鐵路大宗物流亟待頂層規(guī)劃

 

　　在2018年10.1萬億元的物流業(yè)總收入中，大宗物流約占15%，并呈現(xiàn)典型性的單向流動(dòng)。單向性一方面源于中國能源物資等資源存量的不平衡和供給/消費(fèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不平衡，另一方面則源于載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)盛具的通用性不足，進(jìn)一步加劇了大宗散貨物資的單向流動(dòng)。

 

　　大宗物流中涉及的大宗貨物主要包括煤炭、礦石、原油、鋼鐵、有色金屬、糧食（等農(nóng)副產(chǎn)品）、木材/木片、砂石、水泥、化肥和鹽等，均屬于國民經(jīng)濟(jì)生活中最基本且最主要的生活與生產(chǎn)物資。

 

　　中國的煤炭主要產(chǎn)地在內(nèi)蒙古西部、山西和陜西“三西”之地，當(dāng)下限制產(chǎn)能為40億噸/年，而主體用煤地區(qū)則為東南部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)以及鋼煤、電煤等需求地區(qū)，總體呈現(xiàn)西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)趨勢(shì)；石油、天然氣產(chǎn)區(qū)分布在東北、華北和西北等地，但實(shí)際上石油進(jìn)口量超過70%，2018年達(dá)到4.619億噸，而天然氣進(jìn)口量接近40%，2018年達(dá)到0.904億噸，進(jìn)口物資主要從東南、東北等沿海港口進(jìn)入向西部、北部反向流動(dòng)；糧食則從歷史上的“南糧北調(diào)”改為當(dāng)下的東北三省、內(nèi)蒙古與河南省調(diào)出到廣東、浙江和福建等省，平均調(diào)出2億噸/年，另有1.5億噸/年進(jìn)口量。鐵礦石則基本上屬于進(jìn)口，2018年進(jìn)口達(dá)10.38億噸，自產(chǎn)7.63億噸，進(jìn)口主要來源于澳大利亞必和必拓（7.24億噸）、巴西淡水河谷（2.05億噸）及英國力拓集團(tuán)等，主要從東南沿海港口向內(nèi)陸各鋼鐵企業(yè)區(qū)域流動(dòng)。

 

　　從分類即可得知，絕大多數(shù)的大宗物流貨物屬于國民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)物資，往往因其供/需的規(guī)?；梢暂^為精準(zhǔn)地預(yù)測(cè)需求量，且多數(shù)對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性要求不高。特別是由于資源與產(chǎn)業(yè)布局的區(qū)域地理性，長(zhǎng)距離運(yùn)輸需求占比較多，另外其中煤炭、焦炭和礦粉等還容易造成粉塵等環(huán)境污染，對(duì)倉儲(chǔ)、運(yùn)輸及轉(zhuǎn)運(yùn)的封閉性有一定需求。

 

　　上述特征造成大宗物資屬于功能性產(chǎn)品，其物流及供應(yīng)鏈屬于效率型供應(yīng)鏈，其載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)（包括運(yùn)輸、倉儲(chǔ)等）方式所承載的系統(tǒng)物流成本是其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心要素。特別是對(duì)于長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y，貨主及第三方物流承運(yùn)商會(huì)依次序優(yōu)先選擇水路、鐵路和公路等方式，當(dāng)然對(duì)于更大量、更持久需求的LNG或原油等，也會(huì)優(yōu)先選擇管道運(yùn)輸。

 

 

　　鐵路具有網(wǎng)絡(luò)化、標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；?、全天候和綠色安全等優(yōu)勢(shì)，加之長(zhǎng)距離呈現(xiàn)的低成本優(yōu)勢(shì)與大宗物流有著天然的契合，特別對(duì)時(shí)效性要求不高的大宗物流更具吸引力。2018年鐵路完成貨運(yùn)發(fā)送量40.22億噸，其中大宗貨物運(yùn)輸占鐵路貨運(yùn)總量的90%以上。

 

　　然而在實(shí)際514.6億噸的物流貨運(yùn)量中，鐵路貨運(yùn)占比僅有7.95%，而即便是鐵路最占優(yōu)勢(shì)的大宗物流中，鐵路發(fā)運(yùn)量占比也不足一半，不及更為靈活滿足市場(chǎng)需要的公路貨運(yùn)。

