別讓高鐵新城淪為空城
2015-11-25 來源:中國青年報 作者:王學進
本文摘要:隨著高鐵建設浪潮的到來,建設高鐵新城的浪潮也正在掀起。據不完全統(tǒng)計,我國已經開始或將要規(guī)劃、建設的高鐵新城新區(qū)有70余座。
隨著高鐵建設浪潮的到來,建設高鐵新城的浪潮也正在掀起。據不完全統(tǒng)計,我國已經開始或將要規(guī)劃、建設的高鐵新城新區(qū)有70余座。但隨著中國經濟步入新常態(tài),很多地方的經濟下行壓力加大、財政收入縮減,這給投資巨大的高鐵新城的發(fā)展前景蒙上了一層陰影,很多新城將因為人氣不足而淪為空城。(《21世紀經濟報道》11月23日)
一年多一點的時間,高鐵新城數就翻了一番。去年8月18日的《南方周末》報道,在全國“四縱四橫”主要高鐵網上,已有36座高鐵新城正在規(guī)劃或建設。其中,密度最大的屬京滬線和哈大線。如今的70余座高鐵新城還是不完全統(tǒng)計,算上一些中小城市規(guī)模較小的新城,數目可能會更大。
高鐵沿線各地政府之所以熱衷于建高鐵新城,大多是堅信高鐵能打破舊有的區(qū)域經濟格局,寄希望于高鐵帶來新的經濟效益,從而帶動當地新城新區(qū)的發(fā)展。切近點說,就是在老城區(qū)已無多少土地可利用的情況下,指望高鐵新城的建設(大多建在城郊)能繼續(xù)維持“土地財政”的運作。
那么,高鐵新城真的會成為地方新的經濟增長點嗎?抑或,會成為某些城市的發(fā)展陷阱嗎?這得一分為二地分析。
就大城市而言,建設高鐵新城既能分流老城區(qū)的人口,又能集聚各類產能、商貿和物流等,成為新的增長極,優(yōu)勢非常明顯;但對于中小城市尤其是中西部地區(qū)的中小城市而言,它們受制于資源稟賦、產業(yè)結構及發(fā)展水平不高,加上科技研發(fā)能力不強和地方財力緊張,建設高鐵新城有利有弊,甚至往往弊大于利。
以日本新干線為例。在新干線沿線站點的開發(fā)中,有一類是在遠離城區(qū)設置新站點(類似我國),其初衷是希望通過新干線促進區(qū)域的活性化,拉動關西地區(qū)的發(fā)展,但由于周邊配套設施沒跟上,客流不見增長,地方政府在稅收有限的情況下,沒有足夠資金開發(fā)周邊地區(qū),結果新干線修通以后,關西地區(qū)企業(yè)的勞動者更多地向東京聚集,事與愿違,成為失敗的案例。
日本新干線的經驗教訓值得汲取,千萬不能忽視高鐵可能存在的負面影響。一些地方政府寄望高鐵能源源不斷地送來客流,匯聚一方人口并拉動經濟,夢想“高鐵一開,黃金萬兩”,殊不知,高鐵與高速公路類似,對一些邊緣城市的影響并不一定總是積極的。加州大學伯克利分校經濟學家本杰明·費伯在其論文《貿易一體化,市場規(guī)模和產業(yè)化:來自中國高速公路網的證據》中指出,被納入高速公路網,對于邊緣城市的經濟發(fā)展具有顯著而穩(wěn)健的負面作用:在1997~2006年間,其他條件不變的情況下,被納入高速公路網的邊緣城市,相比于其他邊緣城市,其經濟增長率平均要低18個百分點,而其工業(yè)總產值的增長率平均要低26個百分點。
高鐵能放大一個地區(qū)的發(fā)展優(yōu)勢,也可能放大其劣勢,使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優(yōu)勢的大城市集聚??床坏竭@點,中小城市仍然大干快上高鐵新城,勢必會有更多高鐵新城淪為空城、睡城甚至鬼城。
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