面對各界對高鐵提速不斷高漲的呼聲，中國鐵路總公司高層近日表示，“高鐵提速是經(jīng)濟問題，技術上沒有問題，但經(jīng)濟上是否合理，需要充分論證。”《中國經(jīng)營報》記者從權威渠道了解到，從現(xiàn)行300公里時速恢復到350公里時速，50公里的時速提升，將使運營成本上漲三分之一左右。

 

　　2011年，鐵路部門出于“更好地確保安全”考慮而將高鐵全面降速，五年之后，隨著高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對這一問題的態(tài)度也從“安全論”變成了強調“經(jīng)濟賬”。不過，高鐵運行時速提升也對質量、維護等提出了更高要求，有專家稱，2010年和諧號動車組在試驗中創(chuàng)下486.1公里時速紀錄后，試驗列車幾乎所有的軸承都需要更換。

 

 

　　近年來，關于中國高鐵恢復至350公里最高時速的呼聲越來越多。6月3日，國家主席習近平在參觀國家“十二五”科技創(chuàng)新成就展時也曾向鐵路專家詢問：中國高鐵是否有條件全面恢復時速350公里的運行速度?

 

　　西南交通大學交通運輸與物流學院副教授左大杰表示，高鐵走出去面臨的競爭對手很多，有人可能拿當年中國高鐵降速說事兒，所以從國家戰(zhàn)略上看，應該恢復設計速度，這是對中國高鐵安全可靠、甚至中國制造、中國創(chuàng)造、中國創(chuàng)新的有力宣示，對“高鐵”走出去、“一帶一路”戰(zhàn)略、創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略是極其有利的。

 

　　截至2015年底，中國高鐵總里程達1.9萬公里，其中有近9000公里設計速度為350公里/小時。在2011年降速之前，我國曾有包括京津高鐵、武廣高鐵在內的5條高鐵按照時速350公里運營。

 

　　2011年2月，提倡“跨越式發(fā)展”的原鐵道部部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀接受組織調查。

 

　　2011年3月，現(xiàn)任鐵路總公司總經(jīng)理盛光祖接替劉志軍開始主持鐵道部工作，當年上半年鐵道部連續(xù)多次召開全路運營安全會議。

 

　　2011年4月，盛光祖在接受《人民日報》專訪時首次透露，當年7月1日實施經(jīng)調整的全國鐵路運行圖，其中高鐵會作出減速。他稱，在設計時速350公里的線路上，只開行時速300公里的列車，將能更好地確保安全，令班次、乘車點的調度更靈活，使票價有更大的浮動空間。

 

　　隨后2011年7月1日中國高鐵開始全面降速運營，除京津高鐵外，全國高鐵具備最高時速350公里的條件的，均降至300公里，但就在中國高鐵全面降速后的第23天，發(fā)生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，事故造成40人死亡。雖然事后調查報告證明該事故與速度無關，但鐵道部還是在當年8月16日將中國最早投入運營的京津高鐵降速。至此，中國高鐵完成全部降速，且至今沒有恢復。

 

 

　　隨著近幾年高鐵安全水平不斷提高和高鐵走出去步伐的加快，鐵路部門對于高鐵維持較低速度運行的原因也從“安全論”轉向了“經(jīng)濟論”。

 

　　中國鐵路總公司總工程師、工程院院士何華武6月7日對《中國經(jīng)營報》記者表示，高鐵速度提高到350公里/小時，從技術安全性、可靠性、舒適性上講是沒有問題的，高鐵提速實際上是個經(jīng)濟問題，我們有這個條件，但經(jīng)濟上是否合理，需要充分論證。與商業(yè)速度有關的元素是比較多的，比如，維修成本、運營成本、票價、客流量等。“速度越高，對于高速鐵路的輪軌磨耗越大，對于動車組自身的耐久性要求也更高，這意味著成本就要加大，在同樣票價、同樣旅客數(shù)量的情況下，顯然經(jīng)濟上是不合理的。”但何華武同時表示，如果能夠通過提高速度增加客流，或者票價有一定的浮動，這又是另一回事。

