當(dāng)前，廈門已吹響率先實(shí)現(xiàn)全方位高質(zhì)量發(fā)展超越的沖鋒號，軌道交通建設(shè)者們將以3號線過海段貫通暨3號線主線（火車站到蔡厝）貫通為契機(jī)，以“等不得、慢不得、耽誤不得”的緊迫感使命感，乘勢而上、奮發(fā)有為、全力拼搏，助力“兩高兩化”和“島內(nèi)大提升，島外大發(fā)展”城市建設(shè)，為鷺島發(fā)展賦能，為市民生活添彩。

 

 

 

　　長約6.5公里的3號線過海段，一頭連著湖里五緣灣，一頭連著翔安劉五店，步行走完最快需一小時，飛馳的地鐵列車僅需4分半鐘即可實(shí)現(xiàn)跨島出行。數(shù)以千計(jì)的地鐵建設(shè)者們，用了1700多個日夜，歷時4年9個月，終于打通了過海段。

 

　　在市委市政府、市軌道交通建設(shè)指揮部的領(lǐng)導(dǎo)下，廈門軌道集團(tuán)帶領(lǐng)著參建單位，發(fā)揮敢為人先的開拓精神，銳意進(jìn)取、攻堅(jiān)克難，逐個啃下“硬骨頭”。

 

 

 

　　過海段的海域區(qū)間長約4公里，存在著多個風(fēng)化槽、風(fēng)化囊、基巖突起等地質(zhì)現(xiàn)象。前期參與地質(zhì)勘測的專家們說，3號線過海段堪稱是國內(nèi)地質(zhì)情況最復(fù)雜的海底地鐵隧道。

 

　　正因地質(zhì)復(fù)雜多變，僅用一種工法的話，風(fēng)險(xiǎn)極大，最終選擇‘礦山+盾構(gòu)’組合工法，將兩種工法的優(yōu)勢相結(jié)合。

 

　　其中礦山法海域段分布著9處風(fēng)化槽，長達(dá)1200米，占礦山法海域段雙線全長的23%。風(fēng)化槽如同外脆內(nèi)軟的夾心餅干，與海水相連，極易產(chǎn)生涌水突泥及坍塌。

 

　　而盾構(gòu)法海域段作業(yè)區(qū)間則要穿越長距離的富水砂層、孤石及上軟下硬地層、硬巖段，這對最怕“軟硬不均”地質(zhì)的盾構(gòu)機(jī)來說，也是一大風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

 

 

 

　　海底地鐵隧道

 

　　2015.12.28開工建設(shè)

 

　　2015年12月28日，3號線過海段正式吹響了開工建設(shè)的號角，工程采用礦山法暗挖隧道和盾構(gòu)施工法相結(jié)合的方式，在海域段采用礦山法加泥水盾構(gòu)對打施工，兩端陸域段采用土壓盾構(gòu)法施工。

 

　　這樣的施工計(jì)劃，讓過海段貼上了一個醒目的標(biāo)簽：全國第一條工法組合施工的海底地鐵隧道，同時也是第一條需要在海底工法交接面拆運(yùn)盾構(gòu)機(jī)的隧道，這些都是沒有相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)可參考借鑒的。

 

　　面對過海段高風(fēng)險(xiǎn)施工，廈門軌道集團(tuán)大力開展技術(shù)攻關(guān)，各參建單位群策群力，發(fā)揮集體智慧，嚴(yán)控質(zhì)量安全，加大設(shè)備投入及技術(shù)創(chuàng)新力度，采取“領(lǐng)導(dǎo)包段”、“24小時服務(wù)”等措施，先后攻克了一個個技術(shù)難題。

 

　　2018.7.13右線盾構(gòu)到達(dá)

 

　　深埋在海平面下60米的右線盾構(gòu)機(jī)，按預(yù)期目標(biāo)抵達(dá)至工法交接點(diǎn)。

 

　　2018.8.20右線盾構(gòu)棄殼解體

 

　　盾構(gòu)機(jī)完成拆解，創(chuàng)造了30天完成“洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體”的國內(nèi)最快紀(jì)錄。

 

　　2019.1.21左線盾構(gòu)棄殼解體

 

　　用時21天，左線盾構(gòu)機(jī)完成拆解，刷新“洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體”的最快紀(jì)錄。

 

