2015年1月6日，美國(guó)首條高鐵項(xiàng)目在加利福尼亞州動(dòng)工。加州高鐵項(xiàng)目全長(zhǎng)1287公里，從北部的州府薩克拉門托經(jīng)舊金山、位于硅谷地區(qū)的圣何塞、洛杉磯等地最終到達(dá)最南端的美墨邊境城市圣地亞哥，設(shè)計(jì)時(shí)速352公里，最大時(shí)速400公里，率先開(kāi)工的是相對(duì)地廣人稀的中部梅塞德至福瑞斯諾路段中的從馬德拉至福瑞斯諾的46公里部分。加州高鐵項(xiàng)目的動(dòng)工對(duì)于美國(guó)高鐵建設(shè)具有里程碑意義。不過(guò)，由于此前美國(guó)高鐵規(guī)劃經(jīng)歷了太多曲折，這條高鐵能否最終順利建成，仍有許多懸念。

 

　　2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，美國(guó)政府推出的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇計(jì)劃和刺激方案中，高鐵建設(shè)項(xiàng)目被提上議事日程，這一度曾被人們認(rèn)為，美國(guó)高速鐵路建設(shè)將迎來(lái)歷史契機(jī)。

 

　　2009年2月，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬上任不久，便簽署了《美國(guó)復(fù)興和再投資法》，確定從7870億美元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中撥出80億美元?？罱ㄔO(shè)高速鐵路。美國(guó)政府當(dāng)時(shí)還表示在2010年以后的5年間，每年將安排10億美元投資高速鐵路建設(shè)的輔助金，預(yù)計(jì)130億美元資金投向高速鐵路。2009年4月，美國(guó)政府發(fā)表了《美國(guó)高速鐵路遠(yuǎn)景》（VisionforHigh-SpeedRailinAmerica），宣布連接全美各主要城市的高速鐵路網(wǎng)方案，規(guī)劃在全國(guó)建設(shè)13條高鐵線路。奧巴馬當(dāng)時(shí)稱，上世紀(jì)50年代，艾森豪威爾總統(tǒng)開(kāi)始州際高速公路工程，建設(shè)高速鐵路將是自那之后最宏大的基礎(chǔ)設(shè)施投資計(jì)劃。

 

　　在2011年的國(guó)情咨文演說(shuō)中，奧巴馬進(jìn)一步明確了其高鐵發(fā)展設(shè)想，表示未來(lái)閃亮的子彈頭列車將以320公里以上的時(shí)速，在美國(guó)城市之間疾馳，未來(lái)25年內(nèi)的目標(biāo)是使80％的美國(guó)人能夠利用高速鐵路出行。奧巴馬表示，能否重建美國(guó)的交通系統(tǒng)，事關(guān)能否“贏得未來(lái)”。奧巴馬政府認(rèn)為，高鐵建設(shè)不僅能產(chǎn)生直接的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)效益，而且將為全國(guó)新的基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)張計(jì)劃奠定基礎(chǔ)，促進(jìn)社區(qū)發(fā)展，提供更快捷、節(jié)能的交通方式，并在美國(guó)建立一個(gè)新的產(chǎn)業(yè)。

 

　　雖然奧巴馬2009年上任伊始，便提出了雄心勃勃的高鐵發(fā)展計(jì)劃，但6年過(guò)去，奧巴馬第二任期已經(jīng)過(guò)半，美國(guó)的高鐵發(fā)展計(jì)劃進(jìn)展極為緩慢，究其原因，主要有以下幾個(gè)方面：

 

