7月31日，馬來西亞吉隆坡。北京、張家口聯(lián)合申辦冬奧會獲得成功！在當天的北京申冬奧陳述會上，北京市市長王安順宣布，根據(jù)京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要，北京至張家口的京張高鐵今年開工，2019年將建成。屆時，北京到張家口之間170公里只需要50分鐘。

 

　　此前，北京市交通委主任周正宇曾宣布，北京將建成“一小時軌道交通圈”。京津冀重點城市群之間將構(gòu)建高鐵、城際鐵路、市郊鐵路和城市地鐵四個層次的快速軌道交通網(wǎng)。作為京津冀交通一體化的重要骨架，三地之間、三地城市不同層次線路之間的軌道交通將實現(xiàn)互聯(lián)互通。

 

 

　　在京津冀交通一體化總體規(guī)劃中，北京軌道交通網(wǎng)建設處于中心位置。北京軌道交通建設包括四個層次：第一層次是骨干線路網(wǎng)，主要負責溝通150公里以上的區(qū)域；第二層次是城際鐵路，主要是通過城際鐵路聯(lián)通70到150公里之間的城市；第三、第四層次是市郊鐵路和城市地鐵網(wǎng)。北京市將在今年建成554公里城市地鐵的基礎上，修建1000公里城市地鐵網(wǎng)和1000公里的市郊鐵路網(wǎng)。

 

　　不同城市之間軌道相互聯(lián)通是“互聯(lián)互通”的第一層含義?；ヂ?lián)互通更深一層的含義，應該是城市地鐵不同線路之間的“共線”“越線”運行，和市郊鐵路與城市地鐵之間“跨線”運行。

 

　　只有實現(xiàn)同城地鐵不同線路之間不同車輛、信號的共線運行和越線運行，才能實現(xiàn)不同線路之間車輛、信號資源的相互調(diào)配和資源共享；只有實現(xiàn)市郊鐵路和城市地鐵之間的跨線運行，才能在最短時間內(nèi)大量運送乘客，從而避免出現(xiàn)高峰時段的人流擁堵。

 

　　目前，北京已經(jīng)在部分干線鐵路、高鐵線路和地鐵之間實現(xiàn)銜接，如北京站、北京西站、北京北站、北京南站都有地鐵線路相連，市域線八通線和地鐵1號線、大興線和地鐵4號線已經(jīng)聯(lián)通，未來還將建設中關村、豐臺和東三環(huán)建設新的交通樞紐，屆時市域線與市區(qū)地鐵的聯(lián)通和換乘將更加方便。

 

　　北京的地鐵從最早的1號線到剛剛建成的7號線和14號線，前后延續(xù)時間超過半個世紀。不同線路分別采用不同公司的車輛、信號，因而相互之間制式多有不同，未能實現(xiàn)互聯(lián)互通；北京的市郊鐵路與市區(qū)地鐵的全面互聯(lián)互通尚處于規(guī)劃時期和建設早期。

 

 

　　國際上，市區(qū)地鐵發(fā)達的大都市均有更為發(fā)達的市郊鐵路網(wǎng)，市郊鐵路里程往往超出地鐵線路長度。以紐約、巴黎、倫敦和東京為例，市郊鐵路分別占軌道交通線路總長（地鐵加市郊鐵路）的75%、85.91%、88.23%和85.95%。

 

　　國際上，市郊鐵路與城市地鐵的互聯(lián)互通，依據(jù)銜接方式的不同，主要有紐約、巴黎、倫敦和東京等幾種不同方式。

 

　　紐約式的特點是，市郊鐵路止于城市核心區(qū)交通樞紐，乘客通過交通樞紐實現(xiàn)換乘。倫敦式的特點是，市郊鐵路與城市環(huán)線地鐵相連。巴黎式的特點是市郊鐵路穿過城市中心區(qū)在沿線交通樞紐換乘。東京的市郊鐵路與城市地鐵的銜接比較特殊，作為世界上人口密度最大的城市，大東京市人口達3500萬人，地鐵里程只有300公里左右，排在北京之后，每天的地鐵客流量卻在1100萬人以上。

 

　　東京市郊鐵路早期主要在東京環(huán)線上換乘。后來由于客流量不斷增大，環(huán)線出現(xiàn)客流擁堵。為此，一方面在市郊重新建設了交通樞紐，另一方面也通過不斷改進軌道、車輛和信號，實現(xiàn)了市郊鐵路和市區(qū)地鐵的直通運營，從而實現(xiàn)快速疏散客流的目的。東京軌道交通網(wǎng)通過環(huán)線銜接、樞紐銜接和跨線運營三種不同方式，成功實現(xiàn)市郊鐵路和市區(qū)地鐵之間的互聯(lián)互通。

 

 

　　“嚴格說起來，京津冀軌道交通網(wǎng)的互聯(lián)互通，還有很長的路要走。”北京交通研究發(fā)展中心主任郭繼孚對記者說。以北京為例，現(xiàn)有一些郊區(qū)線路與地鐵的聯(lián)通方式，由于實際上增加了市區(qū)地鐵的擁堵程度，并沒有達到互聯(lián)互通、減少換乘的目的。

 

　　北京交通大學郜春海教授認為，應該提出城市地鐵“有限互聯(lián)互通”的理念。“在現(xiàn)有城市中心區(qū)交通高度飽和的情況下，大部分城區(qū)地鐵維持現(xiàn)狀就好”。他說，只需要在市郊鐵路與部分市區(qū)地鐵線路之間，進行有效銜接，在輸送客流的同時，有效減少換乘。

 

　　北京市社會科學院副院長趙弘認為，京津冀軌道交通一體化的關鍵是有效疏解北京非首都功能。“單純在京津冀城市之間進行鐵路、公路等基礎設施的建設，沒有北京非首都的真正疏解，打通了各種‘斷頭路’之后，北京只會更加擁堵。”他說，“只有真正實現(xiàn)了非首都功能的疏解，才能最終解決北京的城市擁堵問題。”

 

　　“在疏解了非首都功能之后，北京留出了空地和空間，通過置換，北京應該在中關村、CBD、金融街等核心城區(qū)，建設幾個大型軌道交通樞紐，從而實現(xiàn)干線鐵路、市郊鐵路與城市地鐵的銜接和互聯(lián)互通，城市擁堵問題才能減緩下來。”郭繼孚認為這是北京軌道交通互聯(lián)互通問題的解決之道。