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中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋連創(chuàng)三項紀錄

2017-08-08 來源：中國鐵建官方微信
本文摘要：8月2日，中國鐵建所屬中鐵十八局集團承建的成貴鐵路西溪河大橋主體建成。這座跨越260多米深谷、全長近500米、重量超過2600噸的“巨無霸”，是中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋，其世界級技術難度和風險，在我國高鐵建橋史上絕無僅有。

　　十八局集團施工的中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋——成貴高鐵西溪河大橋梁部結構連續(xù)頂推合龍
 
　　8月2日，中國鐵建所屬中鐵十八局集團承建的成貴鐵路西溪河大橋主體建成。這座跨越260多米深谷、全長近500米、重量超過2600噸的“巨無霸”，是中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋，其世界級技術難度和風險，在我國高鐵建橋史上絕無僅有。
 
　　它的主體建成一舉實現(xiàn)了中國高鐵轉體橋跨度最大、轉體重量最重、首用“拖拉式頂推法”三項最新紀錄，為我國特殊結構橋梁的科研與施工積累了成功經驗。
 
　　最大跨度
 
　　成貴鐵路西溪河大橋位于貴州省畢節(jié)市大方縣與黔西縣交界處，是我國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋，大橋全長493.6米，最高橋墩60米，一跨飛越深約260米的“U”形西溪河大峽谷，采用跨度為240米的上承式鋼管混凝土拱橋新結構，屬我國高鐵轉體橋梁的最大跨度。
 
　　最大轉體重量
 
　　成貴鐵路西溪河大橋主拱圈采用“極不對稱雙向水平轉體”合龍新技術，是國內高鐵雙線客專首次采用，達到國際先進、國內領先水平。大橋主拱單側轉體重1.4萬噸，分別由峽谷兩岸相對旋轉約130度在空中實現(xiàn)對接合龍，轉體重量我國同類型橋梁之最。
 
　　1.4萬噸的重量相當于230節(jié)滿載的火車皮。主拱圈極不對稱的結構，就像吊車大臂，前拱伸出120米，后面的長度還不到6米。如果旋轉中心偏差1毫米，合龍口誤差就會達到60毫米，如此精準的高空對接，代表了當今國內鐵路同類橋梁建設的最新水平。
 
　　首次采用“推拉式頂推法”
 
　　西溪河大橋鋼混結合梁采用“拖拉式頂推法”施工，在國內高鐵雙線客專上承式鋼管混凝土拱橋上使用尚屬首次。
 
　　鋼梁總長482.7米，自重約2600噸，這樣的“巨無霸”要在260多米深的峽谷上連續(xù)頂推精確對接，技術難度和風險，在我國高鐵橋梁建設尚屬首次。
 
　　中鐵十八局集團與建設、設計和科研、監(jiān)理部門聯(lián)手展開科研攻關，突破地形和環(huán)境空間的限制，破解多項世界性工程技術難題。通過對拱上橋墩預設反向拉力，GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控等技術手段，成功避免了頂推滑移過程中可能產生的主拱變形和拱上橋墩開裂，實現(xiàn)精確頂推就位。 
 
　　成貴鐵路西溪河大橋主體建成，為我國特殊結構橋梁的科研與施工積累了成功經驗，為成貴高鐵按計劃建成通車創(chuàng)造了有利條件。
 
　　連接云南、貴州和四川的成貴高鐵全長632.6公里，設計時速250公里，成貴高鐵通車后，從成都到貴陽的行車時間，將由目前的14個小時縮短到2個多小時。成貴高鐵北連西成客專和成蘭鐵路，南連貴廣鐵路，東接滬昆客專，對構建我國西部地區(qū)快速客運骨干網(wǎng)，構建西南至華南沿海的快速客運通道具有重要意義。

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中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋連創(chuàng)三項紀錄

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　　十八局集團施工的中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋——成貴高鐵西溪河大橋梁部結構連續(xù)頂推合龍
 
　　8月2日，中國鐵建所屬中鐵十八局集團承建的成貴鐵路西溪河大橋主體建成。這座跨越260多米深谷、全長近500米、重量超過2600噸的“巨無霸”，是中國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋，其世界級技術難度和風險，在我國高鐵建橋史上絕無僅有。
 
　　它的主體建成一舉實現(xiàn)了中國高鐵轉體橋跨度最大、轉體重量最重、首用“拖拉式頂推法”三項最新紀錄，為我國特殊結構橋梁的科研與施工積累了成功經驗。
 
　　最大跨度
 
　　成貴鐵路西溪河大橋位于貴州省畢節(jié)市大方縣與黔西縣交界處，是我國高鐵首座鋼管混凝土轉體拱橋，大橋全長493.6米，最高橋墩60米，一跨飛越深約260米的“U”形西溪河大峽谷，采用跨度為240米的上承式鋼管混凝土拱橋新結構，屬我國高鐵轉體橋梁的最大跨度。
 
　　最大轉體重量
 
　　成貴鐵路西溪河大橋主拱圈采用“極不對稱雙向水平轉體”合龍新技術，是國內高鐵雙線客專首次采用，達到國際先進、國內領先水平。大橋主拱單側轉體重1.4萬噸，分別由峽谷兩岸相對旋轉約130度在空中實現(xiàn)對接合龍，轉體重量我國同類型橋梁之最。
 
　　1.4萬噸的重量相當于230節(jié)滿載的火車皮。主拱圈極不對稱的結構，就像吊車大臂，前拱伸出120米，后面的長度還不到6米。如果旋轉中心偏差1毫米，合龍口誤差就會達到60毫米，如此精準的高空對接，代表了當今國內鐵路同類橋梁建設的最新水平。
 
　　首次采用“推拉式頂推法”
 
　　西溪河大橋鋼混結合梁采用“拖拉式頂推法”施工，在國內高鐵雙線客專上承式鋼管混凝土拱橋上使用尚屬首次。
 
　　鋼梁總長482.7米，自重約2600噸，這樣的“巨無霸”要在260多米深的峽谷上連續(xù)頂推精確對接，技術難度和風險，在我國高鐵橋梁建設尚屬首次。
 
　　中鐵十八局集團與建設、設計和科研、監(jiān)理部門聯(lián)手展開科研攻關，突破地形和環(huán)境空間的限制，破解多項世界性工程技術難題。通過對拱上橋墩預設反向拉力，GPS衛(wèi)星定位監(jiān)控等技術手段，成功避免了頂推滑移過程中可能產生的主拱變形和拱上橋墩開裂，實現(xiàn)精確頂推就位。 
 
　　成貴鐵路西溪河大橋主體建成，為我國特殊結構橋梁的科研與施工積累了成功經驗，為成貴高鐵按計劃建成通車創(chuàng)造了有利條件。
 
　　連接云南、貴州和四川的成貴高鐵全長632.6公里，設計時速250公里，成貴高鐵通車后，從成都到貴陽的行車時間，將由目前的14個小時縮短到2個多小時。成貴高鐵北連西成客專和成蘭鐵路，南連貴廣鐵路，東接滬昆客專，對構建我國西部地區(qū)快速客運骨干網(wǎng)，構建西南至華南沿海的快速客運通道具有重要意義。

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