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拋棄中國高鐵？美國西部快線的算盤恐難如意

2016-06-13 來源：第一財經(jīng)日報
本文摘要：6月9日，美國西部快線公司(XpressWest)發(fā)布公告稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。
 
　　6月9日，美國西部快線公司(XpressWest)發(fā)布公告稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司(下稱中鐵國際美國公司)為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。
 
　　西部快線前身為沙漠快線，是拉斯維加斯賭場酒店聯(lián)合體公司馬奈爾(Marnell Corrao Associates)公司策劃的一個鐵路項目。該公司在2011年獲準建設和運營這條長度為370公里的高鐵線路。規(guī)劃中的這條高鐵走向沿著美國15號州際公路，從美國內(nèi)華達州拉斯維加斯通過加利福尼亞州勝利谷(Victorville)直達離洛杉磯100公里的帕姆代爾(Palmdale)。
 
　　作為私營公司，西部快線公司去年9月與中鐵國際美國公司簽約成立合資公司修建高鐵，本來預定今年9月開工。建成后去拉斯維加斯的游客可以從帕姆代爾上車坐高鐵去旅行。等到2029年由加州政府資助的加州高鐵建成之后，游客更可以直接從洛杉磯坐高鐵經(jīng)過帕姆代爾去拉斯維加斯。
 
　　西部快線稱，終止與中方合作關(guān)系的決定，主要是基于中鐵國際美國公司不能及時履行其相關(guān)義務所致的困境，以及在推進項目過程中中方無法獲取必要授權(quán)所面臨的挑戰(zhàn)等原因。該公司將繼續(xù)尋找其他合作伙伴和合作方式，以推動這一鐵路項目。
 
　　中鐵國際美國公司接受新華社采訪表示，西部快線公司在談判進行中發(fā)表這樣的聲明是倉促和不負責任的，中鐵總誓將不遺余力地捍衛(wèi)自己的利益。該公司還表示，西部快線單方面宣布這個消息違反了雙方簽署的合作框架協(xié)議。該協(xié)議明文規(guī)定，沒有另一方的批準，一方不得單方面發(fā)布相關(guān)信息。
 
　　西部快線在聲明中表示，“這一項目最大的阻礙來自于美國聯(lián)邦政府規(guī)定高速列車必須在美國制造，該要求是制約美國高鐵融資的一個主要障礙。本公司一直期待聯(lián)邦政府準許從具備十多年高鐵安全經(jīng)驗的國家進口機車。”
 
　　并非必要的“購買美國產(chǎn)品”條款
 
　　到截稿時為止，西部快線一直沒有回應《第一財經(jīng)日報》記者的詢問。在西部快線的網(wǎng)站上，中文版和英文版本對“購買美國產(chǎn)品法案”相關(guān)條款的解釋存在差異。
 
　　西部快線的中文版在介紹列車時稱，“西部快線公司認識到購買列車與遵循聯(lián)邦購買美國產(chǎn)品的有關(guān)要求構(gòu)成了挑戰(zhàn)，因為從技術(shù)層面上講，西部快線購買列車的做法與聯(lián)邦有關(guān)政策不相符。”
 
　　而英文版本則表示“從技術(shù)層面上講，‘購買美國產(chǎn)品法’并不適用于西部快線購買列車的做法。”
 
 
　　俗稱的“購買美國產(chǎn)品法”，是1983年通過的“地面交通援助法案”(Surface Transportation Assistance Act)。該法案不僅授權(quán)通過燃油附加稅等方式籌措聯(lián)邦交通基金，還對聯(lián)邦基金資助美國道路橋梁等等交通工程提出了非關(guān)稅壁壘限制。
 
　　根據(jù)美國交通部網(wǎng)站的介紹，“購買美國產(chǎn)品法”適用的前提條件是該項目是由聯(lián)邦政府(或州政府)的財政資金所資助，如果項目沒有遵守“購買美國產(chǎn)品法”(或州一級的“本地化”采購要求)，則該項目將失去獲得聯(lián)邦(或州)的相應撥款的機會。
 
　　所有美國政府資金資助的交通工程都需要100%購買美國生產(chǎn)的鋼鐵和其他材料和零件。為了保證法案能夠與生產(chǎn)全球化的現(xiàn)實接軌，該法案有一些豁免條件。如果購買美國制造的產(chǎn)品會造成整個工程成本上升超過25%，就可以豁免。如果產(chǎn)品能夠在美國(或者本州)總裝，并且美國制造的零件按照價值計算的比例超過60%，該產(chǎn)品也可以得到豁免。
 
