合福高鐵南平段鋪設(shè)無砟軌道 軌距允許誤差不超0.5毫米
2014-07-03 來源:閩北日報
本文摘要: 全長197 3公里的合福高鐵南平段工程自2010年5月開工,目前線路已全部貫通,正在進(jìn)行無砟軌道鋪設(shè),計劃在今年10月進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試,本報采
全長197.3公里的合福高鐵南平段工程自2010年5月開工,目前線路已全部貫通,正在進(jìn)行無砟軌道鋪設(shè),計劃在今年10月進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試,本報采訪組走進(jìn)高鐵工地建設(shè)一線,全面展示各標(biāo)段施工人員迎戰(zhàn)高溫,加快工程建設(shè)的火熱場景。
“高鐵施工對精度的要求十分苛刻,一毫米的偏差都會產(chǎn)生嚴(yán)重的后果。”昨日,中鐵二十四局福建公司精測隊隊長洪淮斌對記者說。
合福鐵路閩贛北武夷山隧道全長14.6公里,是我國最長的高鐵單洞雙線隧道。記者在隧道口看到,右線無砟軌道已經(jīng)鋪設(shè)完畢。洪淮斌向我們介紹了無砟軌道的制作流程:把軌枕放在普通軌道下一一排列好,用多種高科技儀器對軌枕的位置進(jìn)行精調(diào),架設(shè)上鋼筋,套上模具,再澆灌上混凝土,讓鋼筋混凝土與軌枕融為一體成為道床;最后,把普通軌道卸下,將無縫長軌裝到固定好的軌枕上,就完成了無砟軌道的制作。
看著長長一串已完全融入道床的軌枕,記者不禁疑問,把軌道所需的各部分融成一體,若軌枕擺放出現(xiàn)誤差或其他工序出現(xiàn)哪怕一點失誤,整塊道床豈不是要打碎重做?
“對!”洪淮斌平靜地說:“這樣一來,就需要我們在施工中精雕細(xì)琢。”
據(jù)介紹,相比住建、普通橋梁等工程厘米級別的允許誤差范圍,高鐵的軌排高程、軌向、軌距等相關(guān)參數(shù)的允許誤差為1毫米,而為了提升規(guī)格,合福高鐵把軌距的允許誤差限在0.5毫米,軌向的最大被允許誤差更是被限為0.3毫米。施工過程中運用全站儀、精調(diào)小車等先進(jìn)測量儀器和設(shè)備進(jìn)行把控。為了確保道床灌注的混凝土的完美凝固,作業(yè)人員還要對道床進(jìn)行24小時輪班監(jiān)控。
“為什么誤差不能超過0.5毫米?”面對記者的疑問,洪淮斌解釋說,高鐵設(shè)計時速高達(dá)350公里,如果誤差超過技術(shù)規(guī)范,有可能造成道床下沉,鋼軌高低等各種技術(shù)參數(shù)發(fā)生變化,出現(xiàn)嚴(yán)重的安全隱患和不可預(yù)料的后果。
與無砟軌道精測同樣重要的是隧道精測。4—7公里和7公里以上隧道的橫向貫通誤差,分別不能超過13和16厘米,否則必須返工。
“隧道地質(zhì)條件復(fù)雜、施工難度大、工期時間緊,為了確保工程順利推進(jìn),壓力都在精測隊這里了。”洪淮斌說,由于隧道測量誤差極易累積,分段測量誤差的調(diào)整既要滿足無砟軌道高平順性要求,又要滿足隧道偏差不移位的要求,精測隊測量人員在隧道進(jìn)場前就開展測量工作,及時完成了標(biāo)段內(nèi)CPⅡ控制網(wǎng)成果,為隧道順利施工提供了測繪保障。
據(jù)悉, IV標(biāo)段無砟軌道右軌已全部鋪好,左線預(yù)計于7月中旬鋪設(shè)完畢。洪淮斌介紹說,由于整個精測團隊精誠合作、組織嚴(yán)密、認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn),目前IV標(biāo)段工程沒有出現(xiàn)因精測引起的返工情況。
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什么是無砟軌道?
在鐵路術(shù)語中,“砟”是指小塊的石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成,鋼軌固定放在枕木上,之下為小碎石鋪成的道砟。鋪設(shè)道砟可以增大接觸面積使壓力變小,還能吸收水分,防止雨水沖垮路基,并且起到減少震動幅度,保障行車安全的作用。
然而,有砟軌道并不適用于超過200公里/時的列車運行,傳統(tǒng)的有砟路基運行時速超過200公里列車,由于車速太快,路基受力巨大,會造成道砟粉化嚴(yán)重、線路頻繁維修的后果,給列車運行帶來不安全因素。無砟軌道技術(shù)的推廣,一定程度上緩解和解決了這些問題。無砟軌道由無縫鋼軌、扣件、軌枕、混凝土承載板等構(gòu)件組成,目前我國無砟軌道基本采用二型板和雙塊式軌枕,合福鐵路采用雙塊式軌枕。軌枕由鋼筋混凝土澆灌而成,鐵軌、軌枕直接鋪在混凝土路上。此技術(shù)還有平順性好,穩(wěn)定性好,使用壽命長,耐久性好,維修工作量小等優(yōu)點。
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