 

　　阻礙鐵路在大宗市場(chǎng)占比提升有三個(gè)主要原因。

 

　　首先是與公路貨運(yùn)對(duì)比的“門到門”能力嚴(yán)重不足，一方面源于在大宗貨運(yùn)發(fā)到兩端的鐵路專用線覆蓋率不足；另一方面在于海（江、水）鐵聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)能力及效率、公鐵聯(lián)運(yùn)的轉(zhuǎn)運(yùn)能力及效率不足，也讓經(jīng)過鐵路環(huán)節(jié)的“門到門”成本高企、效率不足，盡管國家政策持續(xù)推進(jìn)水鐵、公鐵多式聯(lián)運(yùn)，目前海鐵聯(lián)運(yùn)占比依然僅有1.8%、公鐵聯(lián)運(yùn)占比不足3%。

 

　　其次是鐵路部門在長(zhǎng)期計(jì)劃體制和部分線路分時(shí)段能力嚴(yán)重短缺下的生產(chǎn)計(jì)劃型管理慣性，使得其市場(chǎng)機(jī)制嚴(yán)重不足，攬貨能力、裝卸和“接取送達(dá)”效率、各路局集團(tuán)公司間跨局協(xié)調(diào)機(jī)制、貨物在途信息不開放、收支兩條線非開放清算機(jī)制和，都嚴(yán)重制約了物流服務(wù)的及時(shí)性和準(zhǔn)時(shí)性，進(jìn)而失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

 

　　第三是煤炭運(yùn)輸占據(jù)了主導(dǎo)地位的幾個(gè)路局，由于收支兩條線導(dǎo)致其貨場(chǎng)的利用完全采用“以發(fā)定到”，造成事實(shí)上的貨場(chǎng)接貨能力為零，即便有返程重貨也無法接運(yùn)，只能依靠兄弟路局集團(tuán)公司機(jī)輛排空，既難以實(shí)現(xiàn)物流優(yōu)化的“重去重回”，也難以利用密集的鐵路網(wǎng)絡(luò)“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”。

 

　　國家對(duì)于鐵路貨運(yùn)寄予厚望。這主要是在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，中國制造面臨更大的國際競(jìng)爭(zhēng)壓力，投資進(jìn)一步集中在鐵路、公路、引水工程等大項(xiàng)目建設(shè)上，按照“十三五”規(guī)劃，鐵路僅固定資產(chǎn)投入就將達(dá)到3.5萬億-3.8萬億元，普通國鐵將覆蓋每個(gè)縣域，如何長(zhǎng)期充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡(luò)的作用也在政府長(zhǎng)期規(guī)劃決策中；同時(shí)，中國公路貨運(yùn)行業(yè)集中度僅有1.2%，3000萬卡車司機(jī)、1500萬車頭卻存在750萬貨運(yùn)公司，平均每個(gè)公路貨運(yùn)企業(yè)平均擁有兩輛車，“小、散、亂”難以治理，無序競(jìng)爭(zhēng)情況下造成無法根治的超限超載等亂象，特別是造成了政府難以監(jiān)管的地下交易“黑經(jīng)濟(jì)”，嚴(yán)重影響稅收和經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)；加之華北地區(qū)空氣污染嚴(yán)重，更進(jìn)一步需要綠色環(huán)保的鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸替代公路貨運(yùn)，以“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”等方式進(jìn)行的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，一方面通過減少卡車排放量實(shí)現(xiàn)了“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的初始目的，另一方面也通過強(qiáng)制回歸公平的運(yùn)輸價(jià)格來降低公路貨運(yùn)超限超載的主觀沖動(dòng)，并降低交通事故風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步緩解干支線道路擁堵現(xiàn)象。

 

　　為此，在交通運(yùn)輸部《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》（以下簡(jiǎn)稱“行動(dòng)計(jì)劃”）中，要求全國鐵路貨運(yùn)量較2017年增加11億噸，水路增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運(yùn)輸量減少4.4億噸的目標(biāo)；而山西省政府在《山西省推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實(shí)施方案》中提出，到2020年省內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運(yùn)輸比例達(dá)到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運(yùn)輸。

