王夢恕院士的簡歷，可以說是中國軌道交通從落后到先進(jìn)的歷史縮影。1964年，王夢恕從唐山鐵道學(xué)院（1972年遷四川，改稱西南交通大學(xué)）畢業(yè)，獲得碩士學(xué)位。一年后，中國的第一條地鐵--北京地鐵一號線開始動(dòng)工修建，作為中國當(dāng)時(shí)急缺的隧道方面人才，王夢恕在地鐵的修建過程中做了大量的工作。1965年開工1970年建成，由于組織調(diào)整，1970年末，鐵道部將他調(diào)到成都鐵路局，從事峨眉內(nèi)燃機(jī)務(wù)段的建設(shè)，獲得樣板段的表揚(yáng)。從事8年之久的機(jī)電設(shè)備和機(jī)車的檢修工作。

 

　　1979年鐵道部又將他調(diào)出四川到洛陽參加第四個(gè)五年計(jì)劃第一項(xiàng)重點(diǎn)工程--黃河水底隧道工程，工程代號為4501。當(dāng)時(shí)國家亟需大量的專業(yè)人才，他專業(yè)知識扎實(shí)，鉆研能力強(qiáng)。1980年又將王夢恕調(diào)到鐵道部隧道工程局工作，受命來到黃河之畔的洛陽。至此，王夢恕真正開始了一輩子的“隧道人生”。

 

　　在王夢恕的“隧道人生”中，大瑤山隧道是不得不提的一段歷史。

 

　　大瑤山隧道是衡廣鐵路的控制性工程，隧道全長14.29公里，是全國當(dāng)時(shí)最長的雙線電氣化鐵路隧道，而當(dāng)時(shí)中國并沒有先進(jìn)的機(jī)械設(shè)備，若全部依靠人力和小型機(jī)械設(shè)備的老辦法開挖巖體，采用傳統(tǒng)的支護(hù)結(jié)構(gòu)，這對于施工人員、工期來說是根本不可能建成的?？梢哉f，在大瑤山隧道建設(shè)的那段時(shí)間里，王夢恕帶領(lǐng)著科研人員和隧道工人戰(zhàn)勝了許多困難，最終探索出大瑤山隧道創(chuàng)新采用“新原理、新技術(shù)、新結(jié)構(gòu)、新材料、新設(shè)備、新工藝、安全可靠”的新施工方法，保證了鐵路的順利建設(shè)。1987年5月6日，大瑤山隧道順利貫通，它向全世界證明了中國人有能力建造世界一流的隧道，其意義與詹天佑主持完成的京張鐵路可謂有著歷史性的相似。為此，王夢恕在1992年獲得國家科技進(jìn)步獎(jiǎng)特等獎(jiǎng)，1993年以后多次獲得詹天佑鐵道科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)、成就獎(jiǎng)大獎(jiǎng)等，1995年，被評選為中國工程院院士，可謂實(shí)至名歸。

 

　　大瑤山隧道之后，中國的鐵路和城市地鐵的發(fā)展開始逐步進(jìn)入快車道。作為國內(nèi)頂尖的隧道專家，王夢恕先后主持完成了大秦線軍都山隧道、秦嶺隧道、越海隧道、北京地鐵等國內(nèi)絕大多數(shù)軌道交通隧道建設(shè)，并成為國內(nèi)許多城市的顧問，為這些城市的地鐵建設(shè)建言獻(xiàn)策。

 

　　當(dāng)前，中國鐵路建設(shè)過程中，隧道所占的比例達(dá)到50%以上比比皆是。王夢恕說：“沒有隧道，就沒有鐵路；沒有一流隧道，就沒有一流高速鐵路。”在談到隧道的重要性時(shí)，王夢恕為我們列舉了關(guān)角隧道的案例。

 

　　關(guān)角隧道是去青藏鐵路必經(jīng)的西寧至格爾木區(qū)段的重要工程之一，原來的老關(guān)角隧道是在1958年開始修建，當(dāng)時(shí)只能建成4Km長的隧道，線路需要上坡展線、下坡展線，鐵路標(biāo)準(zhǔn)很低。列車穿越關(guān)角山時(shí)需要爬上3692米的高程進(jìn)入關(guān)角隧道，然后穿過關(guān)角隧道在下坡。王夢恕說：“這樣的一上一下，列車的速度不可能提升。”2007年，新的關(guān)角隧道正式開工，鐵路線路從地下直穿，隧道全長32.6公里，列車穿越關(guān)角山時(shí)，線路比原來減少38公里，上下坡曲線取消，線路標(biāo)準(zhǔn)大幅提高，旅行時(shí)間由原來的6小時(shí)縮短至20分鐘，大大提高了青藏鐵路的運(yùn)行效率。

