調(diào)查顯示過半受訪北京市民反對(duì)地鐵進(jìn)行漲價(jià)
2014-01-07 來源:中國青年報(bào)
本文摘要: 地鐵漲價(jià):北京市民36.1%支持 52.8%反對(duì) 60.2%受訪市民認(rèn)為漲價(jià)不能緩解地鐵擁擠 日前,北京市公布《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安...
地鐵漲價(jià):北京市民36.1%支持 52.8%反對(duì)
60.2%受訪市民認(rèn)為漲價(jià)不能緩解地鐵擁擠
日前,北京市公布《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營安全的工作方案》,表示將制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái),這意味著北京地鐵2元低票價(jià)時(shí)代即將終結(jié)。隨后,北京相關(guān)部門負(fù)責(zé)人解釋,目前還沒有確定的調(diào)價(jià)方案,包括“僅高峰期調(diào)價(jià)”、“普遍調(diào)價(jià)”、“按里程計(jì)價(jià)”、“有漲有降”等多種調(diào)價(jià)方式,都仍在分析、比較、研究之中。
北京地鐵票價(jià)該不該漲價(jià)、怎么漲價(jià),北京市民是最有發(fā)言權(quán)的群體之一。近日,中國青年報(bào)社會(huì)調(diào)查中心通過北京益派市場咨詢有限公司,對(duì)2282名北京市民進(jìn)行的調(diào)查顯示,對(duì)于地鐵漲價(jià),36.1%的受訪者支持,52.8%的受訪者反對(duì),12.7%的受訪者表示不好說。
受訪者中,53.1%的人平時(shí)將地鐵作為主要的出行工具。25.5%的人一般坐地鐵是長途,26.5%的人乘坐短途,45.8%的受訪者長短途都有。對(duì)于坐地鐵出行的目的,“上下班通勤”位居第一(57.6%),其次是“購物、游玩等生活出行”(22.6%),第三是“單位、公司辦事”(16.1%)。
4種調(diào)價(jià)方案中,“僅高峰時(shí)段漲價(jià)”與“分段計(jì)價(jià)”更受市民青睞
家住北京通州工作在北京地鐵1號(hào)線南禮士路站附近的周彬,每天上班要坐18站地鐵,有時(shí)被擠得甚至雙腳離地。如果地鐵漲價(jià)幅度比較大,他可能選擇放棄地鐵,“不管是分段計(jì)價(jià)還是其他方式,如果真漲了很多,對(duì)于每天上下班都坐地鐵的人是一筆不小的開支。”
對(duì)于地鐵漲價(jià),在北京某央企工作的陳澤菲則有不同的看法。兩年前,因?yàn)椴豢皵D地鐵之苦,她買了一輛私家車用于上下班。她表示,上海、廣州的地鐵都分段計(jì)價(jià),而且都比北京票價(jià)高,也沒聽人說超出承受范圍。“地鐵坐得次數(shù)多、里程長就應(yīng)該多給錢,這和買東西不是一個(gè)道理嗎?北京地鐵票價(jià)的確便宜,但作為公共交通,服務(wù)卻不好。我周圍收入差不多的朋友,基本上都開車,開車的人多了,路上會(huì)更堵,所以還不如用票價(jià)分流。”
調(diào)查顯示,在目前4種價(jià)格調(diào)整方式中,最受受訪者青睞的是“僅高峰時(shí)段漲價(jià)”(23.3%),其次是“分段計(jì)價(jià)”(22.2%),排在第三位的是“票價(jià)普遍上漲”(16.0%),排在最后的是“高峰時(shí)段漲價(jià)其他時(shí)段降價(jià)”(12.8%)。還有26.1%的受訪者直言最理想的方案就是“不漲價(jià)”。
62.9%受訪者不會(huì)因?yàn)闈q價(jià)放棄地鐵出行
有關(guān)部門曾表示,北京地鐵此次調(diào)價(jià)的主要目的之一,是為了緩解地鐵擁擠的現(xiàn)狀。在北京市民眼中,漲價(jià)到底能不能緩解地鐵擁擠呢?調(diào)查中,20.1%的受訪者表示能緩解,60.2%的受訪者表示不能緩解,20.4%的受訪者表示不好說。
“如果坐公交車不堵車,誰愿意高峰擠地鐵?”擠地鐵是某房地產(chǎn)公司職員孟陽每天的必修課。從他住處附近的天通苑站到工作的三元橋站,站數(shù)不算多,但5號(hào)線10號(hào)線是出了名的擠,進(jìn)站排長隊(duì)不說,往往得等好幾趟才能上車。即便如此,孟陽仍然堅(jiān)持?jǐn)D地鐵。“坐公交車在早高峰肯定得堵車遲到,買車又搖不到號(hào)。” 在他看來,不管票價(jià)怎么漲、漲多少,地鐵都屬于他的“生活必需品”,不想坐也得坐。