　　首先，政黨紛爭(zhēng)的加劇使美國(guó)高鐵發(fā)展計(jì)劃成為犧牲品。2011年2月，美國(guó)副總統(tǒng)拜登宣布一項(xiàng)在6年內(nèi)花費(fèi)530億美元建設(shè)高鐵的計(jì)劃，以作為2009年經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃法案撥款的補(bǔ)充。2011年共和黨控制美國(guó)眾議院后，否決了拜登提出的計(jì)劃，拒絕繼續(xù)對(duì)鐵路建設(shè)撥款。在美國(guó)高鐵發(fā)展規(guī)劃中，獲得聯(lián)邦撥款最多的州，一個(gè)是加利福尼亞州，一個(gè)是佛羅里達(dá)州。2010年茶黨成員里克·斯科特當(dāng)選佛羅里達(dá)州州長(zhǎng)后，于2011年2月否決了該州坦帕——奧蘭多——邁阿密的高鐵建設(shè)計(jì)劃，并把24億美元聯(lián)邦撥款退回了聯(lián)邦政府，計(jì)劃中的全美首條高速鐵路便這樣飄然逝去。緊隨佛羅里達(dá)州，俄亥俄州和威斯康星州也相繼取消了高鐵項(xiàng)目，退回了美國(guó)聯(lián)邦政府劃撥的資金，這兩個(gè)州的州長(zhǎng)均來(lái)自共和黨。2012年后，由于美國(guó)高鐵建設(shè)進(jìn)展緩慢，奧巴馬在接下來(lái)幾年的國(guó)情咨文演說(shuō)中已不再提“高鐵”一詞。

 

　　其次，資金來(lái)源存在巨大缺口使高鐵建設(shè)進(jìn)展緩慢。在美國(guó)建設(shè)高鐵耗資巨大，奧巴馬政府提供的“種子資金”，難以掀起私人資金投資高鐵建設(shè)熱潮。私營(yíng)領(lǐng)域的投資者表示，如果缺乏政府資金或明確的承諾，不會(huì)大規(guī)模投資高鐵。美國(guó)鐵路是利用私人資本，依靠各州政府支持發(fā)展起來(lái)的，在政府和公眾中有一種觀念，即：政府不能將納稅人的錢用于補(bǔ)貼私人鐵路，只有在鐵路面臨嚴(yán)重危機(jī)或者其事關(guān)公共利益的時(shí)候，政府才可以給予必要的財(cái)政支持，鐵路客運(yùn)應(yīng)該做到自給自足。美國(guó)加州政府在上世紀(jì)80年代已打算興建高鐵連接舊金山和洛杉磯，但因資金和能否盈利的問(wèn)題，導(dǎo)致該項(xiàng)目爭(zhēng)議了35年。按照加州高鐵工程最新預(yù)算方案，該高鐵項(xiàng)目需要耗資680億美元，目前仍有200多億美元的資金缺口。這種對(duì)資金的謹(jǐn)慎投入，直接影響了美國(guó)高速鐵路的發(fā)展進(jìn)程。

 

　　再次，美國(guó)城市人口分布不均，高鐵建成后能否具有實(shí)現(xiàn)盈利的客流量飽受質(zhì)疑。美國(guó)地廣人稀，人口密度較低，乘客出發(fā)地和目的地高度分散化，更何況美國(guó)人選擇航空和自駕車出行的習(xí)慣早已根深蒂固。業(yè)內(nèi)人士指出，高速列車雖然在歐洲和亞洲的某些地區(qū)運(yùn)行順利，卻未必適宜每平方英里只有86個(gè)居住者的美國(guó)。乘客出發(fā)地和目的地高度分散化，高鐵難以適應(yīng)，這點(diǎn)同歐洲、亞洲人口密集，高鐵有吸引力截然不同。在中國(guó)高鐵經(jīng)過(guò)的城市中，即使最小的城市也超過(guò)了500萬(wàn)人口，而從洛杉磯到舊金山，加州高鐵沿線的海灣服務(wù)區(qū)只擁有約400萬(wàn)人口，對(duì)于一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，并不存在修建高鐵的驅(qū)動(dòng)力。因此加州和佛羅里達(dá)州的高鐵項(xiàng)目雖然對(duì)客流量都有較高的預(yù)計(jì)，但仍飽受“沒(méi)什么證據(jù)表明高鐵沿線一定會(huì)迎來(lái)大規(guī)?？土?rdquo;的質(zhì)疑。對(duì)獲利前景的把握性不夠，直接制約了美國(guó)高鐵項(xiàng)目的開(kāi)工建設(shè)，導(dǎo)致美國(guó)高鐵項(xiàng)目在建與不建之間徘徊。

 

