專家認為鐵路基建投資之所以吸引不到人，一是上面提及的擔心收益問題，二是民間嫌國家對鐵路投資的開放力度不大，歡迎社會資本進入的主要是城際鐵路、支線鐵路或煤運等資源開發(fā)性鐵路等，對于客貨流量大、經(jīng)濟效益更為明顯的干線鐵路則采取保守態(tài)度，禁止準入。這讓民間多少有些失望。

 

　　安徽省工商聯(lián)于今年年中對部分民營企業(yè)進行的問卷調查顯示，民企新的投資方向選擇交通運輸、水利工程、電信等各種基礎設施的僅占15。8%。

 

　　北京交通大學運輸經(jīng)濟理論與政策研究所副所長李紅昌、安徽大學經(jīng)濟學系副主任華德亞、溫州鐵路投資公司總經(jīng)理丁建宇等人認為，《意見》和前幾年出臺的關于鐵路融資的方案相比有進步，主要體現(xiàn)在政策更具體、方向更明晰，規(guī)定了具體的開發(fā)鐵路類型，也確定了明確的基金運作模式。但要吸引民營資本投入“真金白銀”，仍存在一些障礙。

 

　　首先是“話語權”障礙。專家認為，《意見》只規(guī)定開放部分線路，干線還是由鐵路總公司掌控。根據(jù)規(guī)定，支線服從于干線，民營企業(yè)還是處于被動狀態(tài)。再者，鐵路線路有很多，究竟先開放哪條？不同的線路有不同的用途，如果民營企業(yè)進入之后，線路的各種權力仍完全由鐵路總公司掌控，那民營資本就沒有平等話語權可言。

 

　　其次是可行性障礙。專家認為，現(xiàn)有政策原則性強，在關鍵問題上沒有出臺具體措施。《意見》中所提到的鐵路發(fā)展基金要確保穩(wěn)定合理的回報也同樣過于籠統(tǒng)。鐵路融資本身就是市場化行為，盈虧不受政府控制，因而穩(wěn)定合理的回報按理說是無法保證的。同時，我國鐵路主要分為客運和貨運兩大類。貨運掙錢，客運基本不掙錢，貨運補貼客運，再加上中西部的鐵路基本不掙錢，僅憑現(xiàn)有《意見》所述，基金的穩(wěn)定回報無法確保。

 

　　一些民營企業(yè)主更是指出，目前鼓勵和支持民資進入鐵路建設的政策“看似全面，實際很難落實”。如民資進入鐵路建設領域需具備哪些條件或資質，建設和經(jīng)營的鐵路在運營中如何定價、能否獨立核算等，都沒有作出明確規(guī)定。

 

　　第三，投資體量障礙。安徽聯(lián)華實業(yè)集團董事局主席汪明來認為，鐵路項目具有投資周期長、投資額度大、回報率低等特點，動輒數(shù)十億元甚至數(shù)百億元的投資，一般企業(yè)難以承擔。

 

　　浙江大學經(jīng)濟學院院長史晉川、溫州中小企業(yè)促進會會長周德文等人認為，2003年以來，我國的鐵路投融資模式經(jīng)歷了以建設基金為主加少量貸款，到以少量部省投資撬動大量債務，再到近兩年國家財政大規(guī)模救助并直接投資，目前亟須轉變到更穩(wěn)妥、可持續(xù)發(fā)展的模式。因此，宜對《意見》進一步深化、細化，完善投融資制度，加快建立鐵路產(chǎn)業(yè)基金，保障民資收益。