　　贏得波士頓地鐵車輛訂單后的中國中車股份有限公司去年9月開始在美國馬薩諸塞州的斯普林菲爾德建立生產(chǎn)基地，以滿足該州政府資助的購買項目中“購買美國產(chǎn)品法”的豁免條款。
 
　　中國中車在芝加哥地鐵訂單后也已開始籌劃在芝加哥南郊設廠。據(jù)芝加哥地鐵介紹，中車將投資4000萬美元設廠，并提供近200個就業(yè)機會。69%的零件將在美國國內(nèi)生產(chǎn)以滿足豁免條件。美國地鐵和火車的大供應商川崎重工早在上世紀80年代就在紐約設廠生產(chǎn)，如今已經(jīng)相當美國化。
 
　　盡管西部快線在終止與中方合作的聲明上表達對“購買美國產(chǎn)品法”的無奈和憤慨，好像是遇上了合同免責的“不可抗力”因素;但是其英文網(wǎng)站上稱“作為私營項目，西部快線自愿選擇遵循‘購買美國產(chǎn)品法’。”
 
　　商業(yè)運作挑戰(zhàn)大
 
　　既然是個私營項目，為什么西部快線要自愿選擇遵循一個本與之不相干的“購買美國產(chǎn)品法”，還把這個不相干的法律作為項目的最大挑戰(zhàn)?看一下西部快線的歷史就知道，該項目的資金籌措是非常困難的。
 
　　西部快線與中鐵國際美國公司成立的合資公司投入資本只有1億美元。西部快線估算全長370公里的高鐵耗資55億美元，即使這個估算最終沒有嚴重超支，其他的配套開支也不需要，目前的資金缺口也是相當?shù)拇蟆?/div>
 
　　據(jù)世界銀行測算，中國建設高鐵的成本為每公里1億～1.25 億元人民幣(約合1525萬-1900萬美元)，而美國加州高鐵的建設成本(不包括土地、機車車輛和建設期利息)甚至高達每公里5200萬美元，是中國的3倍多。西部快線的55億美元的開支，已經(jīng)少于世行對中國高鐵成本的估算。
 
　　西部快線歷史上就試圖得到美國聯(lián)邦貸款來解決巨額資金缺口。早在2010年3月，西部快線聲稱他們可以得到私人投資建成整個高鐵，但是依舊希望通過聯(lián)邦鐵路維修和提高資助項目取得聯(lián)邦貸款。2011年10月，該高鐵項目宣布有條件開始進行，“只要總額60億美元的聯(lián)邦貸款批下來”。當時據(jù)說有高鐵項目吸引到了14億美元的私人投資。即使這14億美元私人投資都是股權(quán)投資而不是貸款，相對于60億美元的聯(lián)邦貸款，整個高鐵項目的金融杠桿也是很高的。
 
　　時任眾議院預算委員會主席、現(xiàn)任眾議院議長瑞安(Paul Ryan)和參議員賽森斯(Jeff Sessions)給當時的美國交通部長拉胡德(Ray LaHood)寫信 ，堅決反對把納稅人的錢投入這樣高風險的項目中去。
 
　　2013年7月，聯(lián)邦貸款審批被無限期凍結(jié)，高鐵項目無疾而終。當時美國政府反對的臺面上的理由就是西部快線無法滿足“購買美國產(chǎn)品法”。
 
　　不滿足“購買美國產(chǎn)品法” ，西部快線就將被美國政府堂而皇之地拒絕給予資金支持;但即使?jié)M足了，美國政府也未必能慷慨解囊。
 
　　盈利前景不容樂觀
 
　　西部快線聲稱建成后來回高鐵票價為平均為89美元，足以支付運營和資本開支。只是洛杉磯到拉斯維加斯，網(wǎng)上隨便一查都能找到幾家不同航空公司出售的含稅80美元左右的來回機票，貴的也沒超過200美元來回。
 
　　相比之下，西部快線的票價不見得有優(yōu)勢，而且西部快線的高鐵終點站還在洛杉磯外100公里處。當初西部快線發(fā)現(xiàn)在城市近郊修建高鐵，因為土地征用、噪音控制等造成的成本太高，把終點站選在了帕姆代爾而不是洛杉磯。況且，從洛杉磯到拉斯維加斯走高速公路也就4個小時，如果人多自己開車，人少坐汽車票價單程基本上為15到25美元，優(yōu)惠時段票價低到5美元一張。
 