　　最后，環(huán)境評(píng)估和法律約束嚴(yán)格意味著美國(guó)高鐵建設(shè)將是一個(gè)漫長(zhǎng)過(guò)程。對(duì)于真正的高鐵而言，足夠長(zhǎng)的直軌以及適時(shí)的斜軌必不可少，也就是說(shuō)要能夠?qū)㈣F軌鋪設(shè)在最近最優(yōu)的路線上，或者至少要靠近它。但在美國(guó)，大規(guī)模建設(shè)高鐵鋪設(shè)這樣的鐵軌意味著要進(jìn)行更多的環(huán)境評(píng)估以及購(gòu)買更多的路權(quán)，否則將與房主、環(huán)境組織、對(duì)本地發(fā)展持反對(duì)態(tài)度的人以及各種團(tuán)體牽扯到無(wú)盡的法律訴訟中去。美國(guó)加州阿瑟頓市和帕洛阿爾托市就曾對(duì)加州高速鐵路專案環(huán)境影響報(bào)告及環(huán)境影響聲明提起訴訟，加州薩克拉門托最高法院最終裁定報(bào)告要對(duì)高速鐵路布局，對(duì)居住、商業(yè)以及貨運(yùn)環(huán)境的影響，獲取路權(quán)的潛在需求以及土地使用的影響（包括噪音和震動(dòng)問(wèn)題）進(jìn)行修正。根據(jù)這一裁決，美國(guó)加州高鐵管理局要完成環(huán)境影響報(bào)告方案的修訂草案，并進(jìn)行45天的公示。

 

 

　　韓國(guó)是亞洲第二個(gè)修建高速鐵路的國(guó)家，其第一條高鐵線路開(kāi)通于2004年3月，距今已有近11年的歷史。高鐵的開(kāi)通深刻地改變了韓國(guó)民眾的出行方式，對(duì)高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)也起到了巨大的拉動(dòng)作用。

 

　　高鐵在韓國(guó)被稱為KTX，目前共有4條線路，包括京釜線、京全線、湖南線和全羅線，全長(zhǎng)超過(guò)1000公里。其形狀非常像一株人參，從首爾到大田為主干，大田以南分為四枝，分別駛向釜山、晉州、木浦和麗水。

 

　　韓國(guó)當(dāng)年修建高鐵的動(dòng)因主要有兩個(gè)。一是國(guó)內(nèi)嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，二是迫于公路交通發(fā)展對(duì)鐵路造成的壓力。20世紀(jì)80年代，韓國(guó)的汽車擁有量以17%的年增長(zhǎng)率增長(zhǎng)，道路交通擁堵問(wèn)題日益凸顯，連接首爾和釜山兩大經(jīng)濟(jì)圈的路段尤其嚴(yán)重，因?yàn)轫n國(guó)73%的人口都集中在該區(qū)域，首爾至釜山段鐵路每天輸送66%的韓國(guó)鐵路乘客，鐵路的客運(yùn)運(yùn)能受到極大挑戰(zhàn)。同時(shí)，道路擁堵問(wèn)題使得該路段的運(yùn)輸成本不斷增加，工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力逐漸削弱，當(dāng)時(shí)韓國(guó)的運(yùn)輸成本占GDP的比重為13.3%，已經(jīng)高于其他發(fā)達(dá)國(guó)家。為此韓國(guó)政府下決心建設(shè)自己的高速鐵路，并用了12年時(shí)間修建了首條線路。

 

　　自KTX開(kāi)通以來(lái)，客流量增長(zhǎng)非常迅猛，開(kāi)通兩周累計(jì)客運(yùn)量達(dá)100萬(wàn)，在142天達(dá)到1000萬(wàn)，創(chuàng)下了當(dāng)時(shí)的高鐵客運(yùn)世界紀(jì)錄。開(kāi)通3年后，在2007年4月累計(jì)客運(yùn)量就已上億，這意味著平均每一個(gè)韓國(guó)人至少乘坐過(guò)兩次KTX。

 

　　韓國(guó)民眾選擇高鐵出行，一是出于其安全舒適，還有一個(gè)重要因素就是票價(jià)合理。韓國(guó)政府在確定高鐵票價(jià)時(shí)進(jìn)行了反復(fù)研究，最后將高鐵票價(jià)定為一般鐵路票價(jià)的1.34倍和飛機(jī)票價(jià)的63％—72％；同時(shí)借鑒日本、法國(guó)的做法，采用“距離遞減制”，走行路程越遠(yuǎn)，票價(jià)相應(yīng)降低。為了擴(kuò)大旅客客源，韓國(guó)鐵路公社還采用多種打折辦法。

 

