(gè)令人振奮的好消息,卻并不完全能夠真切地感受到這一切的得來是如何的艱難。正如一個(gè)在北京工作的廣西人此前感嘆的那樣,十年了,看著發(fā)達(dá)地區(qū)的交通成為世界驚嘆的中國速度,我回家的時(shí)間卻從未縮短。
即將迎來高鐵時(shí)代的廣西,是西部地區(qū)鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影,也標(biāo)志著西部鐵路發(fā)展新時(shí)期的到來。
“廣西速度”
2013年被認(rèn)為是廣西鐵路建設(shè)全面收獲的一年。這一年這個(gè)邊陲省區(qū)將建成開通7條高鐵線路和兩條普速鐵路線路,新運(yùn)營里程共1081公里,占今年全國開通鐵路里程的五分之一。
在中共十八大之后,廣西提出要保持高于全國平均發(fā)展水平的“廣西速度”,與全國同步建成小康社會——鐵路當(dāng)然只是廣西速度的一部分,卻是令人感受最直觀的部分。
南寧鐵路局宣傳部副部長葉秋江喜歡用這樣的方式來闡釋高鐵速度:以其中最廣為人知的南廣線路(南寧至廣州)為例,開通后的南廣高鐵時(shí)速為250公里/小時(shí),使南寧至廣州從現(xiàn)在的13個(gè)小時(shí)縮短至3小時(shí)。以廣西境內(nèi)客流量最大的南柳線路(南寧至柳州)為例,同樣的250公里時(shí)速,距離從3個(gè)半小時(shí)縮短至1小時(shí)。
廣西的鐵路建設(shè)是從2008年突然開始提速的,這一年廣西與原國家鐵道部簽訂了大量修建鐵路的合同。
在此之前,劉奇葆任廣西區(qū)委書記時(shí),曾提兩個(gè)愿望,其中一個(gè)就是多修鐵路,他也多次邀請柳州鐵路局搬遷至首府南寧。彼時(shí),柳州鐵路局是全國唯一不設(shè)在省會(首府)城市的鐵路局。后經(jīng)原鐵道部批準(zhǔn),2007年柳州鐵路局遷往南寧并改稱南寧鐵路局,此舉促成了一次上萬人的大遷徙。
同樣在2008年,由自治區(qū)副主席掛帥的廣西鐵路建設(shè)辦公室成立,專抓鐵路的規(guī)劃建設(shè)。
“2008年以來的5年,是廣西鐵路建設(shè)歷史上發(fā)展速度最快、質(zhì)量最好、成效最顯著的時(shí)期。”葉秋江對記者說。
據(jù)廣西鐵路建設(shè)辦公室介紹,這5年以來廣西鐵路建設(shè)投資約1300億元,超過新中國成立以來到2007年廣西鐵路建設(shè)投資的總和。從2010年起,廣西完成鐵路建設(shè)投資已連續(xù)3年排名全國第二。鐵路建設(shè)明顯提速的另一個(gè)信號則是廣西期盼多年的28個(gè)重大鐵路項(xiàng)目現(xiàn)已全部納入了《國家鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。
廣西鐵路建設(shè)辦公室常務(wù)副主任李宏慶說,廣西的區(qū)位優(yōu)勢在過去一個(gè)很長的時(shí)期并沒有完全轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,一個(gè)重要的制約因素就是交通滯后。“廣西鐵路建設(shè)曾經(jīng)處在全國鐵路網(wǎng)的神經(jīng)末梢。”
事實(shí)上,從2007年動車出現(xiàn)并進(jìn) 入人們的日常生活之后的這幾年,全國的鐵路建設(shè)一直處于快速發(fā)展階段,但與此前的其他項(xiàng)目一樣,總體上西部地區(qū)仍比東部地區(qū)緩慢。
十年不變
感慨進(jìn)入湘桂的鐵路基礎(chǔ)落后,幾乎是這幾年在京廣線上從北向南走的列車上最常聽到的話題。
過去在北京念大學(xué)時(shí),黃梓智還記得,幾個(gè)柳州的同鄉(xiāng)同學(xué)每次都會在火車上抱怨,從北京到湖南十幾個(gè)小時(shí),這中間跨了幾個(gè)省,而從湖南回到緊挨著的廣西也是十幾個(gè)小時(shí),時(shí)間居然是一樣的。大家無奈地稱進(jìn)入湖南和廣西境內(nèi)的特快列車(T字頭)為“特慢”。
一晃十年過去,“現(xiàn)在居然還是這樣”。在北京工作后,黃梓智每年回家都盡量避免選擇火車,因?yàn)樘K麛?shù)落說,十年前從北京到柳州最快的列車要26個(gè)小時(shí),現(xiàn)在要25個(gè)小時(shí),基本沒有變化。
“而且我發(fā)現(xiàn),自從鐵路兩次提速和這幾年動車高速列車增多了以后,回廣西的列車反而‘減速’了,因?yàn)樵诼飞喜粫r(shí)得給比它快的列車讓道,火車經(jīng)常還晚點(diǎn)一兩個(gè)小時(shí)。”黃梓智說。
去年,京廣高鐵開通時(shí),黃梓智等艷羨不已,北京到廣州和從北京到柳州的距離幾乎是一樣的,但京廣高鐵只要8小時(shí),京柳線要走25個(gè)小時(shí),“這就是差距??!”