 

　　當(dāng)前，中國的鐵路建設(shè)進(jìn)一步向西部傾斜，而西部地區(qū)山嶺眾多，如果依山而建，列車的運(yùn)行速度不可能提升，因此，隧道的建設(shè)顯得十分重要。王夢恕介紹到，最近開通的貴廣高鐵全程近65%的工程都是穿越隧道，這為貴廣高鐵速度的提升奠定了基礎(chǔ)。

 

　　榮譽(yù)的背后是責(zé)任。從1998至今，王夢恕連續(xù)當(dāng)選為第九屆、第十屆全國政協(xié)委員，同時(shí)又是第九屆、第十屆、第十一屆、第十二屆全國人大代表。在這樣的舞臺上，王夢恕所關(guān)注的就不僅僅是中國隧道工程的發(fā)展，而是當(dāng)前中國軌道交通發(fā)展的方方面面。

 

 

　　王夢恕是國內(nèi)許多城市的地下工程專業(yè)顧問，為這些城市的地鐵隧道工程出謀劃策。在多年的地鐵顧問工作中，王夢恕有了更多的從全局思考的高度。

 

　　根據(jù)2003年國務(wù)院發(fā)布的《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》的規(guī)定，城市地鐵需要滿足地方財(cái)政實(shí)際收入必須在100億元以上，國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP必須達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬人以上等條件。經(jīng)過10年的發(fā)展，這些條件在很多城市都已經(jīng)滿足，也因此在中國掀起了地鐵的建設(shè)熱潮。

 

　　但實(shí)際情況是，地鐵的建設(shè)投資大，而運(yùn)營的成本更大。“地鐵建好容易，但養(yǎng)好不容易。”王夢恕如是說：“除2003年的一些要求外，地鐵建設(shè)還要求所有設(shè)備國產(chǎn)化率達(dá)到70%以上，設(shè)備和土建工程的費(fèi)用比重在3:7的要求，這樣運(yùn)營費(fèi)和故障率都會減少。另外，根據(jù)發(fā)改委最近發(fā)布的《國家發(fā)展改革委關(guān)于加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的通知》，地鐵建設(shè)的初期負(fù)荷強(qiáng)度不低于每日每公里0.7萬人次，地鐵建設(shè)的項(xiàng)目資本金比例不低于40%。這些新的規(guī)定，即是國家對地鐵建設(shè)'大躍進(jìn)'的一種平衡，也是出于對城市軌道交通均衡發(fā)展的綜合考慮。”

 

　　但王夢恕也認(rèn)為，在城市軌道交通的發(fā)展過程當(dāng)中，也不應(yīng)該完全拘泥于這些條件的要求。“'建設(shè)地鐵就是建設(shè)城市，以地鐵建設(shè)帶動(dòng)城市發(fā)展，疏解城市中心區(qū)的人口，引領(lǐng)城市建筑發(fā)展'這種新的城市地鐵和城市交通規(guī)劃先行理念正在形成，這是當(dāng)前被認(rèn)為比較好的城市發(fā)展方法。這種情況下，城市軌道交通，特別是地鐵的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中單向客流3萬人次的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該有所適當(dāng)放寬，由建設(shè)前3萬人改變?yōu)轭A(yù)計(jì)未來的客流達(dá)到3萬人次。在這種理念下，交通規(guī)劃要先行，城市規(guī)劃要適應(yīng)交通規(guī)劃的發(fā)展。也就是說，在做城市總體規(guī)劃的過程中，第一項(xiàng)必須首先考慮交通，特別是城市軌道交通的規(guī)劃。”王夢恕說道。

 

