蘭渝鐵路 8年打通“地質(zhì)博物館”

 

　　時(shí)間不息，從1949到2019，一面五星紅旗，四季櫛風(fēng)沐雨。七十春秋，一如旦暮。蒼穹之下，河水之源，我們從未停止過尋找答案的腳步。20世紀(jì)之初，一個(gè)積貧積弱的舊中國，成為一代代中國人揮之不去的恥辱和記憶。彼時(shí)，盧溝橋的天是灰色的，松花江上的雨是灰色的，在一片死灰中，無數(shù)先賢志士不屈不撓，尋找救亡圖強(qiáng)的答案。1978年，穿過歷史的波詭云譎，改革開放裹挾著時(shí)代之呼與民眾之聲，以勢不可擋的姿態(tài)，在中國大地上開辟出新的路徑，最終成就世界第二大經(jīng)濟(jì)體。時(shí)間之錨將一代人鎖定在同一艘命運(yùn)之船。再次叩問中華民族的偉大復(fù)興之路，它的起點(diǎn)在哪里，目標(biāo)與希冀又在何處，無數(shù)中國人用自己的作為，交出一份份答案。在這里，我們試圖去呈現(xiàn)這些答案。它們可能不盡完美，也不盡準(zhǔn)確，但是，每一種答案所代表的訴求和力量都不可忽視。將億萬個(gè)答案分門別類，置于宏大主題的區(qū)間，將涓涓民意與國家富強(qiáng)、民族福祉做乘法，即使面對(duì)再大的迷惘，再激烈的沖突，這些答案依然可以提煉出一個(gè)擁有堅(jiān)定穩(wěn)固內(nèi)核的最大公約數(shù)。那就是我們對(duì)現(xiàn)代化的追求，對(duì)尊重常識(shí)、擁抱規(guī)則、融入世界的憧憬；對(duì)經(jīng)濟(jì)更發(fā)達(dá)、人民生活更美好的向往，對(duì)人的權(quán)利和責(zé)任意識(shí)成長的堅(jiān)持。

 

　　【編者按】1919年，孫中山先生提出修一條連接西北與西南地區(qū)的鐵路；

 

　　1996年，甘肅宕昌縣楊尕女在自己家的土墻上用炭枝畫下自己的愿望——一列火車；

 

　　2019年，蘭渝鐵路全線首開復(fù)興號(hào)動(dòng)車組列車。

 

　　這條橫亙甘肅與四川的鐵路，穿越黃土高原區(qū)、秦嶺高中山區(qū)的區(qū)域性大斷裂帶10條、較大斷層87條、大的褶皺43個(gè)，被稱為穿越“地質(zhì)博物館”的鐵路。

 

　　跨越千里空間的蘭渝鐵路背后，是百年設(shè)想變成現(xiàn)實(shí)的一部中國鐵路發(fā)展史，是數(shù)百名工程師和上萬名工人摸索出的中國技術(shù)。

 

　　這條鐵路，用226座隧道、396架橋梁，連接起13個(gè)國家級(jí)扶貧重點(diǎn)縣和4個(gè)省級(jí)扶貧重點(diǎn)縣，將這些地區(qū)和中國更廣闊的土地上飛速發(fā)展的現(xiàn)代文明同步。

 

　　羊腸小道埋沒在群山深處，現(xiàn)代文明來到隴南，卻找不到入口。連接西北腹地的空間與人心，答案是整整8年，用226座隧道、396架橋梁實(shí)現(xiàn)，這是屬于中國鐵路的故事。

 

　　這條連接線是蘭渝鐵路，自蘭州至重慶，全長850公里，在2009年進(jìn)入全線開土建設(shè)。那一年，中國鐵路總里程逼近9萬公里，毛細(xì)血管一樣的線路在廣闊陸地鋪開。

 

　　孫中山先生早在100年前的《建國方略》中，就提出修建一條鐵路，連接西北與西南地區(qū)。漫長的等待背后，是這一區(qū)域復(fù)雜的地理環(huán)境限制，修建蘭渝鐵路，要穿越黃土高原區(qū)、秦嶺高中山區(qū)的區(qū)域性大斷裂帶10條、較大斷層87條、大的褶皺43個(gè)，被稱為穿越“地質(zhì)博物館”的鐵路。

 

　　“有的地方挖隧道，像在豆腐腦里打洞；另一些地方，開挖要承受的壓力，相當(dāng)于蛟龍?zhí)栂聺摰?700多米的狀況，而且壓力還沒有海底那么均勻。”蘭渝鐵路總設(shè)計(jì)師黃彥彬回憶。