2008年的南方冰雪災(zāi)害,回南方過春節(jié)的人們吃盡了苦頭。黃梓智握著千辛萬苦買到的一張T5次列車車票,在北京西站等了一個(gè)下午加半個(gè)晚上,但當(dāng)天T5不發(fā)車;第二天他又提著行李來等,又等了幾個(gè)小時(shí)才可以上車,晚點(diǎn)了一天的列車在路上走走停停,黃梓智坐了一次他有生以來時(shí)間最長的火車——37個(gè)小時(shí)。
2008年雪災(zāi)時(shí)京廣線上的列車遭受重挫,暴露了西部鐵路長期以來的弊?。汉芏嗟囟味际菃尉€,且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,裝備落后而導(dǎo)致的運(yùn)行速度低,抗御自然災(zāi)害的能力差。
“由于受歷史、地理環(huán)境等因素的影響,長期以來廣西鐵路建設(shè)發(fā)展相對滯后,特別是在路網(wǎng)密度、技術(shù)等級等方面遠(yuǎn)低于全國平均水平。”廣西鐵路建設(shè)辦公室這樣總結(jié)過去。
連鐵路局的人自己都抱怨,因?yàn)榈靥庍呥h(yuǎn)和西部鐵路的落后,這些年工作也受到不少影響。
葉秋江舉例說,過去鐵道部召集各路局進(jìn)京開會,開完會后人才回到武漢,鐵道部的電話就打過來了,詢問參會的人是否已向各局領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)完畢?;蛘哞F道部臨時(shí)通知后天在河南開會,我們的人必須今天就上火車了:“別人都是明天才上車!我們得提前一天,才能按時(shí)到。”
西部鐵路之困
即將迎來高鐵時(shí)代的廣西,是西部地區(qū)鐵路發(fā)展的一個(gè)縮影。
歷年的“兩會”上,關(guān)于西部鐵路建設(shè)的議案和提案都不少見,鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施一直被認(rèn)為是西部地區(qū)發(fā)展的“短板”。原鐵道部發(fā)展計(jì)劃司工程師劉文憲認(rèn)為,西部鐵路目前仍是路網(wǎng)規(guī)模偏小、路網(wǎng)密度低、路網(wǎng)質(zhì)量不高,并且與東部發(fā)達(dá)地區(qū)的聯(lián)系通道少,這與西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展要求差距較大。
經(jīng)濟(jì)發(fā)展與交通狀態(tài)的關(guān)聯(lián)關(guān)系其實(shí)早已成為共識。廣西就提出,廣西要與全國同步全面建成小康社會,“鐵路建設(shè)必須要率先提速,歷史和實(shí)踐都證明,經(jīng)濟(jì)要提速,首先交通要提速”。
其實(shí)西部鐵路建設(shè)近幾年發(fā)展也算迅速,但其間受到過阻滯。當(dāng)年的甬溫線特大鐵路交通事故和劉志軍落馬一度令鐵路建設(shè)陷入低谷,一些項(xiàng)目當(dāng)時(shí)甚至被要求暫停。
今年鐵道部機(jī)構(gòu)改革后,鐵路建設(shè)重有起色。此前有媒體報(bào)道,今年六七月份以來,多個(gè)省份的書記、省長相繼進(jìn)京,拜會中國鐵路總公司,一些中西部省份也明顯加快項(xiàng)目準(zhǔn)備工作,爭取國家在項(xiàng)目和資金上的支持。
廣西鐵路建設(shè)辦公室介紹,近年來廣西與原鐵道部(現(xiàn)中國鐵路總公司)共簽訂了11個(gè)關(guān)于加快廣西鐵路建設(shè)的紀(jì)要。今年9月,廣西區(qū)黨委書記彭清華和自治區(qū)政府主席陳武率隊(duì)進(jìn)京拜會中國鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖等主要領(lǐng)導(dǎo)。
眾所周知的是,西部鐵路建設(shè)滯后,最主要的原因就是缺錢。
中國工程院院士王夢恕此前公開對媒體說,鐵道部撤銷后,鐵路總公司背負(fù)著兩萬多億元的債務(wù),每年利息就3000多億元,還要養(yǎng)200多萬鐵路職工,包袱太重,而鐵路總公司從鐵路投資效益上講,有效益的只有中東部鐵路。
或許是了解到上述現(xiàn)實(shí),今年7月,國務(wù)院總理李克強(qiáng)在主持召開國務(wù)院常務(wù)會議上,明確要加快中西部和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)時(shí),就專門提出要研究部署改革鐵路投融資體制。
西部鐵路建設(shè)資金缺口巨大。以廣西為例,“十二五”期間建設(shè)里程近4000公里,總投資超過3000億元,廣西方需出資三分之一以上。作為財(cái)力有限的后發(fā)展欠發(fā)達(dá)少數(shù)民族地區(qū),要籌集如此巨額的鐵路建設(shè)地方配套資金,壓力不小。
