實(shí)探連鎮(zhèn)鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試

 

 

　　五峰山長江大橋位于潤揚(yáng)大橋和泰州長江大橋之間，是連鎮(zhèn)鐵路和京滬高速公路南延的關(guān)鍵控制性工程，也是全線施工難度最大的工程。大橋南北連接鎮(zhèn)江市丹徒區(qū)與鎮(zhèn)江新區(qū)，全長6409米，其中主跨1092米，采用單跨懸吊鋼桁梁懸索結(jié)構(gòu)，上層為雙向8車道高速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里;下層為四線高速鐵路(預(yù)留兩線)，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里。

 

　　五峰山長江大橋于2015年10月28日正式開工，是繼南京長江大橋、滬蘇通長江大橋之后長江江蘇段第三座公鐵兩用大橋。大橋建成后，不僅是我國第一座公鐵兩用懸索橋，也是目前國內(nèi)運(yùn)行速度最快、運(yùn)行荷載最大的公鐵兩用懸索橋，同時(shí)是世界首座高速鐵路懸索橋和世界上已建成的跨度最大、運(yùn)行速度最快、運(yùn)行荷載最大的公鐵兩用懸索橋。

 

　　作為一座世界級(jí)大跨度重載高速鐵路兩用懸索橋，施工技術(shù)含量代表著中國乃至世界同類型橋梁建設(shè)的最高水平。

 

 

　　在我國，千米級(jí)懸索橋并不罕見，如潤揚(yáng)大橋、南京棲霞山大橋、江陰大橋等，但跑高鐵的懸索橋不常見，五峰山大橋這樣主跨1092米的公鐵兩用超級(jí)懸索橋更是前所未有。

 

　　據(jù)介紹，從力學(xué)角度分析，懸索橋?qū)儆诘湫偷娜嵝越Y(jié)構(gòu)，變形空間大，可以滿足上千米的橋跨結(jié)構(gòu)。但高鐵運(yùn)行對(duì)變形特別敏感，高速通過大橋時(shí)，列車會(huì)給大橋短時(shí)間內(nèi)施加巨大荷載。所以一般不宜選用懸索橋做鐵路橋。

 

　　那為何五峰山大橋又不得不選擇這樣的橋型呢?現(xiàn)代快報(bào)記者了解到，這是因?yàn)榇髽驑蛑匪诘貫殚L江下游，兩岸寬度太大，所跨長江鎮(zhèn)江段是主航道，每天往來大量萬噸巨輪，橋梁必須給船只騰出足夠高的通航凈空。如果在此基礎(chǔ)上能一跨過江，對(duì)航道的影響自然就會(huì)降到最低，懸索橋具有的跨度大、架空高的優(yōu)勢恰好能滿足要求。

 

　　不過，想要修能跑高鐵的懸索橋，就要強(qiáng)行把柔軟的懸索橋板給變“硬”。大橋設(shè)計(jì)方用“桁架+懸索”組合結(jié)構(gòu)，讓五峰山公鐵兩用大橋化不可能為可能，成為了世界首座高速鐵路懸索橋。

 

 

　　“錨碇是大橋最重要的受力結(jié)構(gòu)之一，由中交二航局建設(shè)的北錨碇沉井長100.7米、寬72.1米、高56米，面積相當(dāng)于一個(gè)足球場，為世界已建成最大陸地沉井。”中交二航局連鎮(zhèn)鐵路項(xiàng)目部常務(wù)副經(jīng)理汪成龍表示：“北錨碇建成后總重量達(dá)133萬噸，相當(dāng)于186座法國巴黎埃菲爾鐵塔重量，不論是體積還是重量都是名副其實(shí)的‘世界第一井’。”

 

 

　　據(jù)了解，目前五峰山長江大橋鐵路橋工程已經(jīng)基本完成，到今年年底，連鎮(zhèn)鐵路的淮鎮(zhèn)段就將按時(shí)通車，而公路橋部分由于接線部分開工較遲，還不能同步通車。

 

　　連鎮(zhèn)鐵路位于江蘇省中北部，北接山東，南接皖浙贛，是貫通江蘇南北的重要通道，也是長三角城際網(wǎng)和江蘇省四縱四橫鐵路網(wǎng)的重要組成部分，同時(shí)也是連接魯蘇皖浙贛五省的鐵路縱向大通道。連鎮(zhèn)鐵路全線開通后，將把連云港、淮安、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江地區(qū)部分縣區(qū)直接送入全國高速鐵路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)蘇北與上海、南京等發(fā)達(dá)城市無縫對(duì)接。屆時(shí)，連云港至南京將由目前的8小時(shí)縮短至2小時(shí)左右，連云港至上海也將由11小時(shí)縮短至3小時(shí)左右，揚(yáng)州、鎮(zhèn)江等地將融入上海1小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，揚(yáng)州全境也將邁進(jìn)“高鐵時(shí)代”。