 

　　蘭渝鐵路2017年全線開通運(yùn)營，2019年全線首開復(fù)興號(hào)動(dòng)車組列車，成為京廣線、京滬線之外的第三條南北鐵路大動(dòng)脈。這意味著西部內(nèi)陸省區(qū)首條南北向出海通道打通，從此，黃河流域和長江流域被連接，“一帶”和“一路”實(shí)現(xiàn)更親密握手。

 

　　滾滾車輪帶來經(jīng)濟(jì)的快速涌流?；貧w鐵路本身，這是數(shù)百名工程師和上萬名工人摸索出的中國技術(shù)，“只有中國人能修得出來，只有中國人吃得了這種苦。”這是修筑胡麻嶺隧道8年給工程師夏荔帶來的感悟，“工程里的核心技術(shù)問題，最終還是要靠自己來解決。”

 

 

　　胡麻嶺位于甘肅定西大山深處，是蘭渝鐵路的必經(jīng)線路。2009年，蘭渝鐵路公司在這里舉行開工動(dòng)員大會(huì)。

 

　　時(shí)年22歲的夏荔是參與者之一，大學(xué)畢業(yè)后，他就加入修建胡麻嶺隧道的工程隊(duì)伍。夏荔至今記得，根據(jù)工程要求，胡麻嶺隧道從蘭州入口、重慶出口方向及4個(gè)斜井等6處同時(shí)施工，原計(jì)劃4年時(shí)間完成修建。

 

　　這條隧道全長13.6公里，是蘭州到重慶方向的第一條長大隧道。夏荔是其中2號(hào)斜井的工程師。和他相距幾里地，父親夏付華在1號(hào)斜井內(nèi)工作。夏荔想多見見父親，選擇來到胡麻嶺隧道。

 

　　到胡麻嶺他才發(fā)現(xiàn)，隧道不通，父子二人施工期間幾乎見不上面，“和在老家相隔幾千里地沒區(qū)別。”

 

　　隧道早一天打通，夏荔就能早一天見到父親。它打通后組成的蘭渝鐵路線，將成為全國第三條南北鐵路大動(dòng)脈，輻射區(qū)人口近5000萬人。

 

　　“在2000年前后，中國已經(jīng)把能修的鐵路基本修完了，剩下的就是攻堅(jiān)戰(zhàn)。”蘭渝鐵路總設(shè)計(jì)師黃彥彬告訴新京報(bào)記者。這位曾參與過青藏鐵路線的資深設(shè)計(jì)師，自2004年就加入蘭渝鐵路前期勘探工作。

 

　　黃彥彬介紹，蘭渝鐵路工程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)中，主要負(fù)責(zé)人就超過40人。勘察過程就是給蘭渝鐵路具體選址的過程，勘察人員在沿線提取柱狀巖石，根據(jù)巖性研究之后的設(shè)計(jì)思路。經(jīng)過“地質(zhì)博物館”的鐵路沿線，顯然并不容易，蘭州-廣西的212國道是設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)勘察的必經(jīng)之路，當(dāng)時(shí)有一種對(duì)這條路的調(diào)侃：要想經(jīng)過212，只能“21、22歲的小伙子，開著北京212吉普（當(dāng)時(shí)一種性能較好的越野車），最多21、22公里的時(shí)速”。

 

　　從四川廣元到甘肅洛塘，不到一百公里的路程，黃彥彬的團(tuán)隊(duì)3天都沒有沒有開過去。

 

　　勘察在艱難中展開，到2008年初，基本勘察工作已經(jīng)完成。同年5月，汶川發(fā)生8級(jí)地震，黃彥彬團(tuán)隊(duì)面臨復(fù)查線路甚至要修改設(shè)計(jì)方案的新難題。

 

　　考慮到復(fù)雜的地質(zhì)特征，最終決定采用“分段開通”的方式，進(jìn)行蘭渝鐵路建設(shè)，2009年進(jìn)入全線開工建設(shè)。

 

　　慶功酒已經(jīng)備好，但蘭渝項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)遲了整整兩年才喝上。延遲意味著不順利，新的困難產(chǎn)生。最終項(xiàng)目在又一個(gè)兩年后才被拿下，最后一只攔路虎叫胡麻嶺隧道。

 

 

　　世界隧道看中國，中國隧道看西部，西部隧道看蘭渝，蘭渝最難的隧道在甘肅，胡麻嶺就是蘭渝鐵路上最后一道“鬼門關(guān)。”