　　隨著高鐵對(duì)出行旅客吸附力的不斷增強(qiáng)，對(duì)由航空、高速公路、一般鐵路、高速巴士構(gòu)成的傳統(tǒng)交通體系產(chǎn)生了巨大沖擊。2004年開(kāi)通后僅一年，首爾至釜山段高鐵就取代了民航成為市場(chǎng)主導(dǎo)者，市場(chǎng)份額由2003年的38%上升到2005年的61%，相比之下，民航從42.2%下降到25%，首爾至大邱線航空客運(yùn)量在此期間下降幅度高達(dá)79%，同時(shí)，KTX也超過(guò)了公路運(yùn)輸，同期相同線路乘坐小汽車和公共汽車的旅客比例從近20%下降至14%。2006年，首爾至大邱線航空日均客流量從KTX開(kāi)通前的4000人下降到220人，首爾至釜山線則從14300人減少至7360人。

 

　　而高鐵帶來(lái)的另一個(gè)重要變化是將韓國(guó)所有主要大城市都納入到首爾兩小時(shí)都市經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)。在這一時(shí)間的行程范圍內(nèi)，高速鐵路與汽車和飛機(jī)相比具有更大的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)榕c飛機(jī)相比高速鐵路的乘車手續(xù)更為方便，受天氣影響也較小，可以保證乘客的出行時(shí)間和出行計(jì)劃不受影響。

 

　　以釜山為例，KTX通車后，首爾至釜山之間鐵路出行時(shí)間由原來(lái)的近5個(gè)小時(shí)縮短到2小時(shí)40分鐘，未來(lái)將進(jìn)一步縮短至不到兩個(gè)小時(shí)。首爾的市民可以當(dāng)天早上出發(fā)前往釜山，欣賞海濱風(fēng)光，再采購(gòu)鮮活海鮮，當(dāng)天晚上就可以回到家中與家人一起品嘗海鮮。

 

　　高鐵的建成大大刺激了韓國(guó)旅游業(yè)的發(fā)展，乘坐高速鐵路旅游已經(jīng)成為韓國(guó)居民周末休閑度假的主導(dǎo)旅行方式之一。以大邱市為例，KTX開(kāi)通之后，原來(lái)一直客流不旺的大邱站，每天客流量猛增至1.2萬(wàn)多人，2010年乘坐KTX到大邱的外國(guó)游客同比猛增34.2%，旅店客房率和百貨店銷售額隨之直線上升。高速鐵路讓旅游更加成為韓國(guó)百姓生活的一部分。截至2008年底，韓國(guó)全國(guó)與KTX連帶的觀光項(xiàng)目一下子涌出了80多個(gè)，其中國(guó)際觀光項(xiàng)目占7個(gè)。釜山市推出的KTX加上城市觀光和海上觀光的綜合項(xiàng)目，2009年吸引游客約為210萬(wàn)人次。

 

　　高鐵對(duì)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用更令人矚目。全羅北道益山市工業(yè)園區(qū)長(zhǎng)期進(jìn)駐企業(yè)寥寥，處于停滯狀態(tài)，高速鐵路開(kāi)通后一年，原來(lái)在首都圈的22家企業(yè)先后遷入園區(qū)，計(jì)劃投資額達(dá)1068億韓元，將產(chǎn)生可觀的拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)和擴(kuò)大就業(yè)效應(yīng)。忠清南道牙山市歷來(lái)以農(nóng)業(yè)為主，經(jīng)濟(jì)缺乏活力，高鐵開(kāi)通后三星與索尼合作在該地區(qū)建立大型電子產(chǎn)品生產(chǎn)基地，計(jì)劃投資20萬(wàn)億韓元，預(yù)計(jì)吸收外來(lái)人口將超過(guò)10萬(wàn)人。位于韓國(guó)中部的天安市城市地價(jià)歷來(lái)處于中下水平，占據(jù)高速鐵路車站的“地利”之后，開(kāi)發(fā)建設(shè)迅速升溫，2009年1月地價(jià)甚至曾升至韓國(guó)第二位。

 

　　目前，韓國(guó)高速鐵路的建設(shè)并沒(méi)有停步，連通首爾和江原道、慶尚北道和全羅南道的兩條東西向高鐵線路，以及江原道至慶尚北道的東海岸高鐵線路正在設(shè)計(jì)和籌備之中。高鐵將為韓國(guó)越來(lái)越多的地區(qū)鋪設(shè)經(jīng)濟(jì)快速路。