　　雖然比高鐵慢了一個小時，但是汽車的價格優(yōu)勢明顯，而且也是直達，不需要在帕姆代爾停下來換乘。
 
　　根據(jù)西部快線的前景預測，該高鐵建成后每年的客流量將達到500萬人次。相對于拉斯維加斯旅游局公布的每年4000萬的游客訪問量，有多少是從洛杉磯過來的雖然不清楚，但是，500萬人次的高鐵客流已經(jīng)不算保守或者說相當激進了。
 
　　鑒于美國4億不到的人口，拉斯維加斯每年4000萬的訪客量的增長空間也有限。即使西部快線的愿景都實現(xiàn)了，一年的票務收入也不會超過5億美元。
 
 
　?。ㄙY料來源：美國中情局，數(shù)據(jù)截至2014年）
 
　　根據(jù)美國國家鐵路客運公司(Amtrak)的財務報表，美國唯一的準高速鐵路，也是美國人流最多的鐵路——從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量僅為354萬人次，票務收入為5.85億美元，其中75%的收入被用于電力和人員工資等等運營開支，剩下的1.5億收入還不足以滿足維修和更新現(xiàn)有的鐵軌的資本支出。還本付息更是美鐵不敢想象的事情。
 
　　阿塞拉快車已經(jīng)是美鐵少數(shù)幾條票務收入可以滿足日常運營開支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬人次，票務收入6億美元卻還不能應付運營開支。
 
　　奧巴馬曾經(jīng)試圖分配590億美元聯(lián)邦預算給交通方面，用于建設高鐵，以改善提高美國的基礎(chǔ)設施。但是在2012年中期選舉中共和黨贏得不少州的執(zhí)政權(quán)后，評估了項目盈利前景，紛紛將聯(lián)邦資助資金退回，不愿意背上這類一直需要燒錢的項目。目前美國只有加州高鐵項目真正啟動。
 
　　好消息是，據(jù)新華社報道，加州高鐵局新聞部門表示：“有關(guān)西部快線的新聞對加州高鐵項目沒有任何影響。”截至目前，中鐵方面是加州高鐵唯一提交了包括設計、軌道建設、機車、通訊信號等主體部分一攬子建設方案的意向參與方。
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2024-04
出刊日期：2024-04
出刊周期：每月
總481期
出刊日期：(2014 07 08)
出刊周期：每周
 
 
 
 

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　　6月9日，美國西部快線公司(XpressWest)發(fā)布公告稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司(下稱中鐵國際美國公司)為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。
 
　　西部快線前身為沙漠快線，是拉斯維加斯賭場酒店聯(lián)合體公司馬奈爾(Marnell Corrao Associates)公司策劃的一個鐵路項目。該公司在2011年獲準建設和運營這條長度為370公里的高鐵線路。規(guī)劃中的這條高鐵走向沿著美國15號州際公路，從美國內(nèi)華達州拉斯維加斯通過加利福尼亞州勝利谷(Victorville)直達離洛杉磯100公里的帕姆代爾(Palmdale)。
 
　　作為私營公司，西部快線公司去年9月與中鐵國際美國公司簽約成立合資公司修建高鐵，本來預定今年9月開工。建成后去拉斯維加斯的游客可以從帕姆代爾上車坐高鐵去旅行。等到2029年由加州政府資助的加州高鐵建成之后，游客更可以直接從洛杉磯坐高鐵經(jīng)過帕姆代爾去拉斯維加斯。
 
　　西部快線稱，終止與中方合作關(guān)系的決定，主要是基于中鐵國際美國公司不能及時履行其相關(guān)義務所致的困境，以及在推進項目過程中中方無法獲取必要授權(quán)所面臨的挑戰(zhàn)等原因。該公司將繼續(xù)尋找其他合作伙伴和合作方式，以推動這一鐵路項目。
 
　　中鐵國際美國公司接受新華社采訪表示，西部快線公司在談判進行中發(fā)表這樣的聲明是倉促和不負責任的，中鐵總誓將不遺余力地捍衛(wèi)自己的利益。該公司還表示，西部快線單方面宣布這個消息違反了雙方簽署的合作框架協(xié)議。該協(xié)議明文規(guī)定，沒有另一方的批準，一方不得單方面發(fā)布相關(guān)信息。
 
　　西部快線在聲明中表示，“這一項目最大的阻礙來自于美國聯(lián)邦政府規(guī)定高速列車必須在美國制造，該要求是制約美國高鐵融資的一個主要障礙。本公司一直期待聯(lián)邦政府準許從具備十多年高鐵安全經(jīng)驗的國家進口機車。”
 
