福州地鐵1號線北段擬2016年10月1日通車

記者在隧道里體驗
 

　　11月19日，記者有幸進入地下10米深處，通過步行已建設(shè)好的秀山站-羅漢山站隧道，提前感受了這一段線路。

 

　　據(jù)施工單位中鐵四局城軌分公司林工介紹，秀山站-羅漢山站明挖區(qū)間盾構(gòu)隧道上行線長約633米，下行線長約646米，在線路里程中段處設(shè)有一個聯(lián)絡(luò)通道及泵站。由于地鐵隧道掘進既要面對上軟下硬的復(fù)雜地層，又要下穿解放溪無名橋，還不能影響地面交通的正常運行，在這一區(qū)間進行地鐵施工具有一定難度。

 

　　記者在隧道內(nèi)看到，隧道由一片片的管道組成，每一環(huán)、每一片管片顯得非常整潔、光滑。

 

　　據(jù)介紹，對于盾構(gòu)隧道來說，隧道防水的薄弱環(huán)節(jié)就是管片的接縫。管片防水主要是靠管片結(jié)構(gòu)自身防水和接縫防水措施。唯有把每一步工序都精準做到最好，最終才能呈現(xiàn)高質(zhì)量的隧道。

 

　　據(jù)了解，羅漢山站至秀峰站區(qū)間的兩臺盾構(gòu)機從秀山站南端頭井始發(fā)，自北向南沿秀峰路行進，過聯(lián)絡(luò)通道后，以320米小半徑曲線向東西走向的羅漢山站掘進，在距離羅漢山站接收井150米處穿越解放溪（隧道離地面只有4.13米深），后在位于廈坊路上的明挖段西端頭井先后接收。

 

　　目前，秀山站至羅漢山站區(qū)間的隧道的土建工程基本完成，接下來就是鋪軌、通水電、試運營、通車。

 

　　在11月19日的參觀中，記者還發(fā)現(xiàn)了地鐵建設(shè)中不少值得一提的事。

 

 

　　隧道壁上點綴著近3萬頂白色小帽子
 

螺栓上的帽子能防止生銹腐蝕
 

　　走進地鐵隧道，記者發(fā)現(xiàn)了一件很有趣的事：只見隧道壁上點綴著密集的白色小帽子。這些小帽子比成人的拳頭略小，一個個緊緊地吸附于隧道管片上。據(jù)施工人員介紹，秀山站至羅漢山站的來回區(qū)間，總共有近3萬頂這樣的小帽子。

 

　　據(jù)施工單位中鐵四局相關(guān)工作人員揭秘，這小帽子的作用不容小覷，它扣在管片的螺栓上，是起保護螺栓作用的。

 

　　據(jù)介紹，隧道墻上的管片和管片之間是用螺栓連接的，螺栓對隧道的安全起著至關(guān)重要的作用。而螺栓長期暴露在空氣當中，因為地下濕度非常大，地下水且有腐蝕性，若到后期螺栓腐蝕出現(xiàn)問題，隧道的結(jié)構(gòu)就會受影響，隧道自然就存在隱患。

 

　　為此，在由特殊材料制成的帽子中灌入水泥，再把螺栓罩起來，就能使螺栓處于一個無氧的狀態(tài)，起到防銹防腐防氧化的作用。

 

 

　　聯(lián)絡(luò)通道處土層凍至-10℃才開挖
 

隧道內(nèi)的凍結(jié)區(qū)域
 

　　記者沿著隧道步行了約240米后，來到一處連接著許多粗大管子的隧道口，看到有兩根筆直干管沿著隧道往羅漢山方向鋪設(shè)，一根管子上標有“鹽水回路”，一根標有“鹽水去路”。

 

　　原來，這里正在進行上下行2條隧道間的聯(lián)絡(luò)通道建設(shè)。聯(lián)絡(luò)通道可以用于工程維修、緊急避險以及排水，開挖完成之后，兩洞間互相聯(lián)通，在地鐵出現(xiàn)故障時，方便人員在兩個隧道間進出。

 

　　一般來說，地下聯(lián)絡(luò)通道開挖時只要加固地表層后，即可開挖，不過由于秀峰路含水量較高，距離路面只有10米深，且位于紅綠燈下（交通繁忙），易塌方。經(jīng)過全盤考慮，最后施工方設(shè)計了冷凍施工法，也就是把土層里的水全部凍成冰，再開挖。

 

　　據(jù)了解，聯(lián)絡(luò)通道處冷凍土使用的媒介是鹽水，而這些靠著隧道墻壁上的粗大管道里全部是鹽水，通過鹽水來回干管，將鹽水滲透進入土層里，形成一個循環(huán)。同時通過制冷機將鹽水制冷，帶走土體的熱量，土體就會變成凍土。

 

　　由于聯(lián)絡(luò)通道很小，設(shè)備施展不開，所以只能靠人工開挖。目前，冷凍區(qū)域一直在進行降溫工作，還未開挖。據(jù)介紹，進水管和出水管的溫度在-20℃左右，土層溫度在5℃左右，要冷凍45天左右，也就是下個月20日前后，土層才能達到-10℃左右，才能進行開挖。而完成此項工程建設(shè)預(yù)計要到2015年1月30日左右。

 

 

　　秀山至羅漢山隧道轉(zhuǎn)彎半徑為全線最小
 

前方就是隧道左拐彎口
 

　　從秀山站的隧道開端往隧道里張望，能看到筆直的隧道呈直線狀延伸，而在隧道240米處，也就是聯(lián)絡(luò)通道處再張望，隧道開始微微地彎曲，緊接著記者眼前的隧道轉(zhuǎn)了個彎就“不見了”。

 

　　在中鐵四局承接的地鐵施工中，福州秀山至羅漢山之間的隧道內(nèi)轉(zhuǎn)彎半徑才320米，這個轉(zhuǎn)彎半徑非常小，是地鐵1號線最小的一個轉(zhuǎn)彎半徑，在全國來說該轉(zhuǎn)彎半徑都算比較小了。而轉(zhuǎn)彎半徑越小則意味著彎道越急，拐彎越費力。

 

　　據(jù)了解，盾構(gòu)機在這樣長距離的曲線段中掘進，容易造成姿態(tài)難于控制、軸線偏差超標、管片錯臺與隧道滲漏等質(zhì)量通病，不過這些通病在秀山至羅漢山區(qū)間的隧道中都得到了避免。