 

 

　　近年來(lái)，高鐵熱潮在全球范圍內(nèi)再度升溫，幅員遼闊的俄羅斯也對(duì)通過(guò)高鐵技術(shù)實(shí)現(xiàn)本國(guó)鐵路網(wǎng)的優(yōu)化升級(jí)表現(xiàn)了濃厚興趣，并希望搭乘高鐵項(xiàng)目的“順風(fēng)車”有效改善俄勞動(dòng)就業(yè)形勢(shì)，加強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，收“一舉多得”之效。

 

　　目前，俄羅斯境內(nèi)還沒(méi)有運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的客運(yùn)列車專線，只有莫斯科—圣彼得堡、圣彼得堡—芬蘭赫爾辛基和莫斯科—下諾夫哥羅德3條在既有鐵路上改造而成的動(dòng)車線路。于2009年12月17日正式投入運(yùn)營(yíng)的莫斯科—圣彼得堡“游隼”號(hào)動(dòng)車組，在五年多的時(shí)間里共運(yùn)送了1100萬(wàn)旅客，現(xiàn)在每天在莫斯科與圣彼得堡間運(yùn)行著9對(duì)“游隼”號(hào)動(dòng)車，其上座率近100%。面對(duì)幾近飽和的市場(chǎng)需求，俄羅斯鐵路公司不得不加大運(yùn)力以滿足客運(yùn)需求。

 

　　由于修建莫斯科至圣彼得堡高速鐵路項(xiàng)目被推遲，當(dāng)前俄主推的高速鐵路項(xiàng)目為規(guī)劃中的莫斯科至喀山高鐵，全長(zhǎng)770公里，途經(jīng)莫斯科、弗拉基米爾州等7個(gè)聯(lián)邦主體，設(shè)計(jì)最高行駛速度達(dá)400公里/小時(shí)。項(xiàng)目在2018年建成后，從莫斯科到喀山的時(shí)間將由現(xiàn)在的11.5個(gè)小時(shí)縮短至3.5個(gè)小時(shí)。根據(jù)俄政府規(guī)劃，未來(lái)還將修建高鐵喀山至葉卡捷琳堡段，擬將莫斯科與“烏拉爾之都”葉卡捷琳堡緊密聯(lián)系起來(lái)，從而形成由莫斯科覆蓋俄中部地區(qū)、烏拉爾及伏爾加河地區(qū)的8小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。

 

　　面對(duì)高鐵技術(shù)的吸引力和通過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)的投資沖動(dòng)，俄仍然表現(xiàn)出了“精打細(xì)算”的理性與智慧，一方面，積極吸引社會(huì)和外國(guó)資本。由于俄財(cái)政投入有限，俄鐵公司計(jì)劃通過(guò)政府和投資者共同出資的方式來(lái)解決高鐵融資困難。俄鐵公司將莫斯科至喀山高鐵分為4個(gè)標(biāo)段，其中莫斯科至弗拉基米爾州段由俄鐵公司和俄政府籌資建設(shè)，其資金來(lái)源包括俄國(guó)家福利基金和俄養(yǎng)老基金。余下3個(gè)標(biāo)段將吸引外來(lái)投資或私人資本，投資者則可以獲得特許經(jīng)營(yíng)權(quán)；另一方面，俄國(guó)內(nèi)學(xué)者呼吁高鐵建設(shè)要根據(jù)本國(guó)國(guó)情量力而行，不要盲目上馬。俄“證券咨詢”公司合伙人沃洛索夫表示，根據(jù)從莫斯科至圣彼得堡“游隼”號(hào)動(dòng)車投入運(yùn)營(yíng)五年來(lái)的客流量分析，主要乘客為商務(wù)人士，因此俄高鐵發(fā)展前景應(yīng)基于這一現(xiàn)實(shí)，而在可以預(yù)見(jiàn)的二十年內(nèi)，俄的主要商務(wù)活動(dòng)仍圍繞在莫斯科附近。俄“地區(qū)”投資公司副總經(jīng)理霍多羅夫斯基指出，政府在規(guī)劃高鐵線路時(shí)應(yīng)考慮到客流需求，避免在許多國(guó)家已出現(xiàn)的高鐵上座率低、運(yùn)營(yíng)虧損情況。