廣深港高鐵催生一小時生活圈 粵港合作再提速

 

　　10月15日，從香港西九龍發(fā)出的動車G6526駛過慶盛站，停車兩分鐘，這距離動車從香港發(fā)出的時間才過去不到1小時。

 

　　隨著廣深港高鐵全線開通，早起到廣州喝早茶，中午到深圳萬象城跟朋友吃午飯，晚上在香港與家人共進晚餐，這樣的生活正成為現(xiàn)實。

 

　　來往粵港的時間大大縮短。以香港市民為例，他們無須轉(zhuǎn)車便可直達廣州南、慶盛、虎門、光明城、深圳北、福田6個短途站。從香港西九龍到深圳福田由原來的45分鐘縮短到14分鐘，到廣州南的時間從2小時縮短到48分鐘。

 

　　“過去往返香港與廣州南沙，坐船需要一個半小時，關(guān)鍵是班次很少，最后一班船是下午4點，之后要回來就得從深圳中轉(zhuǎn)，需要將近三四個小時。”長期往返香港與廣州兩地的呂冬向時代周報記者介紹。如今廣深港高鐵開通，從西九龍站直接到南沙慶盛站，不到1個小時，而從廣州南站到南沙也十分方便，這解決了長期困擾呂冬的出行問題。

 

　　粵港之間的旅行、探親、就業(yè)、創(chuàng)業(yè)、生活都更為便捷。香港特首林鄭月娥向媒體表示，廣深港高鐵的開通，讓香港邁入高鐵時代，不僅把香港與總長超過2.5萬公里的國家高鐵網(wǎng)絡(luò)連接在一起，更會推動香港的經(jīng)濟社會發(fā)展和民生改善，有利于更多香港人進入到內(nèi)地工作、學(xué)習(xí)和生活。

 

　　廣東外語外貿(mào)大學(xué)粵港澳大灣區(qū)研究院院長申明浩也體驗了一把廣深港高鐵，他在接受時代周報記者采訪時表示，高鐵極大地壓縮了香港到廣深的時空距離，實際上使得廣深港可以進一步一體化，甚至同城化。

 

 

　　像G6526這樣每天往返于粵港兩地的廣深港高鐵動車組共有70對，高峰時期達114對，大灣區(qū)核心城市正真正步入“1小時生活圈”。

 

　　香港科技大學(xué)南沙霍英東研究院（以下簡稱“霍英東研究院”）先進材料研發(fā)部總監(jiān)呂冬，博士畢業(yè)于香港科技大學(xué)（簡稱“港科大”），他時常需要往返于廣州南沙與香港之間。如今，廣深港高鐵開通以后，他對大灣區(qū)步入“1小時生活圈”感受強烈。

 

　　“高鐵沒開通前，每當我們在港科大開會晚了，就需要住在香港，第二天才能趕回廣州。”呂冬說，而如今他已經(jīng)可以從容往返于兩地之間，哪怕開會到晚上10點，也有高鐵可以回到廣州，“不用耽誤第二天的工作。”

 

　　呂冬曾乘坐廣九直通車往返香港，但往往要耗時兩個小時才能到達廣州。如今廣深港高鐵的開通，在他看來，粵港兩地的互聯(lián)互通已經(jīng)發(fā)生了質(zhì)的變化。“我相信這將進一步提升粵港兩地合作的便利性、可能性，頻率和效率也會有很大的提高。”

 

　　得益于廣深港高鐵開通的，還有港科大的科研工作者們。據(jù)呂冬介紹，高鐵的開通增加了港科大教授們與內(nèi)地的聯(lián)系，可以進一步幫助港科大的教授們在內(nèi)地轉(zhuǎn)化科研技術(shù)。而從前受制于交通狀況，港科大的教授們往往需要花一整天的時間來參與溝通內(nèi)地的合作項目，由于路上花費的時間多，效率十分低下。

 

　　“如今他們可以下午從港科大出發(fā)，晚上溝通完就可以返回香港，這樣可以保證他們有半天的時間用于其他的工作。”呂冬認為，這對于加速香港的科研技術(shù)在內(nèi)地轉(zhuǎn)化是非常有利的。南沙霍英東研究院是港科大在內(nèi)地科研技術(shù)轉(zhuǎn)化的重要平臺，在呂冬看來，高鐵開通后，將有更多港科大的科研資源投入其中。

 