　　當(dāng)前，中國有40多個(gè)城市正在建設(shè)或規(guī)劃地鐵，根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，到2020年中國的地鐵總里程將達(dá)到8000公里的規(guī)模。按照這個(gè)規(guī)劃，未來五年，中國的地鐵發(fā)展仍將呈現(xiàn)出高速增長的態(tài)勢。但王夢恕卻對當(dāng)前地鐵的高速發(fā)展保持謹(jǐn)慎態(tài)度。“地鐵再發(fā)展幾年應(yīng)該會慢慢停止。省會城市基本都可以修建地鐵；經(jīng)濟(jì)條件比較好的非省會城市可以有限度的修建地鐵；對于中小城市來說，能不修地鐵的就干脆不要修建地鐵，可以多發(fā)展有軌電車和空中單軌系統(tǒng)。”王夢恕說：“另外，現(xiàn)在中國的幾乎所有城市公交系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)幾乎是斷裂的，運(yùn)營各自為政，造成的浪費(fèi)十分嚴(yán)重。例如，北京的公交車很多時(shí)候都不能達(dá)到應(yīng)該有的運(yùn)載率，而地鐵則人滿為患。這些都要求各個(gè)城市要根據(jù)自身的發(fā)展選擇適合自己的軌道交通制式來解決交通問題。”

 

 

　　雖然王夢恕認(rèn)為城市軌道交通應(yīng)該適度、均衡發(fā)展，但對鐵路，王夢恕卻認(rèn)為目前的發(fā)展規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。王夢恕說：“地鐵的發(fā)展已經(jīng)到了一個(gè)相當(dāng)大的規(guī)模，但鐵路的發(fā)展還應(yīng)快速持續(xù)下去。預(yù)計(jì)到2015年年底，中國將完成12萬公里的鐵路發(fā)展目標(biāo)，這一目標(biāo)原本是2020年的目標(biāo)，也就是說，中國提前5年完成了目標(biāo)。但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。”

 

　　按照王夢恕的描述，中國的鐵路將會建成3張大網(wǎng)：一張是全國的8小時(shí)的高速鐵路，即省會城市（烏魯木齊、拉薩除外））到北京的旅行時(shí)間不能超過8小時(shí)的高速鐵路網(wǎng)；第二張是全國城市群之間的城際鐵路網(wǎng)，網(wǎng)速均為350Km/h；第三張是以省會城市為中心，本省城市之間1小時(shí)到達(dá)的快速鐵路網(wǎng)。“目前，中國鐵路短期的任務(wù)是大力發(fā)展全國的骨干網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)，在大的網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的基礎(chǔ)之上建設(shè)省級或地區(qū)之間的網(wǎng)絡(luò)。等全國的大網(wǎng)絡(luò)和各個(gè)地區(qū)之間的小網(wǎng)絡(luò)建成后，中國的鐵路里程將達(dá)到14-17萬公里左右的規(guī)模，而到本世紀(jì)末將達(dá)到28萬公里的網(wǎng)絡(luò)鐵路，以滿足客、貨運(yùn)輸?shù)男枨蟆?rdquo;王夢恕說道。

 

　　業(yè)界普遍認(rèn)為，客運(yùn)高速化，貨運(yùn)重載化是鐵路未來發(fā)展的兩個(gè)重要方向。對此，王夢恕表示贊同。“貨運(yùn)要增加，重載鐵路要大力發(fā)展。”他說，“2014年中國煤炭運(yùn)輸量為40億噸，其中只有20億噸是用鐵路運(yùn)輸，還有一半的煤炭是用公路來運(yùn)輸。也就是說中國正在用優(yōu)質(zhì)的油來拉低質(zhì)的煤，這是十分不劃算的，而且對環(huán)境的破壞、對能源的浪費(fèi)也極為嚴(yán)重。所以要加快重載鐵路的建設(shè)。只有這樣，中國的能源安全才能有更好的保障。”

 

　　在王夢恕看來，除了鐵路本身不能滿足需要之外，鐵路投資作為優(yōu)質(zhì)的投資項(xiàng)目，對穩(wěn)定全國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的作用。“只要每年在鐵路方面投資6000億元，就能帶動(dòng)1.5%的GDP增長；如果投資額在8000億元，則可能帶動(dòng)2%的GDP增長。而且這種GDP的增長沒有水分。”王夢恕說，“鐵路的持續(xù)發(fā)展能帶動(dòng)五大相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，首先國內(nèi)四大鋼鐵集團(tuán)的優(yōu)質(zhì)鋼材需要鐵路發(fā)展的支撐；其次是裝備制造業(yè)需要鐵路的支持；第三是數(shù)以千家的材料企業(yè)也將受到影響；第四是水泥行業(yè)將直接受益于鐵路建設(shè)的投入；第五是煤炭行業(yè)將直接受益于鐵路相對低廉的運(yùn)輸價(jià)格。”

