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設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架將在實驗室開跑

2016-05-12 來源:科技日報 作者:林莉君 盛 利
本文摘要:設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架將在西南交通大學實驗室開跑。
 
  “實驗室的發(fā)展歷史可以說是一部中國高鐵發(fā)展史。我們馬上要對設(shè)計時速500公里的動車組轉(zhuǎn)向架進行動力學性能試驗,模擬動車的真實運行條件,對它的懸掛參數(shù)進行優(yōu)化。”近日,在位于西南交通大學交九里校區(qū)的牽引動力國家重點實驗室里,實驗室副主任梁樹林自豪地向記者介紹。
 
  而這組數(shù)據(jù)——從最初時速幾十公里,到創(chuàng)造出時速486.1公里世界鐵路運營列車紀錄的CRH380A動車組,這些車輛正式投入運營前,都得在這個實驗室里“跑一跑”,也為梁樹林的表述做了最好的注腳。
 
  走進實驗室,世界上最先進的機車車輛滾動振動試驗臺,一條正在組裝的140米真空管道實驗線、高速輪軌摩擦磨損試驗臺等實驗裝置讓人目不暇給。大的重幾百噸,小的僅幾克,有的實驗裝置比一層樓還要高。
 
  籌建于1989年的牽引動力國家重點實驗室,承載著中國高鐵發(fā)展的夢想。1993年初步落成時,就產(chǎn)生了一件具有里程碑意義的事件——由沈志云院士牽頭研發(fā)的機車車輛滾動振動試驗臺建成。這是目前世界上唯一一個機車車輛(四軸/六軸)整車滾動振動試驗臺。2008年,隨著軌道交通國家實驗室的建設(shè),這一試驗臺的運行模擬速度提升到每小時600公里,創(chuàng)造了鐵路機車車輛臺架運行模擬試驗的世界最高速度。
 
  “實驗室的建成對我國機車車輛的研發(fā)提供了強有力的科技支撐。什么樣的設(shè)計參數(shù)才能保證列車安全?速度提升后,懸掛參數(shù)如何設(shè)置才能既保證行車安全又保證乘坐舒適?這些都要依靠實驗室研究數(shù)據(jù)來說話。”對于實驗室的作用,梁樹林通俗地解釋道。
 
  “國內(nèi)動車組新產(chǎn)品研發(fā)周期一般只有不到一年的時間,我們這個平臺提供的實驗數(shù)據(jù),對下一步真實線路上的運行測試提供了科技支撐。比如說,動車組優(yōu)化設(shè)計時有10套方案,通過我們平臺上實驗遴選后,可能只剩下兩套方案,這就為實際線路上的運行測試節(jié)省了大量時間。”梁樹林告訴記者。
 
  除了縮短研發(fā)周期,故障工況實驗也是實驗室的一大特色。“動車組在行駛過程中萬一出現(xiàn)轉(zhuǎn)向架彈簧折斷,那么列車還能不能繼續(xù)行駛?以什么樣的速度行駛是安全的……這類決策性的預案必須在實驗階段就明確下來。”梁樹林說。
 
  建成20多年來,實驗室?guī)缀跬瓿闪宋覈袡C車車輛的動力學研究,開展動力學參數(shù)的設(shè)計與優(yōu)化;幾乎完成我國所有機車車輛動力學性能的臺架試驗,驗證動力學性能,優(yōu)化懸掛參數(shù),進行故障狀態(tài)的安全性評估。在2004年開始的高速動車組創(chuàng)新研究中,實驗室更是在高速列車系統(tǒng)動力學、輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系和流固耦合關(guān)系研究中,從理論分析、試驗驗證到跟蹤試驗,在我國高速動車組的創(chuàng)新發(fā)展中起到不可替代的作用。
 
  對于即將投入實驗的設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架,梁樹林嚴謹?shù)乇硎荆?ldquo;這是一項科技支撐計劃的科研項目。盡管公眾對速度很敏感。但是對于我們來說無論是測試設(shè)計時速300公里還是500公里的動車組,沒有什么太大的區(qū)別。必須負責任地告訴大家,這僅僅是一個科研項目,和實際載客運營的最高時速是兩碼事。這個科研項目將來能不能走到生產(chǎn)那一步,還有諸如線路匹配能力等許多不確定因素。”
 
  除了對國內(nèi)生產(chǎn)的動車型號進行測試,牽引動力國家重點實驗室也是一個面向國際的開放型平臺。“韓國的新車型也在我們這里做過實驗。未來出口到俄羅斯的新車型也會在這里開展動力學實驗,因為俄羅斯高鐵線路的軌距不同于國際上通用的1435毫米,而是1520毫米。我們試驗臺的軌距范圍可以從1000毫米覆蓋到1676毫米。”梁樹林告訴記者。
 
  對于實驗室的未來發(fā)展,梁樹林說他們:“打算在實驗功能方面進一步提升輪軌力測試能力,在實驗速度方面希望把平臺的模擬實驗速度提升至每小時700公里。為我國高鐵的發(fā)展提供更有利的科技支撐。”

