全長197.3公里的合福高鐵南平段工程自2010年5月開工，目前線路已全部貫通，正在進(jìn)行無砟軌道鋪設(shè)，計劃在今年10月進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試，本報采訪組走進(jìn)高鐵工地建設(shè)一線，全面展示各標(biāo)段施工人員迎戰(zhàn)高溫，加快工程建設(shè)的火熱場景。

 

　　“高鐵施工對精度的要求十分苛刻，一毫米的偏差都會產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。”昨日，中鐵二十四局福建公司精測隊隊長洪淮斌對記者說。

 

　　合福鐵路閩贛北武夷山隧道全長14.6公里，是我國最長的高鐵單洞雙線隧道。記者在隧道口看到，右線無砟軌道已經(jīng)鋪設(shè)完畢。洪淮斌向我們介紹了無砟軌道的制作流程：把軌枕放在普通軌道下一一排列好，用多種高科技儀器對軌枕的位置進(jìn)行精調(diào)，架設(shè)上鋼筋，套上模具，再澆灌上混凝土，讓鋼筋混凝土與軌枕融為一體成為道床；最后，把普通軌道卸下，將無縫長軌裝到固定好的軌枕上，就完成了無砟軌道的制作。

 

　　看著長長一串已完全融入道床的軌枕，記者不禁疑問，把軌道所需的各部分融成一體，若軌枕擺放出現(xiàn)誤差或其他工序出現(xiàn)哪怕一點失誤，整塊道床豈不是要打碎重做？

 

　　“對！”洪淮斌平靜地說：“這樣一來，就需要我們在施工中精雕細(xì)琢。”

 

　　據(jù)介紹，相比住建、普通橋梁等工程厘米級別的允許誤差范圍，高鐵的軌排高程、軌向、軌距等相關(guān)參數(shù)的允許誤差為1毫米，而為了提升規(guī)格，合福高鐵把軌距的允許誤差限在0.5毫米，軌向的最大被允許誤差更是被限為0.3毫米。施工過程中運用全站儀、精調(diào)小車等先進(jìn)測量儀器和設(shè)備進(jìn)行把控。為了確保道床灌注的混凝土的完美凝固，作業(yè)人員還要對道床進(jìn)行24小時輪班監(jiān)控。

 

　　“為什么誤差不能超過0.5毫米？”面對記者的疑問，洪淮斌解釋說，高鐵設(shè)計時速高達(dá)350公里，如果誤差超過技術(shù)規(guī)范，有可能造成道床下沉，鋼軌高低等各種技術(shù)參數(shù)發(fā)生變化，出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患和不可預(yù)料的后果。

 

　　與無砟軌道精測同樣重要的是隧道精測。4—7公里和7公里以上隧道的橫向貫通誤差，分別不能超過13和16厘米，否則必須返工。

 

　　“隧道地質(zhì)條件復(fù)雜、施工難度大、工期時間緊，為了確保工程順利推進(jìn)，壓力都在精測隊這里了。”洪淮斌說，由于隧道測量誤差極易累積，分段測量誤差的調(diào)整既要滿足無砟軌道高平順性要求，又要滿足隧道偏差不移位的要求，精測隊測量人員在隧道進(jìn)場前就開展測量工作，及時完成了標(biāo)段內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)成果，為隧道順利施工提供了測繪保障。

 

　　據(jù)悉， IV標(biāo)段無砟軌道右軌已全部鋪好，左線預(yù)計于7月中旬鋪設(shè)完畢。洪淮斌介紹說，由于整個精測團隊精誠合作、組織嚴(yán)密、認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)，目前IV標(biāo)段工程沒有出現(xiàn)因精測引起的返工情況。

 

 

 

　　在鐵路術(shù)語中，“砟”是指小塊的石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的道砟。鋪設(shè)道砟可以增大接觸面積使壓力變小，還能吸收水分，防止雨水沖垮路基，并且起到減少震動幅度，保障行車安全的作用。

 

　　然而，有砟軌道并不適用于超過200公里/時的列車運行，傳統(tǒng)的有砟路基運行時速超過200公里列車，由于車速太快，路基受力巨大，會造成道砟粉化嚴(yán)重、線路頻繁維修的后果，給列車運行帶來不安全因素。無砟軌道技術(shù)的推廣，一定程度上緩解和解決了這些問題。無砟軌道由無縫鋼軌、扣件、軌枕、混凝土承載板等構(gòu)件組成，目前我國無砟軌道基本采用二型板和雙塊式軌枕，合福鐵路采用雙塊式軌枕。軌枕由鋼筋混凝土澆灌而成，鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。此技術(shù)還有平順性好，穩(wěn)定性好，使用壽命長，耐久性好，維修工作量小等優(yōu)點。