 

 

　　最近幾年，中國的鐵路通車?yán)锍潭季S持在每年3000公里以上，但這是在持續(xù)近十年的高投資后的結(jié)果，如果一旦投資下降，中國每年的通車?yán)锍虒⒅荒芫S持在2000公里左右。目前，中國鐵路總公司自身負(fù)債約3萬億元，每年的利息就高達(dá)1800億元，各建設(shè)單位有50個(gè)局，每個(gè)局都有20~30億的貸款、欠款。在王夢恕看來，最近10年將是中國鐵路最難熬的10年。而如何引導(dǎo)社會資本參與鐵路的建設(shè)，則是未來10年中國鐵路需要探索的重大課題。

 

　　王夢恕說：“原鐵道部已經(jīng)被中國鐵路總公司所取代，職能有了重大轉(zhuǎn)變。以前完全依靠鐵道部來主導(dǎo)鐵路發(fā)展的時(shí)代已經(jīng)遠(yuǎn)去。目前的鐵路發(fā)展策略是要求各個(gè)省份、地區(qū)加快自己省份或區(qū)內(nèi)的鐵路建設(shè)。但地方政府目前的財(cái)政壓力也較大，如何解決鐵路建設(shè)中的投融資問題則成為關(guān)鍵。”

 

　　2013年之后，國家出臺了一系列促進(jìn)鐵路投融資的政策，其目的是希望社會資本投入到鐵路的建設(shè)中，但目前鐵路投融資遇到的困難依然很大。對此王夢恕也深有感觸。“目前鐵路投融資遇到的困難很多，社會資本沒有那么大的資金投入到干線鐵路上。而且，社會資本實(shí)力太小，即使投入到干線鐵路的建設(shè)上，也沒有發(fā)言權(quán)。因此，對于干線鐵路的投融資，社會資本不愿意投資。而在國家層面來說，也不希望太多的社會資本投入到干線鐵路上。所以，中國的干線客運(yùn)鐵路建設(shè)基本上全部是國家投資。對于貨運(yùn)，國家希望社會資本更多的參與投資，比如目前正在修建的內(nèi)蒙古至江西的重載鐵路，中國鐵路總公司的出資額度僅為20%，其余的資金基本上來自社會資本。”

 

　　這是否就意味著社會資本在鐵路客運(yùn)領(lǐng)域作為不大？王夢恕同樣持否定態(tài)度。“當(dāng)前，中國的城際鐵路發(fā)展如火如荼，而由地方政府主導(dǎo)的城際鐵路建設(shè)，正是社會資本參與的大好時(shí)機(jī)。”王夢恕說。

 

　　那么，為什么鐵路投融資體制改革歷經(jīng)2年時(shí)間，社會資本在客運(yùn)鐵路上依然見效甚微，王夢恕認(rèn)為這需要從制度層面來反思當(dāng)前的鐵路投融資政策。“現(xiàn)在主要的問題是，國家希望社會資本積極參與城際鐵路的建設(shè)，社會資本也有意愿積極投資鐵路，但國家和社會資本之間的溝通機(jī)制出現(xiàn)了問題，中間的很多環(huán)節(jié)沒有解決。主要表現(xiàn)為兩點(diǎn)：第一是在征地、拆遷、銀行貸款等方面，社會資本參與的鐵路項(xiàng)目所得到的支持與國家鐵路項(xiàng)目差距明顯。例如，銀行對社會資本參與的鐵路項(xiàng)目貸款門檻過高，審查過于苛刻；第二是社會資本的投資回報(bào)機(jī)制沒有建立，投資者對投資回報(bào)期望抱有疑慮。”

 

