“試運(yùn)行”并非試運(yùn)營(yíng)。按照試運(yùn)行至少3個(gè)月的規(guī)定，兩地居民們要通過(guò)地鐵直達(dá)，還至少要等到6月。

 

　　但評(píng)論區(qū)的網(wǎng)友們已經(jīng)迫不及待了。

 

　　上海11號(hào)線的終點(diǎn)在迪士尼，這意味著蘇州居民將可實(shí)現(xiàn)坐著地鐵直達(dá)迪士尼；對(duì)于沒(méi)有機(jī)場(chǎng)的蘇州來(lái)說(shuō)，“坐著地鐵趕飛機(jī)”或許會(huì)更方便；在上海工作、蘇州安家的模式更成為上班族的可考慮選項(xiàng)。

 

　　不過(guò)，也有網(wǎng)友認(rèn)為，地鐵上“況且況且”幾個(gè)小時(shí)，不如直接坐高鐵方便。IPG中國(guó)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜在采訪中告訴時(shí)代周報(bào)記者：“在已有便捷的鐵路交通基礎(chǔ)上，蘇滬地鐵聯(lián)通的主要意義在于兩地產(chǎn)業(yè)與人口布局、基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)的同城化，對(duì)于推進(jìn)長(zhǎng)三角一體化與上海大都市圈建設(shè)而言具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。”

 

 

　　騎車10分鐘到花橋，擠1小時(shí)4分鐘的上海11號(hào)線到達(dá)交通大學(xué)站。這是張先生每天的通勤日常。

 

　　“雖然花橋是屬于蘇州的，但其實(shí)現(xiàn)在去蘇州市里是很麻煩的，開(kāi)車得一個(gè)多小時(shí)，公共交通的話得去昆山站坐火車。蘇州11號(hào)線連到花橋，我們周末去蘇州市里玩肯定更方便了。”張先生告訴時(shí)代周報(bào)記者。

 

　　不過(guò)，張先生也有他的擔(dān)心——去蘇州玩的機(jī)會(huì)畢竟不多，但蘇州11號(hào)線的開(kāi)通會(huì)否讓原本就擁擠的上海11號(hào)線更擠，或者推高花橋附近的房租，都還是未知數(shù)。

 

　　根據(jù)蘇州軌道交通集團(tuán)有限公司消息，軌交11號(hào)線（原名S1號(hào)線）是蘇州首條市域軌交線路，也是連接市區(qū)、昆山和上海市的交通走廊，市民未來(lái)可在市區(qū)乘坐地鐵向東，經(jīng)數(shù)次換乘到達(dá)上海市區(qū)。

 

　　公開(kāi)信息顯示，蘇州11號(hào)線長(zhǎng)41.27公里，設(shè)車站28座，起于蘇州工業(yè)園區(qū)唯亭站，向東止于昆山花橋站，與國(guó)內(nèi)首條跨省地鐵——上海地鐵11號(hào)線在花橋站進(jìn)行換乘。

 

　　這條線路自2018年底開(kāi)工以來(lái)就備受關(guān)注。目前，11號(hào)線各站點(diǎn)建設(shè)正加快推進(jìn)中，將在3月1日全線試跑，預(yù)計(jì)6月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

 

　　兩地地鐵連通會(huì)否影響花橋或蘇州地區(qū)的房?jī)r(jià)？在易居研究院研究總監(jiān)嚴(yán)躍進(jìn)看來(lái)，蘇州11號(hào)線的開(kāi)通對(duì)于花橋的影響是最大的。

 

　　“花橋站從終點(diǎn)變?yōu)楣?jié)點(diǎn)，連通蘇州和上海，地位一下子提升了。花橋乃至昆山，以及11號(hào)線沿線地區(qū)的房屋市場(chǎng)都會(huì)因此受到影響。而蘇州由于原本到上海就有便捷的高鐵，對(duì)地鐵的感受不強(qiáng)，因此樓市不太會(huì)受到影響。”他說(shuō)。

 

　　值得一提的是，對(duì)“沒(méi)有機(jī)場(chǎng)”耿耿于懷的蘇州人，也擔(dān)心蘇滬地鐵連線會(huì)否讓蘇州離擁有自己的機(jī)場(chǎng)越來(lái)越遠(yuǎn)。

 

　　在此之前，蘇州人坐飛機(jī)，會(huì)先乘坐半小時(shí)左右的動(dòng)車到達(dá)上海虹橋車站，再?gòu)暮鐦驒C(jī)場(chǎng)起飛；或者從距離市區(qū)27公里的蘇南碩放國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛。

 

　　而在蘇州11號(hào)線開(kāi)通后，蘇州人到上海虹橋機(jī)場(chǎng)坐飛機(jī)會(huì)否更方便呢？時(shí)代周報(bào)記者注意到，這似乎不在11號(hào)線的規(guī)劃目標(biāo)之內(nèi)。

 

　　乘坐11號(hào)線從蘇州市區(qū)到花橋，約需要1小時(shí)左右的時(shí)間，而坐地鐵從花橋到虹橋機(jī)場(chǎng)也并不十分方便，需要先繞到交通大學(xué)站換乘10號(hào)線，耗費(fèi)1.5小時(shí)。即從蘇州市區(qū)坐地鐵到虹橋機(jī)場(chǎng)，全程需2.5小時(shí)，遠(yuǎn)超動(dòng)車、高鐵所需要的時(shí)間。

 

 

　　對(duì)比高鐵，蘇滬之間的地鐵其實(shí)并無(wú)太大優(yōu)勢(shì)。

 