廣西鐵路建設(shè)辦公室向記者介紹,廣西按照誰受益、誰負(fù)擔(dān)的原則,制定《廣西鐵路建設(shè)地方配套資金區(qū)市共擔(dān)方案》,其中明確自治區(qū)和鐵路沿線各市按照六四開的比例共同籌措資金;此外還加大土地融資的支持力度,以劃撥國有土地作價(jià)出資的方式向市場融資;廣西鐵路投資集團(tuán)公司還通過短融、中票、企業(yè)債等方式融資。
在鐵路建設(shè)籌資過程中,政府的信用支持也起了很大作用。例如此前由于信貸政策調(diào)整,廣西鐵路投資集團(tuán)公司曾兩次被銀監(jiān)部門作為地方政府融資平臺公司管理,由此鐵路建設(shè)資金貸款受到影響,廣西政府于是多次出面協(xié)調(diào)此事,最終鐵投公司兩次得以退出平臺類公司,為其爭取銀行貸款解決了政策障礙。
不過廣西的境況在整個(gè)西部地區(qū)來說算是相當(dāng)樂觀的,自2010年以來廣西完成鐵路投資連續(xù)三年排名全國第二,自2009年以來地方配套資金到位率連續(xù)4年都位居全國前列。
為解決資金難題,國務(wù)院上述會議也提出要盤活鐵路用地資源,鼓勵(lì)土地綜合開發(fā)利用,這無疑會對資金籌措助力頗多,廣西鐵路建設(shè)辦公室接受記者采訪時(shí)提到,這還有待國家研究出臺相關(guān)的法規(guī)和政策,才能突破目前存在的法律和政策障礙。
翻開新篇章
那段長達(dá)10年、讓廣西人“傷不起”的歷史終究成為了過去。如今,廣西鐵路已經(jīng)翻開了新篇章:目前廣西的7條高鐵已全面完成正線鋪軌及站后四電工程,年底前全部具備開通運(yùn)營條件。
據(jù)南寧鐵路局透露,目前湘桂高鐵衡陽至柳州段、南廣高鐵南寧至黎塘段、柳南客運(yùn)專線等線路已完成或者即將完成聯(lián)調(diào)聯(lián)試。
列車每天都在這7條線路上跑,測試哪個(gè)地方晃車,哪個(gè)地方不穩(wěn),晚上開會匯總;每晚10點(diǎn)會議結(jié)束后,原地待命的7個(gè)施工隊(duì)就連夜去修,晚上必須加班搶工修好;次日又是新一輪的測試,每天如此,葉秋江向記者介紹聯(lián)調(diào)聯(lián)試。
柳南高鐵客運(yùn)專線是廣西區(qū)內(nèi)最受關(guān)注的一條線路,連接廣西經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的城市柳州和廣西的首府南寧,是廣西客流量最大的一段線路。兩地相隔不到250公里,開通后僅需運(yùn)行1個(gè)小時(shí),過去卻要運(yùn)行3小時(shí)甚至3個(gè)半小時(shí),這讓在外省乘坐過動車的乘客曾連呼“傷不起”。
當(dāng)然,高鐵的開通并不是一蹴而就的。
備受外界關(guān)注的南廣高鐵,被視為連接廣西與珠三角地區(qū)的重要通道,以適應(yīng)將來廣西承擔(dān)發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、深化經(jīng)貿(mào)合作的需求,南廣高鐵也將在今年開通廣西段。
據(jù)南寧鐵路局介紹,南廣高鐵全線開通預(yù)計(jì)會在2014年:“這當(dāng)中原因很多,廣東并不像我們那么積極,一則廣西是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū),二則廣東那邊征地拆遷難度也比我們大得多,成本高。”
另外一個(gè)令南寧鐵路局頭疼的問題就是高鐵沿線民眾的安全意識問題。據(jù)悉,在高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中,僅在六七月份就發(fā)生過3起因沿線民眾私自進(jìn)入高鐵防護(hù)網(wǎng)內(nèi)逼停列車的事故。
高鐵時(shí)速250公里每小時(shí),相當(dāng)于每秒70米的速度,即人在防護(hù)網(wǎng)內(nèi)察覺到列車過來時(shí)根本來不及避讓。“高鐵確實(shí)很快,但是也很脆弱,一支煙就能逼停一趟車。”
相關(guān)文章
- 南寧鐵路局調(diào)整列車運(yùn)行圖 搭動車可直達(dá)中山珠海2017-04-17
- 240萬!南寧鐵路局客流超春節(jié)2017-04-05
- 3月30日南寧鐵路迎來客流高峰 預(yù)計(jì)發(fā)送45萬人次2017-03-30
- 南寧鐵路局調(diào)圖后動車開行比例超七成2016-12-12
- 南寧鐵路局大調(diào)圖增開動車30.5對2016-12-07