 

　　鐵路部門也在不斷地提高鐵路運(yùn)能擴(kuò)展專業(yè)運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。針對(duì)大宗煤炭運(yùn)輸由國鐵集團(tuán)和神華集團(tuán)打造的大秦鐵路、朔黃鐵路、晉豫魯鐵路通道（也稱瓦日鐵路）和浩吉鐵路（也稱蒙華鐵路）等4條億噸級(jí)重載鐵路的陸續(xù)建成通車，極大地釋放了原有普貨鐵路運(yùn)能，并以高效的專業(yè)性承擔(dān)了鐵路大宗煤炭貨運(yùn)的主要任務(wù)，并不斷進(jìn)行擴(kuò)能改造。

 

　　最初規(guī)劃不足億噸、時(shí)速80公里的大秦鐵路，作為第一條重載鐵路經(jīng)過持續(xù)不斷的擴(kuò)能改造，到2018年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)4.51億噸年貨運(yùn)量；朔黃鐵路設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力到2013年已經(jīng)是3.5億噸，遠(yuǎn)期則可望提升為4.5億噸/年；晉豫魯鐵路通道是國內(nèi)第一條按照30噸軸重、運(yùn)輸時(shí)速120公里標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的重載鐵路，盡管設(shè)計(jì)年運(yùn)輸能力為2億噸，但比照大秦鐵路的擴(kuò)能實(shí)踐，理論上年運(yùn)輸能力可以達(dá)到6億噸；浩吉鐵路則是當(dāng)下全球最長(zhǎng)、剛剛建成通車的重載鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速120公里，年運(yùn)輸能力2億噸，并且是四條重載線路中唯一北煤南運(yùn)的專用運(yùn)煤通道。

 

　　四條重載鐵路的共同特點(diǎn)是以煤運(yùn)通道為主，源頭均為煤炭?jī)?chǔ)備地，具有多個(gè)專業(yè)的煤炭裝車基地（包括自動(dòng)化裝車系統(tǒng)），而下游沿線遍布用煤大企業(yè)，各卸車處也均具備自動(dòng)化翻車機(jī)，極大地提高了全程物流效率和降低了物流全成本；特別是上下游企業(yè)均具備或?qū)㈥懤m(xù)建成鐵路專用線，進(jìn)一步加大了大宗物流的性價(jià)比；而下游也利用海港或長(zhǎng)江、運(yùn)河等內(nèi)港實(shí)現(xiàn)通江達(dá)海的能力，滿足東南沿海地區(qū)的用能需要，增強(qiáng)了重載鐵路的服務(wù)覆蓋范圍。

 

　　盡管2018年全國鐵路貨運(yùn)完成貨運(yùn)發(fā)送量增運(yùn)3.34億噸，其中國鐵集團(tuán)完成貨運(yùn)發(fā)送量31.9億噸，增運(yùn)2.72億噸，超額完成全年增運(yùn)目標(biāo)。然而，增量的增長(zhǎng)有部分原因是鐵路運(yùn)費(fèi)價(jià)格下調(diào)，后兩年的增量任務(wù)依舊艱巨。

 

　　對(duì)于時(shí)效要求不高的大宗貨物長(zhǎng)距離運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸和水路（河、江）運(yùn)輸方式本應(yīng)成為優(yōu)選，但事實(shí)上卻是公路貨運(yùn)的市場(chǎng)比例占優(yōu)，這既有公路貨運(yùn)企業(yè)機(jī)制靈活、服務(wù)意識(shí)強(qiáng)和時(shí)間短且可控等積極因素，也有超限超載、現(xiàn)金黑交易等干擾整體物流市場(chǎng)和效率的消極因素，但最根本的原因還是在于鐵路貨運(yùn)與水路貨運(yùn)自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不足，特別是存在貨場(chǎng)滯留、車/箱排空和信息封閉等較大的缺陷。

 

　　如何既增加運(yùn)量又同時(shí)增加收入和利潤？鐵路貨運(yùn)一方面依靠“公轉(zhuǎn)鐵”政策的強(qiáng)制性引導(dǎo)，但更應(yīng)依靠提高路網(wǎng)通過效率和貨場(chǎng)周轉(zhuǎn)效率，有效利用信息技術(shù)、供應(yīng)鏈金融和管理模式創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)供需“精準(zhǔn)對(duì)接”、“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”、“重去重回”和高效“多式聯(lián)運(yùn)”成為幾個(gè)重要抓手。