　　對于第一點(diǎn)，王夢恕認(rèn)為，國家雖然出臺了一系列的政策鼓勵(lì)社會資本參與鐵路建設(shè)，但并沒有明確具體操作部門和時(shí)間節(jié)點(diǎn)，以便社會資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域有操作的方法和步驟。因此，國家應(yīng)該盡快出臺可操作的細(xì)則，而且要與國家鐵路項(xiàng)目一視同仁，使社會資本進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域后保證其參與項(xiàng)目能順利進(jìn)行。對于第二點(diǎn)，王夢恕認(rèn)為，社會資本投資鐵路建設(shè)，必須要有合理的回報(bào)，建議按照高速公路的回報(bào)機(jī)制來建立鐵路社會資本的回報(bào)機(jī)制。也就是社會資本投資城際鐵路之后，運(yùn)營單位每年返還給投資者投資額的8%左右，這樣經(jīng)過10年左右的時(shí)間，社會資本能收回投資，而社會資本依然占有城際鐵路的后續(xù)收益。“

 

　　王夢恕說：“國家應(yīng)該要求各省、各管理局應(yīng)大力支持省內(nèi)民營鐵路的建設(shè)，給他提供土地、拆遷的方便，并給予優(yōu)惠貸款的支持，合理支付他的投資資金的回報(bào)，真正把合資鐵路發(fā)展起來。”

 

 

　　2014年11月份，中國鐵路發(fā)展基金正式成立，這被看作是中國鐵路投融資改革的重大進(jìn)步。但在王夢恕看來，鐵路發(fā)展基金依然是以銀行貸款為主，到目前為止，鐵路發(fā)展基金的總額也才幾百個(gè)億，對于全國鐵路發(fā)展的需求來說，并不能解決投融資的根本困境。

 

　　據(jù)王夢恕透露，其實(shí)在討論鐵路發(fā)展基金成立細(xì)則的時(shí)候，內(nèi)部也就成立“鐵路銀行”展開了討論，但由于成立銀行要比成立基金要復(fù)雜得多，最終成立了鐵路發(fā)展基金。“要想真正解決中國鐵路投融資困境，成立專門為鐵路服務(wù)的鐵路銀行或許是一條根本的出路。”他說，“鐵路投融資改革的步伐應(yīng)該邁得更大一些，效仿阿里巴巴成立阿里銀行，促進(jìn)真正的社會資本進(jìn)入鐵路行業(yè)，在目前來看，應(yīng)該是一個(gè)可行的辦法。”

 

　　目前國內(nèi)商業(yè)銀行的存款利率為2%-3%，在王夢恕看來，如果鐵路銀行的存款利率能高于商業(yè)銀行，就一定能吸引社會資本。而鐵路銀行可以按照6%的利息貸款給鐵路建設(shè)單位，形成一種良性循環(huán)。王夢恕說：“目前中國的儲蓄總額為43萬億元，而中國鐵路每年的投資額將維持在6000億元左右就足夠。因此，鐵路銀行只需要吸引很小一部分的社會儲蓄就能解決鐵路發(fā)展長期存在的投融資困境問題。”

 

　　但成立鐵路銀行也存在著一定的困難，“首先是來自現(xiàn)有銀行系統(tǒng)的阻力。”王夢恕說道，“一旦鐵路銀行成立，將會對現(xiàn)有的銀行體系產(chǎn)生一定的沖擊，這將是國家層面所不愿意面對的。但總體來說，成立鐵路銀行對中國鐵路的發(fā)展將產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，在國家已經(jīng)放開民營銀行的相關(guān)政策推動(dòng)下，成立鐵路銀行應(yīng)該抓緊實(shí)施。”

 

 

　　王夢恕，1938年12月24日生，隧道及地下工程專家，中國工程院院士。1964年畢業(yè)于西南交通大學(xué)（時(shí)稱唐山鐵道學(xué)院）。現(xiàn)任北京交通大學(xué)土木建筑工程學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，北京交大中國隧道及地下工程試驗(yàn)研究中心主任。歷任鐵道部隧道局助理工程師、工程師、高級工程師、教授級高級工程師、科研所結(jié)構(gòu)室主任、科技開發(fā)處總工，中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師，教授級高級工程師等職。

 

　　從1998年至今，王夢恕連續(xù)當(dāng)選為第九屆、第十屆、第十一屆、第十二屆全國人大代表。在擔(dān)任全國人大代表期間，王夢恕的提案總能引起廣泛關(guān)注，成為全國人大代表中的明星人物。