　　并非必要的“購買美國產(chǎn)品”條款
 
　　到截稿時為止，西部快線一直沒有回應《第一財經(jīng)日報》記者的詢問。在西部快線的網(wǎng)站上，中文版和英文版本對“購買美國產(chǎn)品法案”相關(guān)條款的解釋存在差異。
 
　　西部快線的中文版在介紹列車時稱，“西部快線公司認識到購買列車與遵循聯(lián)邦購買美國產(chǎn)品的有關(guān)要求構(gòu)成了挑戰(zhàn)，因為從技術(shù)層面上講，西部快線購買列車的做法與聯(lián)邦有關(guān)政策不相符。”
 
　　而英文版本則表示“從技術(shù)層面上講，‘購買美國產(chǎn)品法’并不適用于西部快線購買列車的做法。”
 
 
　　俗稱的“購買美國產(chǎn)品法”，是1983年通過的“地面交通援助法案”(Surface Transportation Assistance Act)。該法案不僅授權(quán)通過燃油附加稅等方式籌措聯(lián)邦交通基金，還對聯(lián)邦基金資助美國道路橋梁等等交通工程提出了非關(guān)稅壁壘限制。
 
　　根據(jù)美國交通部網(wǎng)站的介紹，“購買美國產(chǎn)品法”適用的前提條件是該項目是由聯(lián)邦政府(或州政府)的財政資金所資助，如果項目沒有遵守“購買美國產(chǎn)品法”(或州一級的“本地化”采購要求)，則該項目將失去獲得聯(lián)邦(或州)的相應撥款的機會。
 
　　所有美國政府資金資助的交通工程都需要100%購買美國生產(chǎn)的鋼鐵和其他材料和零件。為了保證法案能夠與生產(chǎn)全球化的現(xiàn)實接軌，該法案有一些豁免條件。如果購買美國制造的產(chǎn)品會造成整個工程成本上升超過25%，就可以豁免。如果產(chǎn)品能夠在美國(或者本州)總裝，并且美國制造的零件按照價值計算的比例超過60%，該產(chǎn)品也可以得到豁免。
 
　　贏得波士頓地鐵車輛訂單后的中國中車股份有限公司去年9月開始在美國馬薩諸塞州的斯普林菲爾德建立生產(chǎn)基地，以滿足該州政府資助的購買項目中“購買美國產(chǎn)品法”的豁免條款。
 
　　中國中車在芝加哥地鐵訂單后也已開始籌劃在芝加哥南郊設廠。據(jù)芝加哥地鐵介紹，中車將投資4000萬美元設廠，并提供近200個就業(yè)機會。69%的零件將在美國國內(nèi)生產(chǎn)以滿足豁免條件。美國地鐵和火車的大供應商川崎重工早在上世紀80年代就在紐約設廠生產(chǎn)，如今已經(jīng)相當美國化。
 
　　盡管西部快線在終止與中方合作的聲明上表達對“購買美國產(chǎn)品法”的無奈和憤慨，好像是遇上了合同免責的“不可抗力”因素;但是其英文網(wǎng)站上稱“作為私營項目，西部快線自愿選擇遵循‘購買美國產(chǎn)品法’。”
 
　　商業(yè)運作挑戰(zhàn)大
 
　　既然是個私營項目，為什么西部快線要自愿選擇遵循一個本與之不相干的“購買美國產(chǎn)品法”，還把這個不相干的法律作為項目的最大挑戰(zhàn)?看一下西部快線的歷史就知道，該項目的資金籌措是非常困難的。
 
　　西部快線與中鐵國際美國公司成立的合資公司投入資本只有1億美元。西部快線估算全長370公里的高鐵耗資55億美元，即使這個估算最終沒有嚴重超支，其他的配套開支也不需要，目前的資金缺口也是相當?shù)拇蟆?/div>
 
　　據(jù)世界銀行測算，中國建設高鐵的成本為每公里1億～1.25 億元人民幣(約合1525萬-1900萬美元)，而美國加州高鐵的建設成本(不包括土地、機車車輛和建設期利息)甚至高達每公里5200萬美元，是中國的3倍多。西部快線的55億美元的開支，已經(jīng)少于世行對中國高鐵成本的估算。
 