和孟陽一樣的人不在少數(shù)。調(diào)查顯示,62.9%的受訪者表示不會(huì)因?yàn)闈q價(jià)而放棄地鐵出行,19.8%的受訪者表示會(huì)放棄,19.0%的受訪者表示不好說。
對(duì)于不坐地鐵后的替代出行方式,受訪者首選“公交車”(79.4%),其次是“自行車”(30.2%),排在第三位的是“自駕車”(29.4%)。其他還有:步行(24.6%)、出租車(24.1%)、拼車(18.7%)等。
中國社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)與社會(huì)建設(shè)研究室主任、2013《公共服務(wù)藍(lán)皮書》主編鐘君,在接受中國青年報(bào)記者采訪時(shí)表示,想緩解北京地鐵的擁擠狀況,漲價(jià)的效果可能并不明顯。對(duì)于大多數(shù)北京普通市民來說,坐地鐵是剛性需求,漲個(gè)一塊兩塊基本不會(huì)把他們“擠出”到其他交通方式上去。
75.7%受訪者呼吁公開北京地鐵建設(shè)運(yùn)營成本等事項(xiàng)
北京地鐵價(jià)格調(diào)整中應(yīng)該注意哪些問題?調(diào)查中,獲選率最高的是“不能為了漲價(jià)而漲價(jià)”(64.4%),其次是“推出日票、月票,方便長期乘坐地鐵的乘客”(48.2%)。其他還有:區(qū)別長短途,增加短途成本,降低長途成本(44.9%);優(yōu)化公交線路、多配備公共自行車(41.5%);漲價(jià)后若沒有緩解擁擠應(yīng)及時(shí)調(diào)整(39.3%);給困難群體進(jìn)行補(bǔ)貼(38.0%)等。
曾在多個(gè)大型交通項(xiàng)目中擔(dān)任顧問的交通專家徐康明表示,公共交通定價(jià)的原則,是讓政府和市民共同承擔(dān)得起這項(xiàng)最基本的公共服務(wù)。政府財(cái)力有限,當(dāng)公共交通補(bǔ)貼額度過多,其他民生需求就得不到滿足。近年來,公共交通的補(bǔ)貼總額增加勢(shì)頭迅猛,并有進(jìn)一步加大的趨勢(shì),低票價(jià)政策不可持續(xù)。“目前北京公共交通補(bǔ)貼采用‘普惠’原則,而更公平合理的方法應(yīng)該是‘專項(xiàng)’補(bǔ)貼,即向那些對(duì)公交票價(jià)敏感的人群,如低收入人群、老年人群、學(xué)生人群、殘疾人群進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼。”
“地鐵票價(jià)改革的意義,在于恢復(fù)其客觀規(guī)律和正常秩序。”清華大學(xué)建筑學(xué)院交通所所長段進(jìn)宇指出,從單純經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來看,如果地鐵乘客特別多,總是突破地鐵的設(shè)計(jì)通行能力,就是票價(jià)低了;如果地鐵高峰時(shí)通行能力還有剩余,就是票價(jià)高了。當(dāng)高峰期偶爾出現(xiàn)突破通行能力,才說明票價(jià)的設(shè)置在一個(gè)比較合適的區(qū)間。應(yīng)該將地鐵價(jià)格調(diào)整與補(bǔ)助分開,政府有責(zé)任也有義務(wù)對(duì)低收入群體進(jìn)行補(bǔ)助。
“現(xiàn)在的地鐵調(diào)價(jià)方式是一種‘頭痛醫(yī)頭’的方式,缺少更加系統(tǒng)宏觀的視野。”鐘君直言,如果只從政府財(cái)政負(fù)擔(dān)的角度來看,漲價(jià)有一定的必要性。但是北京的公共交通系統(tǒng)面臨著資源有限性和人口需求無限性之間的剛性矛盾,公共交通改革必須從全面深化公共交通系統(tǒng)入手。公共服務(wù)有一個(gè)非常重要的原則,就是誰受益誰付費(fèi)。一個(gè)人的私家車和幾十人的公交車占用同樣的道路面積,顯然單個(gè)坐公交車的人所使用的道路資源更少。如果能提高私人用車成本,補(bǔ)貼公共交通,那么既可以減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān),地鐵公交票價(jià)也可以只是微漲甚至不漲。
“目前,政府最重要的是應(yīng)廣泛聽取市民意見,增加改革透明度,讓老百姓把賬算清楚,讓大家了解財(cái)政對(duì)地鐵補(bǔ)貼了多少、虧損了多少。爭取公眾的理解,保障公眾的知情權(quán)非常重要。”鐘君說。
調(diào)查顯示,75.7%的受訪者贊同,北京市應(yīng)公開地鐵建設(shè)和運(yùn)營成本、財(cái)政補(bǔ)貼額度以及政府負(fù)擔(dān)能力等事項(xiàng),讓公眾掌握信息參與決策。
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