 

　　盛光祖在今年兩會期間接受媒體采訪時表示，以目前的技術、裝備和管理，我國高鐵每小時運行350公里沒有問題，但高鐵時速提高50公里成本將提高三分之一左右，主要是電價、零部件磨損加快和維修成本加大。目前最高310公里最高時速符合中國國情，效益也比較好。

 

　　鐵路專家、同濟大學教授孫章表示，高鐵電力消耗與速度的三次方成正比，產(chǎn)生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比，相應的隔離和降低噪音的設備肯定要加強，此外，速度越高，對高鐵車輛、軌道的精度要求會越高，檢修等安全措施必須跟上。

 

　　孫章為記者舉了一個極端的例子。2010年底，在京滬高速鐵路先導段棗莊至蚌埠間線路上進行聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗時，國產(chǎn)“和諧號”CRH380A高速列車跑出486.1公里的時速。孫章表示，時速很高時，對列車軸承的沖擊會非常大，當年沖擊最高速之后，列車幾乎所有的軸承都要重新?lián)Q掉。

 

　　左大杰表示，從運營成本上看，恢復設計速度帶來的是正負兩方面的影響。一方面能耗以及磨耗帶來成本增加，另一方面車速增加后，一條線路上需要的車組數(shù)量就會減少，動車組車底周轉加快帶來購置費用降低。

 

　　“恢復設計速度之前應該比較一下，速度提高帶來的成本增加和動車組數(shù)量減少，哪個更多，但目前還沒有看到這方面的比較數(shù)據(jù)。” 左大杰說。

 

　　北京交通大學鐵路運輸管理學院教授胡思繼表示，高鐵提速肯定會帶來運行成本的增加，但由于鐵路運行是個非常復雜的工程，具體增加多少，外界不好核算。

 

 

　　事實上，無論是安全論還是經(jīng)濟論，都體現(xiàn)了高鐵速度背后復雜的考量因素，以及民眾期待和鐵路部門運營壓力之間的平衡。

 

　　在2011年高鐵降速之時，鐵路系統(tǒng)內部對這一問題就充滿爭議，盛光祖上任后即提出全面降速”。

 

　　中國中車人士此前也曾向記者表示，設計時速350公里的高鐵長期按照300公里運行，京滬等長途高鐵線與民航相比競爭優(yōu)勢被削弱很多，高鐵未能發(fā)揮最大的效益，這也是一種浪費。

 

　　但同時，保障安全和高負債壓力也是鐵路部門不得不考慮的因素。

 

　　一位鐵路系統(tǒng)人士對記者坦言，對于部分鐵路一線員工，如列車司機、工務段職工，提速后工作壓力會增加很多，最關鍵的是，萬一提速后出了問題，他們就更被動，而不斷增加的負債也讓管理者有了更多“節(jié)約成本”的意愿。

 

　　一位鐵路專家表示，乘客肯定希望速度越快越好，鐵路部門現(xiàn)在背負著高負債，也會有運營上的壓力，中國鐵路總公司作為當家人要考慮各方意見綜合平衡的問題。試想，如果開聽證會討論“高鐵提速同時提高票價”，乘客的呼聲可能就會不一樣了。

 

　　左大杰表示，從提速時機看，由現(xiàn)任總經(jīng)理來實現(xiàn)高鐵恢復設計速度要明顯優(yōu)于下一任?？紤]到鐵路系統(tǒng)領導干部對于安全工作有著深刻與獨特的理解，如果盛光祖不恢復高鐵設計速度，那么其接任者將面臨“極其艱難的選擇”，因為一旦提速后出現(xiàn)任何安全問題，將非常不利于其開展工作。2011年，盛光祖掌舵的鐵道部主動把高鐵速度降下去，對中國高鐵緩下腳步來思考、提煉、提高具有積極意義。

 

　　左大杰表示，此時“解鈴還須系鈴人”，由盛光祖決定小范圍恢復高鐵設計速度或相關試驗，既是高級領導干部的責任與擔當，也是對繼任者的關心與愛護。