　　在今年6月，港科大方面就已經(jīng)看到了廣深港高鐵開通的紅利。港科大已初步計劃在慶盛站旁建立分校，而港科大的教授可以實現(xiàn)一小時內(nèi)直達慶盛站，上完課再返回香港。

 

 

　　隨著廣深港高鐵全線開通，沿線招商也火熱起來。

 

　　今年8月，廣州市番禺區(qū)政府赴香港舉辦“廣州南站商務(wù)區(qū)主題招商推介會”，吸引了16個投資項目一并簽約入駐廣州南站商務(wù)區(qū)。其中，香港李錦記集團華南總部落戶，預(yù)計總投資達30億元，建設(shè)約4萬平方米的綜合體。

 

　　正是依托于廣深港高鐵的開通，廣州市番禺區(qū)政府計劃將廣州南站打造成為港人港企北上的“橋頭堡”。據(jù)番禺區(qū)政府介紹，廣州南站商務(wù)區(qū)規(guī)劃用地面積超36平方公里，核心區(qū)4.5平方公里，已吸引包括香港龍頭企業(yè)等一批企業(yè)進駐，在建項目的投資超過63億元。

 

　　位于廣州市南沙區(qū)的慶盛站，也是粵港合作的重點區(qū)域，面積為8平方公里。去年9月，廣州市政府就已經(jīng)宣布，將把南沙慶盛樞紐區(qū)塊打造成為粵港合作重點產(chǎn)業(yè)園。

 

　　高鐵經(jīng)濟的效益蘊藏在巨大的人財物的流動中。據(jù)統(tǒng)計，截至10月9日，廣深港高鐵香港段開通以來接載乘客約88萬人次。而根據(jù)鐵路部門的預(yù)測，到2020年左右，廣深港高鐵年均客流量將達8000萬人次，相當于把高鐵沿線廣州、東莞、深圳和香港四大城市的常住人口移動兩次。

 

　　“高鐵開通，香港的旅游和零售等行業(yè)最先受益。”申明浩向時代周報記者指出，但最重要的是形成了一個高鐵沿線，高鐵沿線串聯(lián)起廣深科技(5.100,0.07,1.39%)創(chuàng)新走廊，再加上港澳的高科技產(chǎn)業(yè)和金融服務(wù)業(yè)，對珠三角地區(qū)的很多加工制造業(yè)將起到轉(zhuǎn)型升級的作用。

 

 

　　改革開放以來，粵港的合作形成了“前店后廠”的模式，以及近年來逐漸形成的“前研、中廠、后市”的模式。香港負責高端研發(fā)，珠三角負責產(chǎn)品的孵化，內(nèi)地則是一個龐大的市場。

 

　　時代周報記者從霍英東研究院獲得的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年6月，該研究院獲得立項的各級政府財政支持項目與商業(yè)項目共計570余項，項目總收入已超過2.79億元人民幣，服務(wù)企業(yè)達174家，帶動企業(yè)研發(fā)投入超過8.7億元人民幣。

 

　　“香港是高科技人才的聚集地，國家定位的國際科創(chuàng)中心，香港每年都會有大量的創(chuàng)新人才和技術(shù)產(chǎn)生，結(jié)合廣州、深圳、東莞的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，有利于產(chǎn)學(xué)研一體化的發(fā)展。”呂冬認為，這也是大灣區(qū)城市間資源互補性的體現(xiàn)，也是粵港合作的題中之義。

 

　　如今隨著大灣區(qū)基建通達，粵港澳三地的產(chǎn)業(yè)協(xié)同模式，正逐漸向深度融合發(fā)展。

 

　　在呂冬的感受中，從香港到深圳的高鐵不到20分鐘，比在香港坐地鐵的時間還短。“當1個多小時的路程，壓縮到20多分鐘，這個提速是質(zhì)的變化。”他告訴時代周報記者，高鐵讓香港與深圳之間幾乎沒有了城與城的概念，如果兩地的通關(guān)能夠進一步簡化，兩個城市之間的融合將是跨時代的。

 

　　“高鐵對于經(jīng)濟的整合，產(chǎn)業(yè)的整合，包括高端人才等資源要素的流動，都有著比較大的推動作用。”申明浩認為，當城與城之間的基建不夠通達的時候，更多的需要一種產(chǎn)業(yè)協(xié)作，而當基建通達時，就可以向著一體化、同城化的方向去融合發(fā)展。