 

　　承建胡麻嶺隧道的中鐵十九局，先后承擔(dān)京九鐵路、青藏鐵路等國家重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目施工后，昔日的鋼鐵之師，在胡麻嶺面前，用了整整8年。

 

　　“胡麻嶺屬于弱成巖的砂巖，成巖年齡在200萬年左右，而一般的巖石在400萬年左右”，黃彥彬分析，“胡麻嶺這里的巖石太‘年輕’，非常不穩(wěn)定，不擾動(dòng)的時(shí)候非常堅(jiān)硬，一擾動(dòng)就成了豆腐腦，巖石不到一小時(shí)就變軟，工程隊(duì)來不及采取措施。”

 

　　如此“多變”的巖石是中國乃至世界工程師們第一次遇見的情況，“青藏鐵路難，但我們準(zhǔn)確知道怎么對(duì)付它（高原凍土），蘭渝難就難在像是蒙著面的敵人，不知道它的底牌，也不知道下一個(gè)會(huì)遇見什么問題。”

 

　　這是此前的勘察中沒有發(fā)現(xiàn)的問題，直到2011年，工程進(jìn)行兩年，繼續(xù)掘進(jìn)受阻嚴(yán)重，問題顯現(xiàn)。“你挖一鍬，它來兩鍬；你挖兩鍬，它來四鍬，就像在稀飯里打隧道，一挖一鍋粥，根本就挖不贏。”工程師夏荔想起那段歲月，忍不住哽咽。

 

　　針對(duì)胡麻嶺隧道難題，黃彥彬回憶，團(tuán)隊(duì)開了13次大型專家會(huì)，“高鐵院士”王夢恕親臨現(xiàn)場。先后有美國、意大利、德國工程師來到胡麻嶺，又相繼離開。最后走的德國工程師留下一句話，“這是不可能實(shí)現(xiàn)的工程”。隧道里只剩下中國的設(shè)計(jì)施工隊(duì)，守著一地黃泥湯，他們面對(duì)的是“國內(nèi)罕見，世界難題”。

 

　　國外專家離開，反而激起工程師的斗志。“最初國外專家來的時(shí)候，我們很好奇，想聽聽他們有什么方法解決這個(gè)問題。”夏荔回憶，直到國外工程師們相繼離開，他們感到失落，但很快又燃起斗志，“沒有外人能幫我們，必須自己咬著牙干下去。”

 

　　艱難時(shí)刻，工程師們會(huì)用關(guān)角隧道的事例來激勵(lì)自己。于1958年開工建設(shè)的老關(guān)角隧道，位于青海省境內(nèi)，隧道全長4010米，平均海拔3600米，受自然環(huán)境和當(dāng)時(shí)施工條件制約，工程建設(shè)于1961年被迫停工。直到1974年工程復(fù)工建設(shè)，1977年隧道主體完工，當(dāng)年的鐵道兵參與修建隧道時(shí)，最先進(jìn)的機(jī)器就是風(fēng)鉆，其余全是依靠洋鎬、大錘、鋼釬、抬筐等輔助設(shè)備，由人工完成。

 

　　上一輩修橋架隧的經(jīng)驗(yàn)，讓夏荔明白一個(gè)道理：自己的核心工程技術(shù)問題，終歸要靠自己解決。

 

　　只剩最后173米，包括夏荔在內(nèi)的數(shù)十位工程師們一遍又一遍嘗試新方法,“我們從來沒想過退縮，只要國家支持干，咬著牙也要干下去，直到打通。”

 

　　記不清畫了多少圖紙、記不清試了多少方法，6年一晃而過，只為攻克這最后的173米。終于，新的方案研制出來了：先采用地表深井降水的方法將巖層中的水抽走，然后通過注漿的方式將水泥打入巖層固化，再通過“九宮格”的開發(fā)方法搶時(shí)間掘進(jìn)，相當(dāng)于先把巖石變硬、再搶時(shí)間掘進(jìn)。

 

　　隧道工程“怕軟不怕硬”，要打通隧道，先要把水抽出來。但當(dāng)時(shí)工地現(xiàn)有的抽水設(shè)備能經(jīng)受的埋深（從山頂?shù)剿淼揽诰嚯x）有限，超過150米，由于承壓等原因，“打一眼廢一眼”，工程隊(duì)和當(dāng)?shù)啬耻妳^(qū)協(xié)商，對(duì)方借出先進(jìn)的抽水設(shè)備，這是當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的“抽水”設(shè)備。

