設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架將在實驗室開跑

 

　　“實驗室的發(fā)展歷史可以說是一部中國高鐵發(fā)展史。我們馬上要對設(shè)計時速500公里的動車組轉(zhuǎn)向架進行動力學性能試驗，模擬動車的真實運行條件，對它的懸掛參數(shù)進行優(yōu)化。”近日，在位于西南交通大學交九里校區(qū)的牽引動力國家重點實驗室里，實驗室副主任梁樹林自豪地向記者介紹。

 

　　而這組數(shù)據(jù)——從最初時速幾十公里，到創(chuàng)造出時速486.1公里世界鐵路運營列車紀錄的CRH380A動車組，這些車輛正式投入運營前，都得在這個實驗室里“跑一跑”，也為梁樹林的表述做了最好的注腳。

 

　　走進實驗室，世界上最先進的機車車輛滾動振動試驗臺，一條正在組裝的140米真空管道實驗線、高速輪軌摩擦磨損試驗臺等實驗裝置讓人目不暇給。大的重幾百噸，小的僅幾克，有的實驗裝置比一層樓還要高。

 

　　籌建于1989年的牽引動力國家重點實驗室，承載著中國高鐵發(fā)展的夢想。1993年初步落成時，就產(chǎn)生了一件具有里程碑意義的事件——由沈志云院士牽頭研發(fā)的機車車輛滾動振動試驗臺建成。這是目前世界上唯一一個機車車輛（四軸/六軸）整車滾動振動試驗臺。2008年，隨著軌道交通國家實驗室的建設(shè)，這一試驗臺的運行模擬速度提升到每小時600公里，創(chuàng)造了鐵路機車車輛臺架運行模擬試驗的世界最高速度。

 

　　“實驗室的建成對我國機車車輛的研發(fā)提供了強有力的科技支撐。什么樣的設(shè)計參數(shù)才能保證列車安全？速度提升后，懸掛參數(shù)如何設(shè)置才能既保證行車安全又保證乘坐舒適？這些都要依靠實驗室研究數(shù)據(jù)來說話。”對于實驗室的作用，梁樹林通俗地解釋道。

 

　　“國內(nèi)動車組新產(chǎn)品研發(fā)周期一般只有不到一年的時間，我們這個平臺提供的實驗數(shù)據(jù)，對下一步真實線路上的運行測試提供了科技支撐。比如說，動車組優(yōu)化設(shè)計時有10套方案，通過我們平臺上實驗遴選后，可能只剩下兩套方案，這就為實際線路上的運行測試節(jié)省了大量時間。”梁樹林告訴記者。

 

　　除了縮短研發(fā)周期，故障工況實驗也是實驗室的一大特色。“動車組在行駛過程中萬一出現(xiàn)轉(zhuǎn)向架彈簧折斷，那么列車還能不能繼續(xù)行駛？以什么樣的速度行駛是安全的……這類決策性的預案必須在實驗階段就明確下來。”梁樹林說。

 

　　建成20多年來，實驗室?guī)缀跬瓿闪宋覈袡C車車輛的動力學研究，開展動力學參數(shù)的設(shè)計與優(yōu)化；幾乎完成我國所有機車車輛動力學性能的臺架試驗，驗證動力學性能，優(yōu)化懸掛參數(shù)，進行故障狀態(tài)的安全性評估。在2004年開始的高速動車組創(chuàng)新研究中，實驗室更是在高速列車系統(tǒng)動力學、輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系和流固耦合關(guān)系研究中，從理論分析、試驗驗證到跟蹤試驗，在我國高速動車組的創(chuàng)新發(fā)展中起到不可替代的作用。

 

　　對于即將投入實驗的設(shè)計時速500公里動車組轉(zhuǎn)向架，梁樹林嚴謹?shù)乇硎荆?ldquo;這是一項科技支撐計劃的科研項目。盡管公眾對速度很敏感。但是對于我們來說無論是測試設(shè)計時速300公里還是500公里的動車組，沒有什么太大的區(qū)別。必須負責任地告訴大家，這僅僅是一個科研項目，和實際載客運營的最高時速是兩碼事。這個科研項目將來能不能走到生產(chǎn)那一步，還有諸如線路匹配能力等許多不確定因素。”

 

　　除了對國內(nèi)生產(chǎn)的動車型號進行測試，牽引動力國家重點實驗室也是一個面向國際的開放型平臺。“韓國的新車型也在我們這里做過實驗。未來出口到俄羅斯的新車型也會在這里開展動力學實驗，因為俄羅斯高鐵線路的軌距不同于國際上通用的1435毫米，而是1520毫米。我們試驗臺的軌距范圍可以從1000毫米覆蓋到1676毫米。”梁樹林告訴記者。

 

　　對于實驗室的未來發(fā)展，梁樹林說他們：“打算在實驗功能方面進一步提升輪軌力測試能力，在實驗速度方面希望把平臺的模擬實驗速度提升至每小時700公里。為我國高鐵的發(fā)展提供更有利的科技支撐。”