 

　　然而，由于西煤東運(yùn)、北煤南運(yùn)的單向性，導(dǎo)致多數(shù)為重去輕回，空車折返。盡管有部分如鐵礦石、木材/木片及其他大宗物資西進(jìn)北上的需要，但由于鐵路清算機(jī)制使得上游鐵路貨場(chǎng)（包括集儲(chǔ)配等物流園）基本上采用“以發(fā)定到”的機(jī)制，從本位及利益出發(fā)，難以釋放足夠的卸貨場(chǎng)所，導(dǎo)致規(guī)劃中部分貨物“重去重回”的設(shè)想難以在實(shí)踐中實(shí)現(xiàn)重回的落地。

 

　　特別是部分尚無鐵路專用線的上下游客戶企業(yè)受制于大宗貨物的海鐵多式聯(lián)運(yùn)、公鐵多式聯(lián)運(yùn)能力的嚴(yán)重不足，使得在貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)效率低下、成本高企及服務(wù)質(zhì)量不足。

 

　　究其根本，在大宗物流系統(tǒng)，車船載運(yùn)速度并不是制約系統(tǒng)效率和成本的主要瓶頸，載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)的能力、效率、成本和服務(wù)質(zhì)量主要被約束在各個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)上，轉(zhuǎn)運(yùn)節(jié)點(diǎn)的周轉(zhuǎn)率和空間利用率才是最核心的本源。

 

 

　　狹義的智慧物流，來源于2009年IBM基于互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能所提出“智慧供應(yīng)鏈”，當(dāng)下主要聚焦在大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能（大云移物智）等黑科技產(chǎn)品與傳統(tǒng)物流產(chǎn)業(yè)的有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)物流體系的可見、可控、可網(wǎng)絡(luò)化和可系統(tǒng)優(yōu)化；廣義的智慧物流則是指讓直接連接生產(chǎn)和消費(fèi)的物流產(chǎn)業(yè)體系更聰明化（Smart），更容易通過從物流體系的頂層設(shè)計(jì)、企業(yè)規(guī)劃到物流作業(yè)操作等都實(shí)現(xiàn)全系統(tǒng)的服務(wù)提升、交期縮短、成本降低和可持續(xù)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)全社會(huì)物流的“降本增效”。

 

　　廣義的智慧物流發(fā)展有四個(gè)層次。

 

　　第一代智慧物流，屬于功能內(nèi)面向目標(biāo)的物流資源配置優(yōu)化，往往以定量化優(yōu)化為主，包括選址優(yōu)化、車流徑路優(yōu)化、多級(jí)庫存優(yōu)化及等，也包括一些定性優(yōu)化的如運(yùn)輸“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”和“重去重回”方式、倉儲(chǔ)的“集中共享”和“產(chǎn)品替代”等方式。

 

　　第二代智慧物流，屬于功能間可相互替代的資源配置優(yōu)化，如以電商的“前置倉”為代表的“以儲(chǔ)代運(yùn)”和以在途庫存為代表的“以運(yùn)分儲(chǔ)”等。功能間資源配置優(yōu)化多數(shù)是定性的，但時(shí)間遷移、空間遷移與邏輯遷移的精準(zhǔn)融合是以大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)和人工智能作為技術(shù)支撐的，如亞馬遜“一小時(shí)送達(dá)”是基于云服務(wù)對(duì)客戶需求的全數(shù)據(jù)域精準(zhǔn)預(yù)測(cè)。

 

　　第三代智慧物流，則是從物流支撐的產(chǎn)業(yè)全供應(yīng)鏈配置優(yōu)化出發(fā)實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)與物流體系的整體效率，如“坑口發(fā)電”模式就是將煤炭大規(guī)模長(zhǎng)距離運(yùn)輸再火力發(fā)電直接轉(zhuǎn)為超超高壓輸變電體系，從產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)及物流全供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)量級(jí)型的成本降低。

 