 

　　24小時(shí)不間斷作業(yè)，“抽水”設(shè)備持續(xù)往外排水，但檢測出巖石的含水量并未降低。1小時(shí)過去、1天過去、1星期過去，就在大家都抱著“死馬當(dāng)活馬醫(yī)”的第15天，水終于降下去了。這時(shí)候的工程師們才進(jìn)一步了解到這種巖石的特性——“就是要等這么久才能降下去。”

 

　　把水抽出來，還要把巖石“固化”變硬，隧道才能打通。這些“年輕”的巖石像人會(huì)出汗一般，大約20分鐘左右就會(huì)出現(xiàn)表面滲水現(xiàn)象，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于水泥固化時(shí)間。工程隊(duì)又多番實(shí)驗(yàn)，在水泥中注入水玻璃（一種化學(xué)物質(zhì)），能夠加速水泥凝結(jié)，精確到10秒之內(nèi)完成初凝，使水泥初步固化。

 

　　突破隧道的“至暗時(shí)刻”，在抽水固化后，還要和這種不穩(wěn)定的巖石搶時(shí)間，“九宮格”是工程師們研究出的和時(shí)間賽跑的新方法。他們將施工小隊(duì)分為9組，以“井”字在隧道口分隔，如果出現(xiàn)出水涌泥，只會(huì)推一個(gè)格，別的不會(huì)受影響，施工隊(duì)24小時(shí)不間斷作業(yè)，應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的泥沙回涌。

 

　　歲末冰融，山峰回暖，2017年6月19日，胡麻嶺隧道全線貫通，蘭渝鐵路全線貫通。

 

　　夏荔和他的伙伴們抱成一團(tuán)，在隧道中忍不住大哭，他們腳下及至膝蓋的黃泥湯還在流淌，順著這條路蔓延，850公里的鐵路連成一線，沿線近5000萬人因之受益。

 

 

　　躺在金山上受窮，捧著金飯碗要飯，這是蘭渝鐵路沿線諸多山區(qū)的真實(shí)寫照。13個(gè)國家級(jí)扶貧重點(diǎn)縣和4個(gè)省級(jí)扶貧重點(diǎn)縣，靜靜躺在蘭渝鐵路沿線，這片土地孕育了中國最大的油橄欖種植基地。然而，富饒的產(chǎn)出在貧瘠的道路面前，一無是處。

 

　　夏荔記得他第一次去胡麻嶺的情況，住在村民家里，一位阿姨給他們每人做了碗面條，而等到他們吃完揭開門簾，里屋的老百姓只能啃馕。

 

　　大山深處的人們，依然保持著原始的出行方式?；疖嚕_在人們的想象中，也開在楊尕女家的墻壁上。

 

　　楊尕女是隴南市宕昌縣阿塢鄉(xiāng)農(nóng)民，這里是國家級(jí)貧困縣。上世紀(jì)90年代，20多歲的楊尕女家中僅有的幾畝薄田，一半是石頭山，她只得常常抱女兒到周邊縣城乞討維生。她盼著一輛火車載全家人到富裕的地方去，盼著火車把家變成富裕之地。低矮的土坯墻上，炭條畫的火車穿行而過，一家人把對(duì)未來的美好想象畫在墻上。

 

　　同時(shí)期，爭取蘭渝鐵路盡快立項(xiàng)的工作正在徐徐展開。隴南市發(fā)改委重大項(xiàng)目辦科長楊春梅稱，他們想盡了一切可以使用的方法和力量。

 

　　“蘭渝鐵路沿線的25個(gè)縣（市、區(qū)），不少是革命老區(qū)，出了不少紅軍老英雄，為加快立項(xiàng)，我們聯(lián)絡(luò)這些老紅軍寫建議信，以引起最高層領(lǐng)導(dǎo)的重視。”楊春梅回憶，四川一位重病在床的老紅軍，她的家人將她扶起來，握著她的手簽下名字，3天后，這位老紅軍去世。楊春梅稱，共有105位身經(jīng)百戰(zhàn)的老紅軍在這份言辭懇切的“建言書”上簽名。

 

　　蘭渝鐵路把盼望變成現(xiàn)實(shí)，它在蘭州和重慶之間畫了一條線，處于這條線中心地帶的隴南，會(huì)從一個(gè)“死角”變?yōu)榻煌?ldquo;樞紐”。素有“千年藥鄉(xiāng)”美譽(yù)的宕昌，將會(huì)借助鐵路把近700種中藥材運(yùn)往各地。

