從2012年下半年到2016年上半年，受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速放緩、煤炭市場低迷等因素影響，東烏鐵路、三新鐵路貨運(yùn)量急劇減少、經(jīng)營困難。為了幫助鐵路運(yùn)輸企業(yè)補(bǔ)短板，降成本，提運(yùn)量，增收入，鄂爾多斯市國有資產(chǎn)投資控股集團(tuán)有限公司(簡稱市國投集團(tuán))作為控股大股東，積極組織貨源、協(xié)調(diào)后方通道，為東烏和三新鐵路爭取到了打開市場的“金鑰匙”，為鐵路實現(xiàn)了上下行雙向運(yùn)輸和煤炭與“白貨”多品種共同運(yùn)輸?shù)男戮置?，借助寧煤集團(tuán)去庫存的好時機(jī)，再加上煤炭價格回暖，2016年下半年開始，鐵路運(yùn)輸形勢逐漸好轉(zhuǎn)，運(yùn)量急劇回升。截至2016年12月底，東烏和三新鐵路貨運(yùn)量近1000萬噸，為近三年以來最好。東烏鐵路實現(xiàn)營業(yè)收入3.02億元，實現(xiàn)盈利5838萬元，三新鐵路實現(xiàn)營業(yè)收入4400萬元。

　　東烏鐵路東起海勒斯壕集運(yùn)站，上跨包神鐵路通過聯(lián)絡(luò)線與包神鐵路沙沙圪臺站接軌，西至烏海與海公線公烏素站接軌，正線全長330公里，單線電氣化，設(shè)計運(yùn)量近期1500萬噸/年，遠(yuǎn)期4000萬噸/年。三新鐵路北與東烏鐵路在三北羊場相接，南連寧夏寧東鐵路，間接與包蘭鐵路、太中銀鐵路聯(lián)通，線路全長136公里，等級為地鐵I級，單線電氣化，設(shè)計運(yùn)量近期1600萬噸/年，遠(yuǎn)期3000萬噸/年，預(yù)留開行萬噸列及客運(yùn)條件。這兩條鐵路是我市規(guī)劃“三橫四縱”鐵路規(guī)劃的重要組成部分，也是我市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“大動脈”。

　　兩條鐵路都是由市國投集團(tuán)研究提出，并完成項目前期工作后在組建期間引入了央企和其他民營企業(yè)后開通運(yùn)營。東烏鐵路由市國投集團(tuán)發(fā)起、鄂爾多斯羊絨集團(tuán)、鄂爾多斯市東方路橋集團(tuán)、呼和浩特鐵路局、神華集團(tuán)五家股東共同出資組建；三新鐵路由市國投集團(tuán)、中國雙維投資有限公司、中國神華能源股份有限公司、臨沂礦業(yè)集團(tuán)有限責(zé)任公司、新礦內(nèi)蒙古能源有限責(zé)任公司、鄂爾多斯市正騰投資有限責(zé)任公司共同出資組建。兩家企業(yè)是典型的國有引導(dǎo)、民營參與，地方主導(dǎo)、央企參股的混合所有制經(jīng)濟(jì)體，也是對十八屆三中全會鼓勵和發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)各項精神的提前響應(yīng)和全面踐行。由于所有股東股份非常接近，相互之間形成制衡，所以公司管理就需要非常嚴(yán)謹(jǐn)高效的制度和科學(xué)合理的程序。由于在工程建設(shè)過程中，始終嚴(yán)格堅持項目法人責(zé)任制、招投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和合同管理制，很好地實現(xiàn)了優(yōu)質(zhì)、高效、低成本的統(tǒng)一。

　　一條鐵路的能力取決于其入網(wǎng)情況。東烏線西端通過海公線與國鐵包蘭線接軌融入國鐵大網(wǎng)，東端與包神鐵路接軌融入神華鐵路體系，中部又與三新線連接，直達(dá)寧夏東部地區(qū)，與三新鐵路共同形成了連接寧夏、內(nèi)蒙、山西、河北四省的鐵路運(yùn)輸大通道。上海寶鋼、邯鄲鋼鐵所用的焦炭就是通過這條通道從我市優(yōu)質(zhì)產(chǎn)煤區(qū)運(yùn)出的，此外還可以使鄂爾多斯東部地區(qū)高熱值煤炭向棋盤井、烏海及寧夏周邊地區(qū)東煤西運(yùn)，還可通過海公線緩減一部分京包—包蘭鐵路的客貨運(yùn)輸壓力。

