日本鐵路民營化出現(xiàn)的不平衡

　　由于本州人口密度極高，客源充沛，再加上車站的深度開發(fā)，所以鐵路公司的效益非常突出，民營后，“火車一響，黃金萬兩”；而北海道、四國和九州三家公司因人口稀少，客源有限，經(jīng)營就像個(gè)漏水的桶，怎么努力都無濟(jì)于事。

　　1987年4月，為提高經(jīng)營效率，減少巨額虧損，提升服務(wù)質(zhì)量，日本政府將國營的日本鐵路公司（JapanRailway簡(jiǎn)稱JR）改為民營企業(yè)。轉(zhuǎn)眼30年過去了。民營化效率如何呢？

　　在國營鐵路公司時(shí)代，由于每年虧損高達(dá)1萬億日元，為填補(bǔ)窟窿只能漲價(jià)，而這勢(shì)必讓乘客用腳投票，選擇飛機(jī)或長(zhǎng)途大巴，客源流失導(dǎo)致虧損進(jìn)一步加劇，由此形成惡性循環(huán)，最后沒有選擇，只能實(shí)施民營化。

　　當(dāng)時(shí)，民營化的具體做法是打破原先的一家獨(dú)營局面，首先把客運(yùn)和貨運(yùn)分開，而客運(yùn)又按地域劃分。本州因地域遼闊，分為三家公司：以東京為首的東日本公司（JR東日本）、以名古屋為首的東海公司（JR東海）和以大阪為首的西日本公司（JR西日本）。此外，在北海道、四國和九州這三個(gè)島嶼各成立一家公司，這就是目前的6家客運(yùn)公司和1家貨運(yùn)公司體制。拆分的初衷是為了形成競(jìng)爭(zhēng)，提升服務(wù)質(zhì)量。

　　本州的三家公司都在1997年以前上市的，原先由政府持有的股份也都全部售出，這樣就完全實(shí)現(xiàn)了民營化。九州鐵路公司也于去年10月上市，但北海道和四國那兩家公司卻根本無法指望能上市了。

　　就減少巨額赤字而言，民營化似乎正在實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，累計(jì)債務(wù)額已從1987年3月底的37.1萬億日元降低至2015年底的17.8萬億日元。在民營化之際，JR東日本、JR東海、JR西日本和JR貨運(yùn)這4家公司實(shí)際上承擔(dān)了近15萬億日元的債務(wù)，截至去年底，上述4家公司的長(zhǎng)期債務(wù)合計(jì)約7萬億日元。剔除以上15萬億以外的債務(wù)，本打算通過出售國營鐵路公司擁有的土地來償還，但不期而至的經(jīng)濟(jì)泡沫破滅使地價(jià)跳水，這一計(jì)劃泡了湯。于是，到1998年只能將24萬億債務(wù)作為國家借款，開始用稅收來償還，剩下的這些債務(wù)預(yù)計(jì)要到2058年才能還清。

　　由于各鐵路公司都在挖掘車站的商業(yè)潛力上大做文章，這一塊收入扶搖直上。1987年3月底，原國營鐵路公司的非運(yùn)輸收入僅2223億日元，而去年3月底已猛增至21479億日元，幾乎是原先的10倍。按理，經(jīng)過30年的發(fā)展，鐵路運(yùn)營里程理應(yīng)顯著增加。但增加的僅為新干線，鐵路運(yùn)營里程卻從21189公里減少到20117公里。減少的1000多公里線路完全是因?yàn)樘潛p而停運(yùn)的。

　　實(shí)施民營化以來，由于本州人口密度極高，客源充沛，再加上車站的深度開發(fā)，所以鐵路公司的效益非常突出，真可說是“火車一響，黃金萬兩”。而北海道、四國和九州三家公司因人口稀少，客源有限，扭虧為盈的任務(wù)非常艱巨。用北海道鐵路公司老總的話來說，這家公司的經(jīng)營就像是個(gè)漏水的桶，怎么努力都無濟(jì)于事。

　　由于東京圈人口占了全日本三成，所以JR東日本簡(jiǎn)直就是棵搖錢樹，本年度營收預(yù)計(jì)可達(dá)28780億日元，JR東海和JR西日本也分別為17360億日元和14455億日元。而JR九州只有3814億日元，JR北海道1695億日元，JR四國只有可憐的500億日元，還不到JR東日本的五十六分之一。這種狀況是無法通過人為努力改變的，這是由客流量決定的，2015年JR東日本客流量高達(dá)63.6萬億人次，而JR四國僅4611萬人次，不到前者的1%，JR四國公司1996年?duì)I運(yùn)收入還有370億日元，2009年已降至229億日元，此后始終低迷不振。至于貨運(yùn)公司，原先也持續(xù)虧損，如今因網(wǎng)購猛增帶動(dòng)了鐵路貨運(yùn)增長(zhǎng)，本年度可望扭虧為盈，但其營收也僅1920億日元。

　　日本鐵路的服務(wù)上乘和安全準(zhǔn)點(diǎn)在全世界都有上佳口碑，但也還有掉鏈子的地方。例如一旦發(fā)生事故暫停運(yùn)行，往往需要較長(zhǎng)時(shí)間才能排除故障，恢復(fù)運(yùn)行。若與私營鐵路公司相比，則JR各公司的服務(wù)更有不小差距。如東京環(huán)形線山手線早高峰發(fā)車頻率居然還不如國營時(shí)代。30年來這條線的乘客不知增加了多少，早高峰期間車廂內(nèi)的擁擠可想而知，通勤成了“痛勤”。此外，私營鐵路公司各車站為防止擁擠，上車乘客與下車乘客截然分開。而JR各公司的車站卻沒有這樣的設(shè)計(jì)，以致早高峰期站臺(tái)人滿為患。即便效益彰顯的JR東日本公司和JR東海公司，至今也未能在站臺(tái)與軌道之間安裝屏蔽門，這就難以杜絕安全隱患。

　　日本政府在民營化之前已估計(jì)到北海道、四國和九州這三個(gè)島嶼上的鐵路經(jīng)營會(huì)面臨一定困難，遂設(shè)立了1.3萬億日元的“穩(wěn)定經(jīng)營基金”，以這筆基金每年7.3%的經(jīng)營收入來彌補(bǔ)虧損。但因泡沫經(jīng)濟(jì)破滅導(dǎo)致利率急劇走低，這一方案也未能如愿。

　　如今，北海道和四國這兩家公司的經(jīng)營步履維艱，北海道公司老總坦承，公司一半以上的線路已難以為繼，個(gè)別線路每車次乘客僅5.3人次！言下之意如政府不出手相助，就只有停運(yùn)了。而在民營化之前，自民黨曾信誓旦旦地承諾：絕不會(huì)廢棄虧損路線，國民大可放心！