芬蘭國家廣播電視臺(tái)1月5日?qǐng)?bào)道，芬蘭赫爾辛基（Helsinki）與愛沙尼亞塔林（Taelinn）兩市于當(dāng)日簽署合作協(xié)議，擬修建赫爾辛基至塔林海底鐵路隧道。代表芬方簽署協(xié)議的是芬蘭交通信息部長Berner和赫爾辛基市副市長Sauri。這條海底隧道的修建，不僅可以將赫爾辛基和塔林這兩個(gè)姊妹城市連接到一起，還可以成為芬蘭進(jìn)入中歐的一條重要通道。目前，分別位于芬蘭灣南北的赫、塔兩市主要靠輪渡交通，每年平均有26萬輛貨車和750萬旅客通過貨輪到達(dá)彼岸。其中最快的游輪單程也需花費(fèi)約2小時(shí)，而海底鐵路隧道建成后，全程則只需花費(fèi)半小時(shí)。

 

　　兩國期待赫-塔海底隧道多年20世紀(jì)中葉以來，人類向海洋求資源、謀發(fā)展的步伐日益加快。其中，世界跨海通道建設(shè)的日新月異更成為其重要標(biāo)志。與其他跨海通道相比，跨海隧道有著諸多優(yōu)勢(shì)，如：對(duì)現(xiàn)有航運(yùn)設(shè)施影響較小，不侵占現(xiàn)有航道。

 

 

　　芬蘭國家廣播電視臺(tái)1月5日?qǐng)?bào)道，芬蘭赫爾辛基與愛沙尼亞塔林兩市于當(dāng)日簽署合作協(xié)議，擬修建赫爾辛基至塔林海底鐵路隧道。此協(xié)議的簽訂標(biāo)志著這一在兩國醞釀多年的項(xiàng)目終于落地。具有穩(wěn)定暢通的通行能力，能全天候越江通車,少受氣候變化的影響；具有很強(qiáng)的抵抗戰(zhàn)爭(zhēng)破壞和自然災(zāi)害的能力等。此外，海底隧道的建設(shè)中較少產(chǎn)生噪音、塵土等，具有對(duì)周圍生態(tài)環(huán)境破壞較小的特點(diǎn)。因此，水下隧道成為很多國家跨海交通設(shè)施建設(shè)的首選。放眼世界，凡是有海峽的地方幾乎都有跨海通道的杰作，尤其是經(jīng)濟(jì)、科技都高度發(fā)達(dá)的歐、美、日等發(fā)達(dá)國家，更是走到了世界前列。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),國外近百年來已建的跨海和海峽交通隧道已逾百座，其中著名的跨海隧道有:挪威的萊爾多隧道、丹麥斯特貝爾海峽隧道、英吉利海峽隧道、日本青函海峽隧道、日本東京灣水下隧道等。然而，芬蘭目前只有三條自2004年開建的跨海通道，均在國內(nèi)。它們分別是1.6km的赫爾辛基過港隧道-PORVARINLAHTI雙管隧道，0.62km的赫爾辛基過港隧道-LABBACKA單管隧道和13.5km的赫爾辛基過港隧道-SAVIO單孔鐵路隧道。因此，修建連接首都赫、塔兩市的國家間海底鐵路隧道成為芬蘭與愛沙尼亞兩國政府乃至民間多年的夙愿。但由于經(jīng)濟(jì)與技術(shù)上的種種困難，這一計(jì)劃盡管在芬蘭、愛沙尼亞和歐盟內(nèi)部談?wù)摂?shù)年，一直沒有被最后敲定。

 

 

　　近年來，隨著赫爾辛基與塔林之間的客運(yùn)量和貨運(yùn)量需求的大幅增長，提高兩地運(yùn)力，縮短運(yùn)輸時(shí)間，成為迫在眉睫的問題。根據(jù)赫爾辛基-塔林社團(tuán)組織的估算，到2020年，赫爾辛基——塔林隧道將有1500萬人次，60萬車次和1000萬噸貨物的運(yùn)輸需求。因此，海底鐵路隧道的修建再次成為萬眾矚目的工程。事實(shí)上，對(duì)這一工程的可行性研究，已有數(shù)十年歷史。上世紀(jì)八九十年代，赫爾辛基——塔林社團(tuán)組織便提出要對(duì)在這兩個(gè)城市之間修建一條地下鐵路隧道的計(jì)劃進(jìn)行可行性研究。1992年，在丹麥奧爾堡（Alborg）舉行的北歐土木技術(shù)大會(huì)上，技術(shù)專家提出了三條從赫爾辛基到塔林的隧道路線的可選方案。這三個(gè)隧道從芬蘭起始呈放射狀，分別通過芬蘭灣、奧蘭群島和博特尼灣。之后，1994年的芬蘭地質(zhì)勘察出版的新的芬蘭灣地質(zhì)基巖圖為這一初步可行性研究提供了可靠的基礎(chǔ)。當(dāng)時(shí)，包括芬蘭、波羅的海地區(qū)和歐盟各類專家組成的研究小組對(duì)這一計(jì)劃進(jìn)行了義務(wù)可行性研究。其研究成果以“赫爾辛基-塔林隧道，是烏托邦還是可選擇方案”為題在赫爾辛基出版。此后，國際隧道協(xié)會(huì)地下工程工作組與赫爾辛基理工大學(xué)巖土實(shí)驗(yàn)室分別主持召開了多次研討會(huì)，隧道專家一致認(rèn)可了方案的可行性，而且提出只要海底現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查結(jié)果出來，即能估算出施工所需費(fèi)用。1997年，針對(duì)這一海底鐵路隧道項(xiàng)目，又有更為詳細(xì)的規(guī)劃出版。該規(guī)劃從工程、交通和環(huán)境影響等方面討論了海底隧道工程的總體部署，并將此工程與英法和丹麥已有的隧道進(jìn)行了橫向比較，以期給出更完整的報(bào)告。但由于當(dāng)時(shí)政府對(duì)這一大型工程建設(shè)非常謹(jǐn)慎，一直沒有發(fā)布任何官方進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查的決定，因此這份規(guī)劃只停留在民間版本層面。2008年3月28日，赫爾辛基和塔林兩市市長正式簽署了聯(lián)合修建連接兩地的鐵路隧道意向書。雙方提出了兩個(gè)建設(shè)方案，方案一是從赫爾辛基西碼頭至愛沙尼亞哈留省維姆斯的鐵路隧道，全程長105公里，其中水下隧道長度為66公里。方案二是從芬蘭波爾卡拉至哈留省維姆斯的鐵路，全程長120公里，其中水下隧道長度為50公里。這一合作意向書有力推動(dòng)了項(xiàng)目進(jìn)程：愛沙尼亞將修建鐵路隧道列入2030年發(fā)展計(jì)劃，維姆斯市在城市規(guī)劃中也已為鐵路隧道出入口預(yù)留了建設(shè)地段。