　　在3號線過海段盾構(gòu)法施工過程中，廈門軌道集團(tuán)和參建單位先后創(chuàng)新了“近海域全斷面砂層盾構(gòu)始發(fā)”、“非飽和氣壓換刀”、“洞內(nèi)盾構(gòu)機(jī)棄殼解體”、“海域全風(fēng)化花崗巖地層凍結(jié)施工聯(lián)絡(luò)通道”等多個工藝工法，攻克了孤石群、全斷面砂層、風(fēng)化深槽、上軟下硬等復(fù)雜地層條件下掘進(jìn)，強(qiáng)度高達(dá)204兆帕全斷面花崗巖地層長距離穿越，高水壓環(huán)境下盾構(gòu)密封等多項(xiàng)施工難題，實(shí)現(xiàn)了多項(xiàng)行業(yè)技術(shù)零的突破。

 

 

 

　　過海段上方和海水直接相連，水頭壓力最大可達(dá)80米，相當(dāng)于隧道每平方米承受40輛小汽車的壓力，局部硬巖中的裂隙水發(fā)育地段，鉆孔單孔涌水噴射距離可達(dá)20米，每小時的水量可達(dá)250m3，2個小時可灌滿1個小型游泳池，施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)高。

 

　　海底隧道開挖至今，關(guān)鍵線路因出水注漿堵水就多達(dá)87次，工期嚴(yán)重受影響。其中在2019年12月19日，右線爆破后在扒渣過程中，出現(xiàn)涌水和掉塊，一天的水量就達(dá)到2.6萬m3，搶險(xiǎn)人員拼命抽水、堵水，并及時啟用了7000多立方米的一級水倉，用了8天才把涌水控制住。

 

　　為確保施工安全，施工人員在現(xiàn)場加大探測范圍，增加超前探孔數(shù)量并擴(kuò)大鉆孔外插角度，及時進(jìn)行封堵，防范未然。此外還配備充足的大功率水泵、發(fā)電機(jī)、集成化注漿設(shè)備等應(yīng)急搶險(xiǎn)物資，補(bǔ)足抽排水能力，有效控制涌水風(fēng)險(xiǎn)。

 

　　過海段右線長達(dá)290米的風(fēng)化槽，是3號線過海段最長、地質(zhì)條件最差、施工風(fēng)險(xiǎn)最高的風(fēng)化深槽，涌水、掉塊次數(shù)最多。為了“消滅”它，中鐵隧道局的建設(shè)者們用了13個月，共計(jì)16個注漿開挖循環(huán)，最終于2019年9月25日將這段風(fēng)化槽成功貫通，為隧道全線貫通奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

 

 

 

　　過海段自開建以來，每年春節(jié)工人都留守不停工，2020年的春節(jié)尤其特殊，突如其來的新冠疫情嚴(yán)重影響工程進(jìn)展。

 

　　廈門軌道集團(tuán)黨委根據(jù)中央、省、市的疫情防控部署要求，在市軌道交通建設(shè)指揮部和省市各相關(guān)部門的指導(dǎo)下，強(qiáng)化黨的領(lǐng)導(dǎo)，始終把“防疫情、促生產(chǎn)、穩(wěn)投資”作為重要政治任務(wù)來抓，早安排、早行動、早落實(shí)，毫不松懈抓好防疫工作，全面投入疫情防控阻擊戰(zhàn)中。

 

　　廈門軌道集團(tuán)聯(lián)合中鐵隧道局，對施工現(xiàn)場采取“工人不走訪，工地不接訪，檢查不停留，生活物資統(tǒng)一配送”的“三不一統(tǒng)一”封閉式管理；對工人采取專人負(fù)責(zé)體溫檢測、設(shè)置隔離區(qū)、組織核酸檢測等舉措；對施工區(qū)域每日消毒三次；返廈人員與在廈人員分住，確保將交叉感染的概率降到最低。最終實(shí)現(xiàn)了“工程不停工，工人零感染，進(jìn)度有保障”，多次得到省市領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)部門肯定，并作為我市唯一的企業(yè)代表在省委專題會議上作經(jīng)驗(yàn)交流。

 

 

　　在3號線過海段的整個施工過程中，廈門軌道集團(tuán)一直將環(huán)保理念貫穿其中。過海段需穿越中華白海豚保護(hù)區(qū)，為了減小對白海豚的影響，廈門軌道集團(tuán)嚴(yán)格落實(shí)相關(guān)部門的要求，組織參建單位在爆破前采取觀測、驅(qū)趕、水下噪聲監(jiān)測等多種保護(hù)措施，避免對中華白海豚造成傷害。同時還利用多項(xiàng)技術(shù)手段，強(qiáng)化過程管控，落實(shí)環(huán)境生態(tài)保護(hù)，取得了環(huán)保和建設(shè)雙勝利。