　　第四代智慧物流，則是并行產(chǎn)業(yè)鏈或供應(yīng)鏈間的全資源配置優(yōu)化，特別是注重對(duì)閑置資源的無/少成本復(fù)用，其中關(guān)鍵供應(yīng)鏈甚至可以實(shí)現(xiàn)先產(chǎn)出后投入的“無本萬利”模式，如杠桿可控的供應(yīng)鏈金融協(xié)同支撐現(xiàn)金流不足的運(yùn)儲(chǔ)倉配供應(yīng)鏈達(dá)成相應(yīng)物流功能。

 

 

　　日益增強(qiáng)的信息化和人工智能，在某種程度上可以增強(qiáng)生產(chǎn)計(jì)劃與資源負(fù)荷的供需精準(zhǔn)對(duì)接，減少轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)地的等待時(shí)間。但是，大宗物流效率的系統(tǒng)性提升還需要從頂層規(guī)劃上提升“重去重回”和“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的比例，其根本在于載運(yùn)/轉(zhuǎn)運(yùn)的載具通用性提升，從而提高從東到西、從南向北的鐵路主通道使用率。

 

　　因此，在現(xiàn)有大宗散貨運(yùn)輸模式上應(yīng)分割出另外一套并行的“重去重回”創(chuàng)新體系，即以（35噸）敞頂集裝箱和集裝箱替代敞車，以散改集為目標(biāo)，既成百上千倍地增強(qiáng)節(jié)點(diǎn)的周轉(zhuǎn)效率，又以其通用性提升了重回的貨品貨類，甚至覆蓋更高利潤的白貨及快運(yùn)產(chǎn)品，即以35噸敞頂集裝箱實(shí)現(xiàn)主流的西煤東運(yùn)和北煤南運(yùn)，而以返程的礦石、木材和糧食等盛裝用35噸敞頂集裝箱、原油和天然氣等盛裝用集裝箱框架式罐箱及非時(shí)效性白貨等盛裝用標(biāo)準(zhǔn)集裝箱實(shí)現(xiàn)返程貨運(yùn)，實(shí)現(xiàn)重載鐵路的“重去重回”。盡管敞頂集裝箱、罐箱及標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的裝載、卸貨效率遠(yuǎn)不足煤炭自動(dòng)裝載機(jī)和自動(dòng)翻車機(jī)，但卻充分利用了離線裝載和轉(zhuǎn)運(yùn)效率，極大程度地提高了傳統(tǒng)裝車、卸車等原在線效率，特別是成級(jí)數(shù)地提高了鐵路貨場(chǎng)的利用率，從而成幾何級(jí)數(shù)地增長(zhǎng)了系統(tǒng)效率。

 

　　事實(shí)上，西北地區(qū)最需要的，就是價(jià)廉“物美”東南部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)制造的產(chǎn)品。但是，以往因?yàn)榈蛢r(jià)運(yùn)輸物流并未承載此類貨物。而以大宗物流為核心要素的重載鐵路，則在運(yùn)輸價(jià)格上與海運(yùn)、（運(yùn)河）水運(yùn)具有同樣的超低價(jià)格，完全滿足東南沿海物美價(jià)廉白貨商品在西部北部區(qū)域的銷售需求，由此也增加了返程白貨的大規(guī)模增長(zhǎng)。因此，以35噸敞頂集裝箱、集裝箱式框架罐裝集裝箱和標(biāo)準(zhǔn)集裝箱可以通過“重去重回”有效降低物流成本，更增加物流系統(tǒng)的系統(tǒng)利潤。

 

　　以“大云移物智”（即大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能）技術(shù)為支撐的智慧物流，可以更進(jìn)一步地精準(zhǔn)預(yù)設(shè)返程資源，實(shí)現(xiàn)大宗物流之間及大宗與白貨之間的海鐵、江鐵和公鐵多式聯(lián)運(yùn)型“重去重回”，特別是也能積極推進(jìn)裝載/轉(zhuǎn)載/載運(yùn)環(huán)節(jié)更通用的盛具，更有效地利用離線資源來促進(jìn)在線資源成級(jí)數(shù)增長(zhǎng)的利用率，從而實(shí)現(xiàn)基于智慧“結(jié)點(diǎn)成網(wǎng)”的鐵路大宗物流。