 

　　極有可能獲歐盟融資支持愛沙尼亞自1991年恢復(fù)獨(dú)立，1995年與芬蘭一起加入歐盟。從那時(shí)起，是否修建赫-塔海底鐵路隧道便成為兩國政府間的重要議題。然而，海底鐵路隧道的修建造價(jià)很高，130億的投資成本，對(duì)經(jīng)濟(jì)上不太景氣的芬蘭和愛沙尼亞而言，是一項(xiàng)巨大的挑戰(zhàn)。2014年，赫爾辛基市、塔林市和愛沙尼亞北部省哈留（Harju）政府曾組織過一次公開調(diào)研招標(biāo)，以對(duì)該鐵路隧道的盈利能力和環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)估，并提出相應(yīng)的解決措施。這次大規(guī)模的調(diào)研耗資10萬歐元，其中85%由歐盟提供協(xié)助。日前，受赫-塔兩市及哈留省委托，芬蘭技術(shù)人員已經(jīng)初步完成了該項(xiàng)目可行性研究報(bào)告。該報(bào)告表明，修建海底隧道是可行的并需深入探討的選項(xiàng)。據(jù)初步估算，包括所有火車及交通設(shè)備在內(nèi)的項(xiàng)目總成本在90~130億歐元之間。如果該項(xiàng)目能得到歐盟40%的融資，成本是可以收回的。不僅如此，按照赫爾辛基市政府的預(yù)估，此隧道鐵路客流量每年將達(dá)1100萬人次，初步按單程火車票價(jià)36歐元估算，該項(xiàng)目有利可圖。芬蘭工業(yè)聯(lián)合會(huì)（EK）交通與基礎(chǔ)設(shè)施首席政策顧問Haapasalo女士表示，40%的融資對(duì)于歐盟是個(gè)小數(shù)目，因?yàn)檫B通芬蘭、波羅的海國家和波蘭的RailBaltica項(xiàng)目曾得到了歐盟85%的融資。她認(rèn)為，盡管目前關(guān)于項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的信息很少，但要芬蘭自籌50多億歐元仍然很艱難。如果歐盟能夠給予成本一半的融資，則將極大有利于項(xiàng)目的順利推進(jìn)。事實(shí)上，赫爾辛基——塔林地下鐵路隧道工程數(shù)年來一直受到歐盟的關(guān)注與支持。一方面，這條地下通道將加強(qiáng)芬蘭與其他歐盟成員國之間，甚至整個(gè)北歐與歐洲大陸之間的互聯(lián)互通；另一方面，從可持續(xù)發(fā)展的角度看，鐵路交通比公路交通更有利于環(huán)境保護(hù)，因此，地下鐵路隧道的建設(shè)更符合歐盟的長遠(yuǎn)規(guī)劃。如此看來這一項(xiàng)目極有可能獲得預(yù)期的歐盟融資。

 

 

　　目前，盡管兩國針對(duì)該項(xiàng)目簽署了合作協(xié)議，然而技術(shù)上的攻堅(jiān)克難仍將成為挑戰(zhàn)。據(jù)測(cè)算，擬建隧道長度為54~80km，位于海平面以下150~200m。然而，在海底200米深處修建海底隧道并非易事。雖然在赫爾辛基和塔林之間的海底結(jié)構(gòu)主要是堅(jiān)硬前寒武紀(jì)巖層（主要為花崗巖和片麻巖），符合修建較長海底隧道的條件，然而，波羅的海海底結(jié)構(gòu)復(fù)雜，芬蘭一側(cè)的海底以石質(zhì)堅(jiān)硬的花崗巖為主，而愛沙尼亞一側(cè)以石質(zhì)疏松的沉積巖為主，施工仍存在很大困難。因此，技術(shù)突破仍是項(xiàng)目建設(shè)的難點(diǎn)所在。