　　西部快線歷史上就試圖得到美國聯(lián)邦貸款來解決巨額資金缺口。早在2010年3月，西部快線聲稱他們可以得到私人投資建成整個高鐵，但是依舊希望通過聯(lián)邦鐵路維修和提高資助項目取得聯(lián)邦貸款。2011年10月，該高鐵項目宣布有條件開始進行，“只要總額60億美元的聯(lián)邦貸款批下來”。當時據(jù)說有高鐵項目吸引到了14億美元的私人投資。即使這14億美元私人投資都是股權(quán)投資而不是貸款，相對于60億美元的聯(lián)邦貸款，整個高鐵項目的金融杠桿也是很高的。
 
　　時任眾議院預算委員會主席、現(xiàn)任眾議院議長瑞安(Paul Ryan)和參議員賽森斯(Jeff Sessions)給當時的美國交通部長拉胡德(Ray LaHood)寫信 ，堅決反對把納稅人的錢投入這樣高風險的項目中去。
 
　　2013年7月，聯(lián)邦貸款審批被無限期凍結(jié)，高鐵項目無疾而終。當時美國政府反對的臺面上的理由就是西部快線無法滿足“購買美國產(chǎn)品法”。
 
　　不滿足“購買美國產(chǎn)品法” ，西部快線就將被美國政府堂而皇之地拒絕給予資金支持;但即使?jié)M足了，美國政府也未必能慷慨解囊。
 
　　盈利前景不容樂觀
 
　　西部快線聲稱建成后來回高鐵票價為平均為89美元，足以支付運營和資本開支。只是洛杉磯到拉斯維加斯，網(wǎng)上隨便一查都能找到幾家不同航空公司出售的含稅80美元左右的來回機票，貴的也沒超過200美元來回。
 
　　相比之下，西部快線的票價不見得有優(yōu)勢，而且西部快線的高鐵終點站還在洛杉磯外100公里處。當初西部快線發(fā)現(xiàn)在城市近郊修建高鐵，因為土地征用、噪音控制等造成的成本太高，把終點站選在了帕姆代爾而不是洛杉磯。況且，從洛杉磯到拉斯維加斯走高速公路也就4個小時，如果人多自己開車，人少坐汽車票價單程基本上為15到25美元，優(yōu)惠時段票價低到5美元一張。
 
　　雖然比高鐵慢了一個小時，但是汽車的價格優(yōu)勢明顯，而且也是直達，不需要在帕姆代爾停下來換乘。
 
　　根據(jù)西部快線的前景預測，該高鐵建成后每年的客流量將達到500萬人次。相對于拉斯維加斯旅游局公布的每年4000萬的游客訪問量，有多少是從洛杉磯過來的雖然不清楚，但是，500萬人次的高鐵客流已經(jīng)不算保守或者說相當激進了。
 
　　鑒于美國4億不到的人口，拉斯維加斯每年4000萬的訪客量的增長空間也有限。即使西部快線的愿景都實現(xiàn)了，一年的票務收入也不會超過5億美元。
 
 
　?。ㄙY料來源：美國中情局，數(shù)據(jù)截至2014年）
 
　　根據(jù)美國國家鐵路客運公司(Amtrak)的財務報表，美國唯一的準高速鐵路，也是美國人流最多的鐵路——從華盛頓到波士頓的東北走廊線上的高鐵列車阿塞拉(Acela)快車，在2014年載客量僅為354萬人次，票務收入為5.85億美元，其中75%的收入被用于電力和人員工資等等運營開支，剩下的1.5億收入還不足以滿足維修和更新現(xiàn)有的鐵軌的資本支出。還本付息更是美鐵不敢想象的事情。
 
　　阿塞拉快車已經(jīng)是美鐵少數(shù)幾條票務收入可以滿足日常運營開支的路線了。東北走廊線上的普通車2014年載客808萬人次，票務收入6億美元卻還不能應付運營開支。
 
　　奧巴馬曾經(jīng)試圖分配590億美元聯(lián)邦預算給交通方面，用于建設高鐵，以改善提高美國的基礎(chǔ)設施。但是在2012年中期選舉中共和黨贏得不少州的執(zhí)政權(quán)后，評估了項目盈利前景，紛紛將聯(lián)邦資助資金退回，不愿意背上這類一直需要燒錢的項目。目前美國只有加州高鐵項目真正啟動。
 
　　好消息是，據(jù)新華社報道，加州高鐵局新聞部門表示：“有關(guān)西部快線的新聞對加州高鐵項目沒有任何影響。”截至目前，中鐵方面是加州高鐵唯一提交了包括設計、軌道建設、機車、通訊信號等主體部分一攬子建設方案的意向參與方。

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