　　從上海到蘇州，一天內(nèi)有264趟的火車，數(shù)量位居全國(guó)前列，票價(jià)最低為14.5元。蘇滬地鐵連通的意義，不僅在于加強(qiáng)兩個(gè)大城市之間的融通，也在于帶動(dòng)沿線各節(jié)點(diǎn)區(qū)域的發(fā)展。

 

　　此前，作為全國(guó)首條跨省軌道交通線路，上海地鐵11號(hào)線的開(kāi)通使得滬昆“同城效應(yīng)”日益明顯。

 

　　據(jù)“昆山發(fā)布”消息，2013年到2019年，上海地鐵11號(hào)線在昆山的三個(gè)地鐵站，日均進(jìn)出站人次由2.65萬(wàn)增長(zhǎng)至6.2萬(wàn)，漲幅達(dá)134%，單日最高人次達(dá)到8.27萬(wàn)人次。

 

　　從去年1-9月虹橋商務(wù)區(qū)的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，在疫情影響下，虹橋商務(wù)區(qū)的一些主要指標(biāo)仍實(shí)現(xiàn)了60％的逆勢(shì)增長(zhǎng)，這與交通優(yōu)勢(shì)對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)的巨大動(dòng)力相關(guān)。

 

　　據(jù)《2022長(zhǎng)三角城市跨城通勤年度報(bào)告》顯示，2017—2022年的5年間，來(lái)自江蘇省蘇州市花橋、蘇州城區(qū)、昆山城區(qū)、太倉(cāng)城區(qū)的上海虹橋商務(wù)區(qū)跨城通勤人數(shù)增長(zhǎng)了168%；上海漕河涇開(kāi)發(fā)區(qū)5年間跨城通勤者人數(shù)也增長(zhǎng)了143%，其居住地主要分布在蘇州市太倉(cāng)、昆山和嘉興市嘉善軌交沿線地帶。

 

　　在建設(shè)上海大都市圈的背景下，蘇滬地鐵互通的意義更顯。“蘇滬地鐵互通對(duì)于上海大都市圈建設(shè)而言，實(shí)現(xiàn)了兩地基礎(chǔ)設(shè)施與公共服務(wù)的互聯(lián)互通，有利于促進(jìn)上海大都市圈內(nèi)的資源重構(gòu)與發(fā)展融合，從而提升都市圈的一體化程度和整體競(jìng)爭(zhēng)力。”柏文喜告訴時(shí)代周報(bào)記者。

 

　　實(shí)際上，除了上海和蘇州，我國(guó)已有多條跨城地鐵，包括廣州和佛山、杭州和紹興、西安和咸陽(yáng)等。此外，北京至雄安地鐵、成都至資陽(yáng)的軌道交通正在建設(shè)中。

 

　　從以往的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，跨城地鐵是加強(qiáng)雙城融合的重要渠道。如2010年，國(guó)內(nèi)第一條跨越兩座城市的全地下城際快速軌道線路——廣佛地鐵應(yīng)運(yùn)而生，大大縮短了佛山與廣州中心區(qū)的往返時(shí)間，實(shí)現(xiàn)兩城無(wú)縫連接。開(kāi)通初期，廣佛地鐵日均客流量不足10萬(wàn)人次，目前已超過(guò)50萬(wàn)人，充分發(fā)揮了廣佛同城加速器的作用。

 

　　“如果從夜晚燈光衛(wèi)星圖來(lái)看，廣州和佛山事實(shí)上已經(jīng)連成一片，成為經(jīng)濟(jì)意義上的‘同一個(gè)城市’。”上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院特聘教授陸銘曾在公開(kāi)演講中談到，上海在做經(jīng)濟(jì)、人口、土地規(guī)劃時(shí)，一定要突破上海的行政管轄邊界來(lái)思考，目前，軌道交通的串聯(lián)能力是上海都市圈現(xiàn)階段的短板，也是破局的一大關(guān)鍵。

 

　　在去年發(fā)布的《上海大都市圈空間協(xié)同規(guī)劃》中提到，推進(jìn)都市圈內(nèi)多層級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)功能融合。上海大都市圈內(nèi)將形成約7500公里的軌道網(wǎng)絡(luò)，線網(wǎng)密度達(dá)到13公里/百平方公里。重點(diǎn)織補(bǔ)都市圈層級(jí)的軌道網(wǎng)絡(luò)，與既有普鐵共同作為服務(wù)都市圈內(nèi)城際出行的軌道主體；利用國(guó)鐵干線和跨區(qū)地鐵作為都市圈內(nèi)城際出行的補(bǔ)充；推動(dòng)都市圈軌道實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營(yíng)，提升服務(wù)品質(zhì)。

 

　　不難想見(jiàn)，在長(zhǎng)三角一體化發(fā)展等背景之下，跨省市的地鐵線路將會(huì)繼續(xù)增加。

 

　　時(shí)代周報(bào)記者還注意到，正在推進(jìn)的無(wú)錫地鐵3號(hào)線二期將北延與常州地鐵2號(hào)線連通，計(jì)劃于2023年開(kāi)工，2027年運(yùn)營(yíng)；無(wú)錫5號(hào)線已于近日開(kāi)工，將東延與蘇州7號(hào)線銜接，實(shí)現(xiàn)“東接蘇州，西連常州”的總布局。

 

　　這意味著，未來(lái)，人們或許可以通過(guò)地鐵，實(shí)現(xiàn)在上海、蘇州、無(wú)錫、常州之間的自由換乘。