 

　　蘭渝鐵路通車后,它與現(xiàn)有的渝黔鐵路相連，形成我國西部地區(qū)第一條南北向的縱向大動(dòng)脈，也成為京廣線、京滬線之外的第三條南北鐵路大動(dòng)脈。既是西北到西南，以及東南地區(qū)的連接線，也是“21世紀(jì)海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的連接線，從此，“一帶”與“一路”借蘭渝鐵路實(shí)現(xiàn)了更好的互聯(lián)互通。

 

 

　　跨越千里空間的蘭渝鐵路背后，是百年設(shè)想變成現(xiàn)實(shí)的一部中國鐵路發(fā)展史。

 

　　1919年,孫中山先生提出修建一條鐵路，連接西北與西南地區(qū)。1994年，四川省蒼溪縣梨都賓館4樓，一塊“爭取蘭渝鐵路立項(xiàng)上馬協(xié)作會(huì)秘書處”的小牌子，拉響了申請(qǐng)修建蘭渝鐵路的汽笛。彼時(shí)，中國第一條準(zhǔn)高速鐵路廣深鐵路建成，中國鐵路正步入高速化時(shí)代。

 

　　2005年3月13日，蘭渝鐵路立項(xiàng)。與100年前設(shè)想的距離，還隔著一個(gè)“中國式吃苦與技術(shù)創(chuàng)新”的過程。

 

　　夏荔記得修建胡麻嶺隧道的最后幾個(gè)月，為應(yīng)對(duì)隨時(shí)可能出現(xiàn)的塌方，工程師和工人們一整天不離隧道，飯就在隧道里吃。24小時(shí)不間斷施工,巖石、泥沙一層層掉落，“不知道碗里什么時(shí)候會(huì)出現(xiàn)泥巴，開始大家像防賊一樣，吃一口捂一口，后來習(xí)慣了，一碗飯三五下就扒拉干凈。”

 

　　在隧道工作幾年，包括夏荔在內(nèi)的很多人，染上風(fēng)濕病。夏荔的肩胛骨進(jìn)了濕氣，連續(xù)半年時(shí)間都趴著睡覺，一躺就疼，“沒時(shí)間去外面治療”，夏荔解釋，為了和巖石泥沙回涌搶時(shí)間，團(tuán)隊(duì)24小時(shí)、365天不間斷作業(yè)，“我們掌握著隧道生死，方案可行，就往前進(jìn)；不可行，就馬上調(diào)整，需要根據(jù)掘進(jìn)變化，隨時(shí)分析，一刻也不敢離開。”

 

　　從22歲加入胡麻嶺隧道，到30歲隧道完工，年輕的工程師夏荔在這里度過整整8年時(shí)光，娶妻、生子的人生重要事項(xiàng)都在這時(shí)期完成。妻子常程程也是胡麻嶺隧道上的工程師。

 

　　夏荔曾經(jīng)希望31周歲生日時(shí)，帶著妻子、女兒坐一次蘭渝鐵路，“我以后會(huì)跟女兒講修筑胡麻嶺隧道的故事，像我的父親以前教我一樣。”

 

　　他的愿望沒能實(shí)現(xiàn)，生日那時(shí)候，他已經(jīng)隨著另外一個(gè)工程去往別處。除了鐵路貫通那天，夏荔至今再?zèng)]機(jī)會(huì)坐蘭渝線，但這條線烙印進(jìn)每個(gè)參與者的生命，“我夏荔，干過胡麻嶺，說出去就是一輩子的驕傲。”

 

　　黃彥彬說，蘭渝鐵路確確實(shí)實(shí)是中國已建、在建的難度最高的一條鐵路。這條橫亙甘肅與四川的線路，用226座隧道、396架橋梁，連接起13個(gè)國家級(jí)扶貧重點(diǎn)縣和4個(gè)省級(jí)扶貧重點(diǎn)縣。從此，它們將和中國更廣闊的土地上飛速發(fā)展的現(xiàn)代文明同步，走出貧窮，互連互通的局面深入西北腹地。

 

　　列車在蘭渝線上飛馳，沿途的油橄欖長成綠色的河，一代鐵路人在這里相聚又分離，他們留下的這條線路將會(huì)見證中國鐵路又一個(gè)100年——這條穿越“地質(zhì)博物館”的鐵路，被國外工程師認(rèn)為“不可能實(shí)現(xiàn)”的鐵路，使用年限將會(huì)是整整100年。