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設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架將在實驗室開跑

科技日報

 
  “實驗室的發(fā)展歷史可以說是一部中國高鐵發(fā)展史。我們馬上要對設(shè)計時速500公里的動車組轉(zhuǎn)向架進行動力學性能試驗,模擬動車的真實運行條件,對它的懸掛參數(shù)進行優(yōu)化。”近日,在位于西南交通大學交九里校區(qū)的牽引動力國家重點實驗室里,實驗室副主任梁樹林自豪地向記者介紹。
 
  而這組數(shù)據(jù)——從最初時速幾十公里,到創(chuàng)造出時速486.1公里世界鐵路運營列車紀錄的CRH380A動車組,這些車輛正式投入運營前,都得在這個實驗室里“跑一跑”,也為梁樹林的表述做了最好的注腳。
 
  走進實驗室,世界上最先進的機車車輛滾動振動試驗臺,一條正在組裝的140米真空管道實驗線、高速輪軌摩擦磨損試驗臺等實驗裝置讓人目不暇給。大的重幾百噸,小的僅幾克,有的實驗裝置比一層樓還要高。
 
  籌建于1989年的牽引動力國家重點實驗室,承載著中國高鐵發(fā)展的夢想。1993年初步落成時,就產(chǎn)生了一件具有里程碑意義的事件——由沈志云院士牽頭研發(fā)的機車車輛滾動振動試驗臺建成。這是目前世界上唯一一個機車車輛(四軸/六軸)整車滾動振動試驗臺。2008年,隨著軌道交通國家實驗室的建設(shè),這一試驗臺的運行模擬速度提升到每小時600公里,創(chuàng)造了鐵路機車車輛臺架運行模擬試驗的世界最高速度。
 
  “實驗室的建成對我國機車車輛的研發(fā)提供了強有力的科技支撐。什么樣的設(shè)計參數(shù)才能保證列車安全?速度提升后,懸掛參數(shù)如何設(shè)置才能既保證行車安全又保證乘坐舒適?這些都要依靠實驗室研究數(shù)據(jù)來說話。”對于實驗室的作用,梁樹林通俗地解釋道。
 
  “國內(nèi)動車組新產(chǎn)品研發(fā)周期一般只有不到一年的時間,我們這個平臺提供的實驗數(shù)據(jù),對下一步真實線路上的運行測試提供了科技支撐。比如說,動車組優(yōu)化設(shè)計時有10套方案,通過我們平臺上實驗遴選后,可能只剩下兩套方案,這就為實際線路上的運行測試節(jié)省了大量時間。”梁樹林告訴記者。
 
  除了縮短研發(fā)周期,故障工況實驗也是實驗室的一大特色。“動車組在行駛過程中萬一出現(xiàn)轉(zhuǎn)向架彈簧折斷,那么列車還能不能繼續(xù)行駛?以什么樣的速度行駛是安全的……這類決策性的預案必須在實驗階段就明確下來。”梁樹林說。
 
  建成20多年來,實驗室?guī)缀跬瓿闪宋覈袡C車車輛的動力學研究,開展動力學參數(shù)的設(shè)計與優(yōu)化;幾乎完成我國所有機車車輛動力學性能的臺架試驗,驗證動力學性能,優(yōu)化懸掛參數(shù),進行故障狀態(tài)的安全性評估。在2004年開始的高速動車組創(chuàng)新研究中,實驗室更是在高速列車系統(tǒng)動力學、輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系和流固耦合關(guān)系研究中,從理論分析、試驗驗證到跟蹤試驗,在我國高速動車組的創(chuàng)新發(fā)展中起到不可替代的作用。
 
  對于即將投入實驗的設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架,梁樹林嚴謹?shù)乇硎荆?ldquo;這是一項科技支撐計劃的科研項目。盡管公眾對速度很敏感。但是對于我們來說無論是測試設(shè)計時速300公里還是500公里的動車組,沒有什么太大的區(qū)別。必須負責任地告訴大家,這僅僅是一個科研項目,和實際載客運營的最高時速是兩碼事。這個科研項目將來能不能走到生產(chǎn)那一步,還有諸如線路匹配能力等許多不確定因素。”
 
  除了對國內(nèi)生產(chǎn)的動車型號進行測試,牽引動力國家重點實驗室也是一個面向國際的開放型平臺。“韓國的新車型也在我們這里做過實驗。未來出口到俄羅斯的新車型也會在這里開展動力學實驗,因為俄羅斯高鐵線路的軌距不同于國際上通用的1435毫米,而是1520毫米。我們試驗臺的軌距范圍可以從1000毫米覆蓋到1676毫米。”梁樹林告訴記者。
 
  對于實驗室的未來發(fā)展,梁樹林說他們:“打算在實驗功能方面進一步提升輪軌力測試能力,在實驗速度方面希望把平臺的模擬實驗速度提升至每小時700公里。為我國高鐵的發(fā)展提供更有利的科技支撐。”