　　現(xiàn)在國內(nèi)鐵路普遍采用“條條式”管理方法，把一整條鐵路分成一小段一小段，每一段都要設(shè)置大批崗位，冗員且低效。在學(xué)習(xí)和借鑒國鐵及朔黃鐵路先進(jìn)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，東烏鐵路和三新鐵路對國鐵傳統(tǒng)的專業(yè)化條條式管理和分公司塊塊式管理模式進(jìn)行大膽突破，大大節(jié)約了用人成本，平均每正線公里2人，遠(yuǎn)低于現(xiàn)在國內(nèi)其他鐵路的平均每正線公里10到13人。

　　未來加速血液流通，還是要繼續(xù)從進(jìn)一步增強(qiáng)與周邊其他鐵路的互聯(lián)互通能力入手，從而源源不斷地為經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入動力。在初期設(shè)計時，東烏鐵路計劃東起包神鐵路東側(cè)活蠶溝站，經(jīng)烏海市，至寧夏石嘴山市，與包蘭鐵路石嘴山站接軌，全長360公里。但由于客觀原因，東烏鐵路一期僅實施了活蠶溝至棋盤井段，棋盤井至石嘴山段尚有30公里沒有建設(shè)，導(dǎo)致東烏鐵路西端與國鐵大通道連接不暢。列車行駛至活蠶溝-棋盤井段后只能轉(zhuǎn)汽運(yùn)或者走海公線，輾轉(zhuǎn)至石嘴山。下一步將計劃適時開展棋盤井至石嘴山段續(xù)建工程，真正實現(xiàn)東烏鐵路與包蘭鐵路的大能力直通運(yùn)輸。在東端，東烏線雖與神華包神鐵路沙沙圪臺站接軌，但通過能力十分有限，與巴準(zhǔn)線近在咫尺卻由于坡度過大而無法相接。為了緩沖坡度，市國投集團(tuán)將積極促成海勒斯集運(yùn)站的建設(shè)，實現(xiàn)與神華巴準(zhǔn)鐵路的連接，以便進(jìn)一步擴(kuò)大東烏鐵路通江達(dá)海的能力。過去產(chǎn)煤區(qū)產(chǎn)出的原煤要經(jīng)由鐵路運(yùn)到東部海港后，再走海運(yùn)運(yùn)到華中、華南等用煤地，幾經(jīng)周折后價格翻了幾番，但是產(chǎn)煤區(qū)卻利潤微薄。未來東烏鐵路中部的浩勒報吉將成為蒙西—華中大通道的起點(diǎn)，屆時我市煤炭、焦炭及硅鐵等地方優(yōu)勢資源不僅可以便捷出海，還可以直接南下至華中地區(qū)，作為煤炭資源富集的鄂爾多斯地區(qū)將可以和終端用戶面對面，過去被運(yùn)銷環(huán)節(jié)上分走的利潤將更多地留在地方。而三新鐵路南端的上海廟能源化工基地位于蒙、寧兩省區(qū)交界處，現(xiàn)在正以此處為起點(diǎn)建成一條特高壓輸電線，向山東等地輸送電力。

　　目前，市國投集團(tuán)按照東烏、三新鐵路“一體化”運(yùn)作的思路，充分發(fā)揮地方鐵路的體制、機(jī)制、管理靈活優(yōu)勢，進(jìn)一步加大協(xié)調(diào)各方的力度，統(tǒng)籌管內(nèi)機(jī)車、車輛、人力等各方面的資源，爭取在2017年運(yùn)量實現(xiàn)翻番，收入大幅增加，兩條鐵路均實現(xiàn)盈利，為各工業(yè)園區(qū)貨物流通、地區(qū)之間貨物周轉(zhuǎn)以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐和做出積極的貢獻(xiàn)。

　　記者感言：

　　克強(qiáng)指數(shù)是英國著名政經(jīng)雜志《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》創(chuàng)造的用于評估中國GDP增長量的指標(biāo)，以中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)的名字命名。克強(qiáng)指數(shù)是三種經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：耗電量、鐵路貨運(yùn)量和銀行貸款發(fā)放量的結(jié)合。該雜志認(rèn)為，克強(qiáng)指數(shù)比官方GDP數(shù)字更能反映中國經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)實狀況。汽運(yùn)的負(fù)面影響遠(yuǎn)高于其所帶來的效益，這更加凸顯了鐵路貨運(yùn)的優(yōu)勢。一旦運(yùn)煤專線清閑下來，發(fā)電廠也會多出余暇，于是就陷入不運(yùn)不發(fā)不發(fā)更不運(yùn)的尷尬局面。而當(dāng)運(yùn)煤專線熱火朝天的時候，發(fā)電廠也會將電力源源不斷地輸送到各個生產(chǎn)線上，接踵而至的就將會是資金周轉(zhuǎn)的加速。經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇繁榮的第一個信號燈是否已經(jīng)亮起？讓我們拭目以待。